Вот оно проявление эффекта авторотации :-).
Вот оно проявление эффекта авторотации :-).
Привет, друзья!
Сегодня поговорим о таком интересном и, несомненно, важном режиме работы воздушного винта, как авторотация. Слово это произошло от греческого «сам» и латинского «вращение». То есть означает оно самовращение. На этом режиме винт не приводится во вращение от двигателя, а вращается сам от набегающего потока воздуха. Говоря умными словами, в работу его вращения превращается энергия этого потока.
Упрощенную, но достаточно наглядную иллюстрацию к этому, я думаю, видел каждый еще в детстве. Я так достаточно хорошо помню, как мы с мальчишками носились по двору с самодельными пропеллерами из бумаги, укрепленными на палочках, и те довольно бойко вращались, раскручиваемые встречным ветром. Ветряные мельницы тоже сродни этим маленьким пропеллерам, и даже серфингисты, оседлавшие крутые океанские волны, имеют определенное отношение к явлению авторотации :-).
Скоростной напор воздуха давит на расположенные под углом к нему лопасти винта и заставляет их как бы съезжать по нему :-). Лопасти двигаются, а так как один их конец закреплен на оси вращения винта, то движение переходит в обычное вращение. Ну, а дальше с винтом происходит то же самое, что и с крылом при его движении в воздушной среде. Все, кто читал статьи рубрики «Аэродинамика. Элементарно» это уже знает :-). На каждую лопасть (а они все имеют аэродинамический профиль) действуют аэродинамические силы, далее они действуют на винт и, в конечном итоге, на летательный аппарат, в соответствии с его предназначением.
Авторотация возможна для любого винта, и самолетного, и вертолетного. Но только для одного летательного аппарата этот режим полета является штатным. Название у этого аппарата несколько необычно для русского уха – автожир :-). О нем я вам расскажу в одной из следующих статей. А сейчас вернемся к нашим…(нет, не баранам :-)) традиционным летательным аппаратам.
Самолет. Для него авторотация является режимом аварийным, то есть явно малоприятным. Возникать она может в случае остановки двигателя в полете (обычно без желания летчика), когда винт перестает приводится от двигателя и начинает раскручиваться набегающим потоком воздуха. Но при этом, особенно на достаточно большой скорости, возникает серьезное сопротивление потоку, которое ощутимо тормозит самолет, а если двигателей несколько, и они расположены на консолях крыла, то возникает еще и достаточно сильный разворачивающий и кренящий момент.
Пример флюгирования винта.
Все это чревато нехорошими последствиями. Поэтому на всех двигателях с винтами изменяемого шага предусмотрена возможность флюгирования, то есть установки лопастей по потоку (по возможности параллельно :-)), чтобы сократить до минимума вредное сопротивление. А потом, если потребуется движок запустить в воздухе ( для этого нужна предварительная раскрутка ротора) лопасти могут быть установлены в нужное положение для использования эффекта авторотации.
Турбовинтовой двигатель с зафлюгированными лопастями винта.
Авторотация актуальна и для турбореактивного двигателя. Ведь его газовоздушный тракт «открыт всем ветрам», а турбина как раз и приспособлена для раскрутки от набегающего потока. Поэтому ротор ТРД в случае выключения в полете продолжает вращаться в результате авторотации и может быть запущен в воздухе, с использованием этого вращения. Разворот лопаток турбины и компрессора, как лопастей у винтового двигателя, у ТРД невозможен (да и нецелесообразен :-)), но двигатель, чей ротор вращается на авторотации, создает значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем если бы ротор был неподвижен.
Вертолет. Здесь ситуация несколько иная. Дело в том, что хотя режим авторотации и является аварийным, но с его помощью вертолет может произвести мягкую посадку с неработающим двигателем. Правда при соблюдении некоторых условий. При работе двигателя в штатном режиме плоскость вращения винта обычно наклонена вперед и воздушный поток поступает на винт сверху. При отказе двигателя (или его выключении) вертолет начинает снижаться, и поток попадает на винт уже снизу. Появляется авторотация, но принципы обтекания лопастей воздушным потоком от этого не меняются.
Направление воздушного потока на разных режимах полета.
