Некоторые общие размышления о малой авиации в России.

Здравствуйте, друзья!

Эта статья в определенном смысле является продолжением ранее написанной статьи о моем первом близком знакомстве с малой авиацией. Общение мое, как новичка, с ветеранами этого дела, специфическая и очень интересная обстановка аэродрома конечно способствовали появлению в моей голове не менее специфических мыслей :-). Потихоньку выкладываю их здесь…

На днях в очередной раз с удовольствием посмотрел фильм «Последний дюйм». Наверняка многие люди моего возраста помнят эту картину, снятую на «Ленфильме» в 1958 году по одноименному рассказу Джеймса Олдриджа.

Фильм по тем временам был замечательный, да и сейчас он, на мой взгляд, смотрится ничуть не хуже. Одна только песня Бена «Тяжелым басом гремит фугас…» чего стоит. Но основная привлекательность сюжета для таких, как я, авиационных «уклонистов», всегда состояла в действиях главного героя.

Двенадцатилетний мальчик самостоятельно, следуя только отдельным указаниям тяжелораненого отца (пока тот не потерял сознание), с берега моря поднимает в воздух самолет, приводит его на аэродром и там достаточно благополучно сажает его. Самолет не очень-то большой, однако достаточно серьезный. По рассказу это американский легкий транспортный (пассажирский, 4-хместный) самолет Fairchild 24. В фильме его изображает наш ЯК-12, достаточно похожий на него по силуэту.

Однако, главная причина, почему я здесь вспомнил об этом фильме, не в его захватывающем сюжете, отличной игре актеров и даже не в самолете, который использовался для съемок. Главное в присутствии определенной экзотики. Сейчас она многим (особенно молодым людям) может показаться совсем незаметной, но в советское время все было иначе.

Самолет частный, летит туда и тогда, куда и когда захочет пилот, его собственник, и садится там, где ему нужно, хотя бы на том же берегу моря. Что тут скажешь… Америка.

Раньше в Советском Союзе об этом можно было только мечтать. Для многих простой автомобиль был объектом из области сладких грез, что уж тут говорить о собственном самолете и о полетах по принципу «куда и когда хочется».

Сама государственная система и идеология делали невозможным превращение самолета в СССР в объект индивидуального и массового пользования. Такая тенденция всегда существовала в странах Западной Европы и особенно в Америке, но нам до них в этом плане тогда было далеко.

Конечно, существовавшая на протяжении практически всей истории Советского Союза мощная система ДОСААФ очень много сделала для популяризации авиационных видов спорта и многим молодым людям открыла дорогу в небо. Бесплатно… Но вот именно «спорта» и именно молодым людям.

Я как-то писал уже о том, что в возрасте 30-ти лет попытался попасть в Рижский аэроклуб с тем, чтобы прыгать там с парашютом постоянно, но был оттуда, мягко говоря, выгнан с пожеланиями «подумать о своем возрасте и не мучиться дурью» :-)…

Тем более о полетах «просто так», для собственного удовольствия, мягко говоря, на собственную дачу или куда-нибудь на хорошую рыбалку в удобное для себя время или к родственникам в соседний город вообще вряд ли кто-нибудь мечтал. Вернее сказать, конечно же мечтали, однако сделать это было невозможно просто по определению…

Конечно, я несколько утрирую, говоря о даче, рыбалке и тому подобных вещах. И сейчас далеко не всегда и не везде это возможно, и не всем это доступно. Даже для США, самой передовой страны с точки зрения развития малой авиации. Однако, тенденции и скорости совершенствования современной техники, а также условий жизни и возможностей человека делают такого рода доступность все более реальной. И, в связи с этим, малой авиации прочат большое будущее.

Правда, степень этой реальности для разных стран все же разная. С Америкой, Западной Европой и другими достаточно развитыми странами капиталистического мира все, в общем-то, понятно. Там самолет уже давно стал достаточно привычным средством передвижения, к тому же достаточно экономичным, доступным и комфортным.