Выше я уже говорил, что воздушный поток, оказывая сильное давление на лопасти винта, заставляет его вращаться в ту же сторону, что и при работающем двигателе, и одновременно на лопастях (по аналогии с крылом) возникают аэродинамические силы ( в том числе и подъемная сила), которые сильно замедляют вертикальное снижение вертолета. При этом для правильной организации процесса снижения необходимо контролировать угол атаки лопастей (или же шаг винта, что в данной ситуации то же самое). Я не ошибся, употребив слово «организация». Процесс аварийного снижения (хоть и с выключенным двигателем) можно в определенной степени контролировать путем изменения углов атаки лопастей (шага винта) с помощью автомата перекоса точно также, как и в обычном полете.
В начале процесса снижения шаг винта должен быть уменьшен до минимума для обеспечения раскрутки винта. При большом шаге винт замедляет вращение и может даже начать вращаться в обратную сторону, что абсолютно нежелательно :-). Далее летчик контролирует скорость набегающего потока и, соответственно, вертикальную скорость снижения путем изменения шага винта.
Силы действующие на профиль лопасти винта вертолета при авторотации.
Снижение вертолета на авторотации происходит обычно «по самолетному». То есть аппарат снижается и двигается вперед одновременно. Перед самой землей летчик резко увеличивает шаг винта, подъемная сила ощутимо возрастает ( за счет кинетической энергии раскрученного винта), и вертикальная скорость становится практически равной нулю. Вертолет мягко садится с небольшой горизонтальной скоростью «по самолетному». Существует также возможность чисто вертикального снижения. Однако оно практически не используется, потому что его скорость в два-три раза выше вертикальной скорости снижения «по самолетному», которая обычно равна 25-30 м/с. Такую скорость погасить полностью перед приземлением невозможно. И это уже мягкой посадкой не назовешь :-).
То есть авторотация делает возможность благополучной посадки вертолета вполне реальной. Но вертолеты тем не менее падают… В чем же дело? Выше я уже упомянул об определенных условиях, необходимых для мягкой посадки. Их всего-то два, но без них удачи не видать :-).
Первое условие объективное и от экипажа вертолета не зависит, к сожалению. Для того, чтобы успеть использовать эффект авторотации для осуществления мягкой посадки нужно, чтобы вертолет в момент перехода на аварийный режим имел достаточный запас высоты, либо обладал достаточной горизонтальной скоростью. Либо то, либо другое (а лучше, когда и то, и другое вместе :-)) нужно для того, чтобы винт успел раскрутиться и аэродинамические силы достигли величин, достаточных для спасения. Иначе полет скорей всего закончится трагично. Последнее предложение больше относится к военным вертолетам, потому что они очень часто выполняют свои задачи на малых высотах.
Ну, а второе – это обучение пилотов и конструктивные возможности вертолетов. Каждый вертолет при своем создании проверяется на возможность использования режима авторотации, и каждый летчик обучается управлять вертолетом на этом режиме. Управление это не совсем простое и необходимы навыки для осуществления безопасной посадки.
Вертолет Aerospatiale SA.315B Lama.
В целом авторотация, конечно, полезное явление и, как аварийный режим уже неоднократно (и успешно! :-))использовался летчиками, как самолетов, так и вертолетов. Известен самый длительный спуск на авторотации французского вертолета Aerospatiale SA.315B Lama, который осуществил летчик Jean Boulet в 1972 году. При осуществлении рекордного полета он достиг высоты 12440 метров после чего двигатель вертолета аварийно остановился. Посадка была осуществлена безопасно и мягко.
Звучит это, конечно, впечатляюще… Но лучше, я вам скажу, чтобы необходимости осуществлять аварийные посадки не возникало. Хватит с нас и тренировок :-).
В заключении предлагаю вам посмотреть три ролика. Первый — компьютерное воспроизведение посадки вертолета КА-50 на авторотации. Второй и третий — это вид посадки со стороны. Хорошо видно как перед посадкой пилот увеличивает шаг лопастей и вертолет «задирает нос».
Фотографии кликабельны.
вопрос на который нет ответа нигде) Речь идет о парамоторе, в каком случае сопротивление больше?
в режиме авторотации или при задержании винта неподвижно?
угол лопастей на нем не меняется, и скорость не больше 40-60 км ч
При флюгировании сопротивление больше уверен.
Автор-молодец.
про авторотацию дошло и до меня наконец.
ссылки правда не смотрел еще, но вопрос мучает.
теоретически возможна авторотация симметричного профиля
симметричного по оси_ х?
симметричного по х и у?