А что же происходит в России? Сознательно не включил ее в определение стран капитализма, потому как мне (понятно, неспециалисту в области новейшей истории и экономики :-)) не всегда пока понятны процессы в ней происходящие. Однако, это в экономике. А что же в авиации? Есть ли у нее то самое большое будущее, и насколько оно близко?

Россия, из-за своих размеров и практически полного бездорожья во многих районах, казалось бы просто обречена на использование малой авиации в максимально возможном объеме. Однако, проблем, этому сопутствующих, немало. Самая главная из них — это, пожалуй, то, что до сих пор толком не разработана соответствующая федеральная законодательная база, которая создавала бы условия для позитивного развития малой авиации во всех отношениях.

Работы в этом направлении, похоже, пока не имеют особого прогресса. То есть нельзя сказать, что дела не двигаются совсем, но двигаются достаточно медленно. Авиаторы с целью облегчения борьбы с возникающими проблемами объединяются в различные организации. Самая мощная, пожалуй, это российское подразделение ассоциации АОРА (The Aircraft Owners and Pilots Association ), называющееся АОРА-RUSSIA или РАОПА — Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов.

АОРА позволяет в определенном смысле лоббировать интересы частных российских авиаторов сектора АОН, поддерживать определенные настроения в Министерстве Транспорта РФ, по крайней мере среди людей, близких к малой авиации. Таких в последнее время становится все больше (хотя «танкистов» там тоже, к сожалению, хватает).

И это хорошо, потому что российская малая авиация в своем новом виде (по сравнению с временами Советского Союза), как авиация частная потихоньку набирает силу. В пользу этого факта говорит и ее представительство на выставке МАКС-2013, которое в этот раз оказалось ощутимо внушительнее, нежели на предыдущей выставке.

По некоторым данным на сегодняшний день в России зарегистрировано более 4,2 тыс. частных летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) и ежемесячно эта цифра увеличивается на 10 и более единиц. Но, конечно, если эти цифры соотнести с размерами территории и количеством проживающего на ней населения, да еще принять во внимание каждодневные нужды и интересы людей, то такие темпы развития совсем не впечатляют.

Причиной тому существовавшие ранее и вновь приобретенные долгоиграющие проблемы (иначе не назовешь:-)).

Одна из основных, если не самая главная — это отсутствие аэродромов. Или, как сейчас принято говорить, отсутствие необходимой инфраструктуры. Это слово более точно отражает положение дел, ведь самолету просто площадки (как автомобилю просто дороги) маловато будет. Необходимо еще специальное обеспечение, то есть техническое, диспетчерское, ремонтное и т. д. Необходима, в конце концов, заправка качественным (!) авиационным топливом.

Однако, известная всем перестройка, развал в экономике в 90-е годы и прочие прелести российской действительности сделали свое черное дело. Авиация, как большая, так и малая, почувствовала это на себе очень болезненно. Как известно, быстро и надолго происходят только перемены к худшему. Улучшение, чаще всего, идет медленно и постепенно.

В первой половине 80-х годов в СССР только чисто гражданских аэродромов (то есть не считая военных, учебных и аэродромов ДОСААФ) было около 3430. К 1997 году уже всего 720, а в настоящее время всех аэродромов и посадочных площадок не многим более 500. На такую громадную территорию — это мизер.

Чтобы долететь от одного аэродрома до другого самолету АОН может просто не хватить дальности. То есть, можно сказать, что в такой громадной стране летать-то особо и некуда. Причем даже сейчас случаи закрытия (и часто, как следствие, развала или передачи земли под иные цели) существующих аэродромов совсем не так редки.

При этом процесс открытия и содержания новой точки не прост и, конечно же дорог, а посему сильно замедлен: не более одного аэродрома в два года. Кроме того интересно, что основные требования, предъявляемые к небольшому клубному аэродрому, с которого работают самолеты не большие, чем АН-2 (а в основном одно- или двух местные аппараты) во многом такие же, как и к большим аэродромам повышенной классности.

Также, кстати, дело обстоит и с авиакомпаниями. Вне зависимости от того, эксплуатируют ли они большие пассажирские лайнеры (типа А330,В747,  к примеру) или 2-3 аппарата типа АН-2 или 4-хместной Цессны, требования и правила для них едины. Такое положение дел ставит под большое сомнение возможности мелких компаний в деле расширения применения малой авиации на сегодняшний день.

С 1 ноября 2010 года наконец-то были введены в действие новые федеральные правила об использовании воздушного пространства (ФП ИВП). Нельзя сказать, что теперь малой авиации разрешено летать где угодно. До Америки в этом плане еще далеко :-), и правила использования этого самого пространства достаточно жесткие, но все же улучшения налицо.

До этого момента действовал только так называемый разрешительный порядок осуществления полетов с предварительной подачей заявки на полет, причем без какой-либо гарантии разрешения и жестким контролем за маршрутом. Теперь же появился порядок уведомительный, для малой авиации очень актуальный.

Согласно новых правил в российском воздушном пространстве существует теперь так называемый класс пространства (или зона) G. Для полетов в этой зоне никакого специального разрешения не требуется, и лицензированный пилот может взлетать практически сразу после оповещения органов управления воздушным движением (диспетчер) о своих намерениях (время вылета и маршрут полета), что достаточно легко делается с использованием интернета или телефона.

Не требуется в такой зоне и наличие постоянной двусторонней радиосвязи с диспетчером, если самолет (или вертолет) выполняет полет по правилам визуальных полетов. А это как раз и есть основной способ осуществления полетов для малой авиации.

Однако, высота границы зоны G может быть разная. От 300 м в Ростовской области до 4500 м в некоторых районах Восточной Сибири. То есть возможности даже в этой зоне везде разные.

Кроме того есть зона С, в которой без предварительного разрешения органов управления и постоянной радиосвязи с диспетчером полетать уже не получится. Ну, а в зоне А этого не получится сделать просто по определению, потому как высота от 8100 м, и сами полеты только по правилам полетов по приборам. Плюс ко всем упомянутым зонам наличиствует немалое количество всевозможных запретных зон, опасных зон и зон ограничения полетов.

То есть, не смотря на определенную свободу, ограничений для частной авиации все же хватает, особенно в районе крупных аэроузлов, таких, например, как московский, в котором этих самых зон, как говорится, пруд пруди. Хотя некоторые самодеятельные пилоты не особо-то заморачиваются такого рода проблемами и летают на свой страх и риск.

Это чревато как штрафами, так и кое-чем более серьезным. Однако, система контроля в этом плане не везде еще налажена, и так и будет, пока полеты не станут более массовыми. Как известно, спрос рождает предложение.

Такое утверждение справедливо, проверено временем и влияет как на объем предлагаемых услуг, так и на их цены, которые в области малой авиации для большей части населения России кажутся сейчас,мягко говоря, малопривлекательными.

Инфраструктура для активного функционирования АОН в масштабах страны можно сказать в зачаточном состоянии, но ведь и самолетный парк вкупе с владельцами, обладающими соответствующими пилотскими лицензиями совсем невелик. А пока нет массовости, цены останутся таковыми.

Например, что касается обучения. Для получения пилотского свидетельства типа PPL в России по средней оценке надо затратить от 350 тыс. рублей до 520 тыс. в зависимости от типа самолета, на котором проходит обучение. Причем это деньги чисто за налет, без остальных заморочек, которых немало. Минимальный налет при таком обучении составляет 42 часа, однако, часто этих часов оказывается мало, и курсант летает дополнительно до 50-65 часов, что естественно отражается на цене.

В Европе цифра стоимости ощутимо ниже, а в Америке еще ниже, вплоть до 150 тыс. руб. (да и экзаменов у американцев меньше). Кроме того сам процесс обучения здесь частенько, скажем так, более честен. Курсант всегда знает о возможностях и условиях, практически нет никаких подводных камней. После обучения за границей пилот будет уметь не только взлетать-садиться и летать по кругу. Его научат выполнять маршрутные полёты, дадут навигационные знания, умения работать с прогнозами погоды и принимать решение на вылет.