Ну скажем так именно теоретически почему нет? Думаю, что главное здесь требование, чтобы угол атаки такой лопасти укладывался в интервал, необходимый для создания подъемной силы при авторотации. Конечно, качество работы будет видимо сильно отличаться от работы несимметричного профиля.
Хочется напомнить пример из природы,хотя он часто показывается как один из прообразов вертолета,это полёт семени клёна и других растений.Созревая оно , падая ,приходит во вращение и так летит иногда далеко подхватываемое воздушными потоками от своего дома.И форма ему дана идеальная для этого.
Совершенно верно.
Вопрос возник (на который так и не ответили на «Авиаторах..» в МирТесен):
— Ми-8 с полной нагрузкой какую должен иметь минимальную высоту, чтобы сесть на авторотации?
Что-то частенько стали падать вертушки с вахтовиками у нас в Сибири.. сын как-то привёз попытку видео из окошка — на глаз высота ста метров не будет (из экономии так летают?)
Не могу, к сожалению, конкретно ответить на оба вопроса. Причина тому проста — много специфики. Почему летают низко? Вполне возможно, что и из экономии, но точно могут сказать, пожалуй, только местные авиационные власти, я думаю. По поводу самой авторотации… здесь тоже не все просто. Многое зависит от конкретного типа вертолета, его характеристик и возможностей при аварийных режимах (о Ми-8 в этом плане знаю мало — не эксплуатировал, к сожалению), обстоятельств и параметров полета в конкретном случае, а также обученности и поведении экипажа при отключении двигателей. Дело в том, что хоть авторотация есть реальный аварийный режим работы винта, но возможность воспользоваться им в реальных условиях для безусловного спасения экипажа не всегда и не для всех типов вертолета реальна. На мой взгляд для Ми-8 высота ниже 100 м маловата, хотя, конечно, нужно опять же учитывать условия полета. Рекомендую прочитать комментарий Игоря в этой же статье от 28.02.12. Он дает некоторые представления о реальном положении дел.
спасибо автору за просвещение..наконец-то дошло как оно работает)))
-ЧЕРТЕЖИ БЫ ХРАПОВИКА ЛЕГКОГО ВЕРТОЛЕТА БЕСПЛАТНЫЕ,,,)) -ВОТ ЭТО БЫЛО-БЫ СУПЕР))),,-И АВТОМАТА ПЕРЕКОСА-БЫ))),,С РАЗМЕРАМИ,,,
Ищите здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Спасибо большое за статью, искал авторотацию автожира, попал к вам, и с удивлением обнаружил что авторотация вертолета работает также как и у автожира. то есть вит на авторотации (в процессе раскрутки) сохраняет подъемную силу, до этого считал что для раскрутки выставляют отрицательный угол атаки (верталет просто падает) и только у земли резко меняют шаг, гася скорость. К сожалению в статье про Автожиры не подписаны значения векторов сил, и я начал искать по сайту.
однако вопросы остались:
1. На рисунке отчетливо видно что проекция силы сопротивления на плоскость вращения больше проекции подъемной аэродинамической силы — следовательно винт должен вращатся в другую сторону.
2. в статье никак не отражено поведение второй половины винта на лопости которой воздушный поток набегает с другой стороны, по всему выходит что там встречный поток идет паралельно линии лопасти, или нет?
3. никак не могу понять ПОЧЕМУ вектор подъемной аэродинамической силы направлен именно так? При взгляде на рисунок он должен быть откланен назад и тормозить винт, но нет видимо! практически обман природы воздух набегая спереди-снизу заставляет лопасть вращатсявперед толкая воздух вниз! не понимаю к сожалению.
Не за что, Рустам, заходите :-). Вы все верно поняли, винт вертолета при авторотации создает подъемную силу, замедляя тем самым спуск вертолета до приемлемых скоростей, то есть вертолет все же не падает. Однако режим этот не всегда прост и для сохранения вращения винта после выключения двигателя необходим быстрый перевод углов установки лопастей в диапазон авторотации. Диапазон этот довольно узок, величины близки к нулю (0-5,6 градусов) и могут быть даже отрицательными. Перед самой землей углы резко увеличивают и энергия спуска переходит в энергию поступательного движения. Вертолет относительно плавно приземляется (в идеале, конечно :-))…
По поводу вопросов…
1. Здесь позволю себе с Вами не согласиться. Если Вы посмотрите повнимательнее, то видно, что проекция подъемной силы У на горизонтальную ось (плоскость вращения) больше проекции силы сопротивления Х на ту же ось как раз на величину силы, вращающей винт на авторотации F. Для этой цели больше подходит рисунок распределения сил из статьи об автожире http://avia-simply.ru/chto-takoe-avtogir/. В статье об авторотации http://avia-simply.ru/avtorotacija/ этот рисунок носит скорее качественный характер.