Полученное удостоверение признается во многих странах мира. В России оно не действительно, но при необходимости может быть относительно легко конвертировано в российское свидетельство без сдачи дополнительных практических экзаменов.

В качестве маленького дополнения. Интересно, что из-за различия в документах при организации слетов малой авиации с участием европейских пилотов их пролет над российской территорией не всегда просто организовать. Например, может понадобиться использование так называемого российского лидировщика, который в принципе-то нужен чисто формально (пилоты и сами прекрасно все знают и умеют), но зато его привлечение стоит очень хорошие деньги.

В российских аэроклубах можно получить только PPL (за редким исключением). Для дальнейшего повышения своей квалификации уже нужно будет поступать в летное училище или же институт. В зарубежных же аэроклубах есть возможность получить свидетельство пилота практически любой категории, что естественно очень удобно. Сейчас, правда, это положение потихоньку меняется (на примере ЧелАвиа).

Система проверки состояния здоровья в России тоже излишне усложнена. За рубежом медицинские нормы ужесточаются при повышении уровня пилотской подготовки и перехода от РРL к коммерческому и т.д. Первоначальная же проверка здоровья ничуть не сложнее проверки автоводителей и часто заключается в осмотре врачом общей практики.

Некоторые люди получают PPL за границей, конечно, если для этого есть условия, ведь нужно жить там не менее месяца. К тому же это дает хорошую возможность потренироваться в английском плюс ценная практика в фразеологии радиопереговоров, без которой дальнейшее обучение с повышением уровня пилота невозможна.

Но исходя из логики необходимости развития АОН в России как-то логично было бы, чтобы все обучение проходило здесь, чтоб оно было удобным и доступным, то есть без лишней бюрократии, хорошо организованным, рациональным и конечно же разумно дешевым. Цена, выражающаяся в запредельных цифрах для среднего класса населения — одни из тормозящих факторов в этом плане.

То есть все опять же сводится к двум сторонам. Первая — это наличие нормальной правовой базы и организованности, а второе это стоимость подготовки, напрямую зависящая от экономического состояния страны.

Дело в том, что если человек получает 10 тыс. руб.в месяц, то ни о каких полетах речи быть не может, ни в качестве пассажира самолета (в т.ч. малой авиации), ни в качестве его пилота. И никакая мечта о небе здесь не поможет :-). А вот если быт налажен, и ни о каких житейских проблемах душа не болит, тогда эта самая мечта получает хорошую подпитку.

Рост доходов населения означает увеличение спроса, в том числе и спроса на полеты, как в качестве пассажира, так и с целью научиться летать самому, то есть, пройти полный курс обучения. Спрос, вполне естественно, порождает предложение.

Пилоты перестают быть «штучным товаром» и, как следствие, появляется возможность так называемой экономии на масштабах со снижением издержек. Эта экономия как раз и позволяет любой компании снизить цены, что в свою очередь еще более увеличивает спрос.

Все это объективные экономические процессы, будь то Америка или Россия, хотя, конечно, национальные особенности, если их так можно назвать :-), присутствуют…

То же самое и в отношении производства летательных аппаратов для АОН. На данный момент можно смело сказать, что этого производства в России практически нет. Та малая авиация, которая в СССР обеспечивала нужды народного хозяйства в значительной степени канула в лету, а то, что осталось доживает свой век с достаточно малопонятной перспективой.

В нынешней ситуации просто до сих пор нет четкой государственной политики, и о том, какие самолеты нам нужны, как и где они могли бы производиться, можно узнать только из экспертных оценок так называемых общих перспектив развития. Причем легкие маломестные летательные аппараты здесь на последних позициях.

А если говорить об одно- двух- максимум четырехместных самолетах, находящихся в единичном частном владении, то такое явление у нас до недавнего времени (20 лет срок совсем маленький), что называется, напрочь отсутствовало. Поэтому началось все с нуля, не считая, конечно, энтузиастов самодеятельного самолетостроения. Хотя правильнее было бы сказать, что еще не началось :-).