2. Если я Вас правильно понял, то речь тдет об отступающей лопасти и о движении лопастей в их горизонтальных шарнирах (то есть взмахи-опускания лопастей). Да, в статье об авторотации я об этом не писал. Здесь я писал только об общих принципах авторотации, так сказать о понятии. А тот момент, о котором Вы говорите, у меня описан в статье об автомате перекоса вертолета http://avia-simply.ru/avtomat-perekosa-vertoleta/ и в статье об автожире http://avia-simply.ru/chto-takoe-avtogir/ (более кратко). Давайте сделаем так. Здесь все это расписывать длинно получается :-). Поэтому я Вам предлагаю почитать повнимательней указанные статьи и, если что-то будет неясно, обязательно напишите, я все разъясню :-).
3. Поверьте, он направлен именно так :-). Просто надо понимать, что этот рисунок отражает только качественную картину, для того, чтобы была ясна природа возникновения вращающей силы F (смотрите рисунок из статьи об автожире). Величина и направление сил, действующих на профиль зависит от распределения давлений на нем в процессе его обтекания набегающим потоком, то есть от положения профиля относительно набегающего потока (угол установки) и формы самого профиля. Качественный характер изменения распределения давлений (а значит и сил) на профиле в зависимости от угла его установки можно посмотреть в конце этой статьи в ролике. Я, кстати, здесь рекомендую Вам оперировать величиной и направлением не подъемной силы У, а полной аэродинамической силы R. Это удобнее :-), на мой взгляд. Когда лопасть (профиль) попадает в диапазон углов авторотации (достаточно узкий), то полная сила R как раз оказывается наклоненной к вертикали немного вперед, то есть профилю задается тем самым тенденция к движению вперед (вращение) и вверх. А подъемная сила У, как составляющая силы R, будет наклонена вперед еще больше. Если бы Вы могли видеть картину распределения давлений в этот момент, то поняли, что так и должно быть. Кстати, судя по рисунку из опыта могу сказать, что судя по форме профиля и углу его установки максимум разрежения на верхней части профиля расположен как раз там, куда направлена подъемная сила У.
Распределение давлений (а значит и сил) во многом зависит от формы профиля. Ведь не секрет,что разные профили при разных углах авторотируют по-разному…
Так что никакого обмана природы :-). Вот как-то так…. Очень надеюсь, что все понятно. Если же что-то все же неясно, обязательно пишите, все разъясню :-)…
.
Помню как красиво садились на самовращении несущего винта (так
называют это вертолетчики) Осипов О.К.,зам. командира полка по летной подготовке и подполковник Бесхмельнов, имя и отчество за давностью лет
к сожалению забыл, и нас, молодежь, учили на ми-4.
А вертолет вообще очень красивая машина :-)… Сам я посадку на самовращении видел только один раз и тоже в учебном порядке (хотя лучше, конечно, именно так, а не иначе :-)), зато на пилотаж (Ми-24) насмотрелся немало. Это непросто здорово, это…. Вобщем видеть надо… словами не описать :-)…
Вообще не могу поверить в это!!! Но однако работает)))) Супер!!!
Я перечитал несколько раз, но не могу понять, почему винт крутится в ТУ ЖЕ сторону?! В случае с самолётом проблем нет — поток воздуха не меняет направления при остановке двигателя. Но в случае с вертолётом же ровно наоборот! С работающим двигателем ветер дует сверху вниз, а прир падении уже снизу вверх, так что логично, что винт должен начать крутиться в обратную сторону.
На самом деле все достаточно просто. Для понимания важно не общее направление потока (снизу вверх), а то, как этот поток обтекает каждую конкретную лопасть. В статье есть рисунок со схемой сил, действующих на профиль лопасти при ее движении (вращение со снижением). Полная аэродинамическая сила действует на профиль при его обтекании воздушным потоком (это, я думаю, очевидно), и если она наклонена вперед от вертикали (как показано на рисунке), то появляется ее горизонтальная составляющая (маленький вектор зеленого цвета — движущая сила вращения), направленная как раз в ту сторону, в которую вращался винт до выключения двигателя. Она-то как раз и продолжает вращать винт в ту же сторону. То есть винт авторотирует. Если же полная аэродинамическая сила будет наклонена назад от вертикали, то ее горизонтальная составляющая будет направлена против направления вращения, которое было до выключения движка. В этом случае винт остановится и даже начнет вращаться в обратную сторону (Ваш вариант). Положение полной аэродинамической силы зависит от от угла атаки лопасти (или, если хотите, угла ее установки). В статье над рисунком есть такие слова:»В начале процесса снижения шаг винта должен быть уменьшен до минимума для обеспечения раскрутки винта. При большом шаге винт замедляет вращение и может даже начать вращаться в обратную сторону…» Это я написал потому, что диапазон углов атаки (или шага винта) в котором возможна авторотация (аэродинамическая сила наклонена вперед и есть сила, его раскручивающая) достаточно узок и величины их совсем небольшие. Вертолет — машина, способная к авторотации, но правильно ее использовать совсем не так просто :-).
Надеюсь я ответил на Ваш вопрос :-). Если что-то неясно, обязательно напишите, разъясню…
А статью и рисунок мне видимо надо немножко доработать для лучшего понимания. Сделаю :-)…
Спасибо
Все равно не понимаю, почему это подъемная сила вдруг наклоняется вперед… Внутреннее противоречие аж какое-то, как будто увидел как мяч на потолок упал. У Вас две а/дин. силы — сила лобового сопротивления лопасти и ее подъемная сила, направленная вертикально (в крайнем случае, уж точно не вперед). И как учили на уроках — «…достраиваем полученную схему сил до параллелограмма и получаем равнодействующую R — или полную а/дин. силу…». Да даже если необъяснимые причины «наклонили» подъемную силу вперед, то сила лоб. сопротивления, как мне думается, уж наверняка будет больше проекции (косинуса) этого «наклона» на хорду лопасти.
PS: это рассуждения, а не упрек или уличение в ошибке. Единственная цель — хочу сам понять ))) Ведь они же авторотируют!!!)
Всё, я понял ) Простите что расшумелся))) Достал старый конспект, где нас заставляли аккуратно перерисовывать спектры обтекания на разных альфах. Потом посмотрел видео из Вашей статьи про углы атаки — подтвердилось)
Тогда вопрос уже по другому поводу. Наверняка ручка управления автоматом перекоса связана с последним не напрямую (тягами)? Наверняка же какие-нибудь привода (электро, гидро)? Иначе, мне кажется, на нее (ручку) передавались бы сумасшедние биения изза колебаний лопастей Н.В., с частотой f=2*N(н.в.), изза постоянной перестановки лопастей на каждом обороте Н.В. автоматом перекоса.
P.S.: Вы и Ваш сайт лучшие) Понял то, чего не мог (может не пробовал просто) понять многие годы, потому боялся и остерегался вертолетов.
я от авиации очень далек, но статью прочитал с удовольствием, расширил свой кругозор
Видео мне очень понравилось. У вас такой «воздушный сайт»! Здорово. Просветили меня, конечно в этой области, спасибо. Заходите в гости)))
Спасибо за интересную статью. Очень нравиться бывать на вашем сайте.
Итересная статья….хотя я догадывался о том что вприципе реально посадить машину использую только потоки ветра, но естественно много нового узнал. Спасибо автору за статью) P.S. Ролик конечно потрясные….Я конечно понимаю что для того что бы посадить верталёт с нерабоцим двигателем, нужны не только специальные навыки, но и стальные генеталии….подкованные стальными нервами….И всё же было как-то не страшно смотреть….аж удивительно..) Хотя конечно, сидя перед монитром все мы смельчаки…))
Насчет «стали», это Вы правильно заметили :-)… Но уж такие ребята там летают…
Интересные статьи, успехов в делах!
Значит у вертолетов есть возможность приземляться с неработающим двигателем. И тем не менее они разбиваются.
Это так, к сожалению. Для посадки все же нужны условия, когда можно использовать эту возможность. Я об этом писал в статье…
В детстве, помню вырезал из дерева винт, крепил гвоздиком, получался флюгер:). Сейчас есть желание построить ветряк, есть много различных конструкций, и в них автоматическая авторотация. Статья, как всегда доходчива и интересна, спасибо!
Редкая из «летных тем», которая мне довольно понятна. Я тоже сохранила детские воспоминания, когда мальчишки сооружали эдакие бумажные мельницы — пропеллеры, использующие силу ветерка. А в продаже были прообразы вертолетных винтов, взлетающие раскрученными после вытягивания тросика, который и раскручивал винт. Спасибо, Юрий!
Всегда было интересно, почему вертолет при посадке задирает нос.
Что бы снизить до предела скорость свободного падения…))
Спасибо разжевали)))
Нос задирают при посадке, чтобы погасить поступательную скорость, а вертикальная гасится подрывом РШГ на высоте равной 2-м вертикальным с таким расчетом , чтобы в момент касания она была не более полуметра.А она бывает в разных случаях разная.
В ПМУ( простых метеусловиях)вероятность посадки 80% в зависимости от подготовки ком. экипажа.А это в основном в районе аэродрома, где-то в зависимости от му в районе от 2 до траверза, т к место посадки рассчитывашь заранее. В СМУ может нехватить времени, так погиб зам. ком. вертолетного полка в СГВ.
Рассмотрим РСНВ на примере Ми-24. Встали оба движка, выключаем, шаг-газ на нижний упор, ручку коррекции- влево на малый газ.Планируем на скорости 120 , как кабина оператора начинает закрывать место посадки, тангаж 3-5 ,скор. 90 — падай .До этого поставь радиовысотомер на опасную высоту 30-40м,сработал сигнал — шаг-газ вверх,с тангажом 3-5 ,чиркнешь пятой, больше 10 есть вероятность сломать балку. Хотя летчики-испытатели считают что самое главное загасить горизонтальную, а вертикальная более 25-30 если оброты не потерял не будет.Все эти действия просты по отдельности, но очень сложны вместе, тем более должны четко выполняться в строгой последовательности. В реале это очень сложно, т к зависит еще от внутренней подготовки летчика и погибало их немало. В большинстве случаев авторотация лишь при УДАЧНОМ СТЕЧЕНИИ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ всего лишь не даст борту разложиться о континент, похоронив с собой весь экипаж.
Абсолютно согласен со всем сказанным. Боюсь только непрофессионалам кое-что будет мягко говоря не совсем понятным. Особенно, что касается техники пилотирования МИ-24 :-).
Игорь, Вы служили в СГВ? Где, если не секрет?
О, летун! день добрый.. ищу соображения по минимально безопасной высоте для Ми-8 с полной загрузкой (хотя бы практически.. в Сети не нашёл )
Дело в том, что по ЗапСибу они носятся от куста к кусту, возят вперемешку железяки и людей.. частенько падают, гадство! года три тому сосед мой сгорел при «посадке» на Крапивинском м/р
Для увеличения площади, что создаёт торможение, и за счёт чего появляетя явление «экран»(на этом принципе, «экран» — летают все экранопланы). В свою очередь, ротор вертолёта раскручивается до максимальных оборотов — и поэтому посадка вертолёта происходит почти как в штатном режиме. Примерно как то так! 😉
Совершенно незнакомая тема из аэродинамики, немного разобрался, спасибо.
Какие же умные люди все это придумали.
)))Если по аналогии самолёта, считать что Александром Фёдоровичем Можайский или Бра́тьями Уи́лбур и О́рвил Райт(спорить по поводу лидерства не устают до сих пор!;) ), то всё это придумал Юрьев, Борис Николаевич
[29 окт. (10 ноября) 1889 — 14 марта 1957] — сов. ученый в области аэродинамики, акад. (с 1943), генерал-лейтенант инженерно-технич. службы. Ученик H. E. Жуковского (см.). Засл. деят. н. и т. РСФСР (1940).
Когда у каждого будет персональный маленький самолетик?
Да… Очень хороший вопрос :-)… Я тоже его себе часто задаю….
…а в небе висело чёрное облако пробки, из которого время от времени камнем вниз падали не уступившие дорогу (пардон, коридор или …как там? …эшелон), не соблюдавшие дистанцию и просто купившие права, а также их невольные жертвы. Романтика!
Живописно :-)…. Но как-то не понял :-)….
Речь о пробке из самолётиков, вертолётиков и прочих летающих аппаратов, число которых будет равно числу людей, не все из которых, как всегда, будут искуссными пилотами 🙂
Тогда все понятно :-)… И главное, что в общем-то недалеко от истины :-)…
Интересная статья, об авторотации узнал из вашей статьи.
Действительно классная статья! Информация «открывает глаза» на принципы полета летательных аппаратов
Хоть я ничего не понимаю в авиации, но статья мне понравилась, хорошо написано.