Практически вся масса летающих в России легких частных самолетов ныне иностранного производства. То есть они созданы и построены за рубежом. Это как бывшие в эксплуатации, так и новые. Собранных в России нет, за исключением тех, которые собирают из специальных кит-наборов. Что-то типа конструктора «Сделай сам».

Однако, стоит сказать, что совсем самому справиться грамотно с такой задачей (особенно, если самолет достаточно серьезный) далеко не всегда удается. Люди, привлеченные кажущейся простотой, вынуждены в итоге обращаться к более опытным в этом плане специалистам (хотя и людей-то этих не так уж и много).

Пожалуй, единственное в России внушающее доверие производство (если его так можно назвать :-)), на котором достаточно профессионально собирают самолеты из кит-наборов это группа компаний Cetus Aero, расположенная в Подмосковье, в городе Луховицы. Они собирают самолеты Cetus различных серий и назначения (от учебных до пилотажных и круизных) из американских комплектующих RV. Используют двигатели Lycoming и воздушные винты Hartzell.

Специфика такого рода сборки и собственные производственные условия этого предприятия делают возможным сведение производственные издержек к минимуму, что позволяет им, так сказать, держаться на плаву при относительно небольшом объеме производства.

Но ведь и в самой России есть как готовые, так и находящиеся в разработке проекты самолетов малой авиации, в том числе и сегмента одно-двухместных частных аппаратов, ничем по своим показателям не уступающим зарубежным аналогам. Двигателей, правда собственных нет, с этим пока проблемы.Однако, для организации производства (не сборки из конструкторов, а серьезного, с нуля), нужны, как известно, деньги.

Государство, с его малопонятной политикой вряд ли будет в этом участвовать (хотя это может быть и правильно), а бизнес никогда не будет вкладывать деньги в дело с непонятной перспективой. И она таки действительно пока не слишком ясна.

Для того, чтобы самолеты в нашей стране покупались, они должны иметь приемлемую цену, особенно, если в перспективе имеется ввиду средний класс населения в качестве клиентов. Но приемлемая цена прямиком зависит от массовости производства, да и само существование производства от этого зависит.

Для того, чтобы предприятие было жизнеспособно, нужно для старта иметь как минимум двадцать –тридцать заказов с перспективой роста их количества. Ведь надо еще понимать, что производство и сам самолет должны быть сертифицированы. Если таковы условия будут выполнены, тогда все закрутится, и цены со временем станут вполне приемлемыми.

Основное преимущество зарубежных аппаратов – это то, что они сертифицированы. Кроме того, за счет массовости их производства (те же Цессны, например) цены их ниже, чем у российских самолетов. Вот и получается, что даже самые качественные и продвинутые российские легкие самолеты гораздо проще продаются за рубеж, нежели внутри страны.

То есть все опять упирается в экономическое развитие, уровень жизни, уровень доходов населения и прочие подобные вещи. И нам остается пока во многом опираться, так сказать, на зарубежный опыт. В общем-то на данный момент в этом нет ничего плохого, но государство и тут в это самое «неплохо» вносит свои не самые благоприятные коррективы в виде высоких таможенных пошлин как на самолеты (и новые и б/у), так и на запчасти для них и специализированную авиатехнику.

В итоге подержанный двухместный самолет может обойтись в сумму около 50 тыс. долларов. И хотя автомобиль премиум-класса, которых немало покупается в России, может иметь примерно такую же цену, для массового среднего слоя российского населения такая сумма вряд ли может покажется приемлемой.

Тем более надо иметь ввиду, что это только первая цифра в череде необходимых расходов. Самолет, для того, чтобы подниматься в воздух на законных основаниях, должен ежегодно получать сертификат летной годности. На это уйдет сумма, равная стоимости покупки, если не больше. Кроме того сюда нужно добавить расходы на стоянку на аэродроме. Это где-то 8-10 тыс. руб в месяц на открытой стоянке и раза в два больше, если самолет стоит в ангаре.

Плюс ко всему еще расходы на обслуживание, величина которых зависит от интенсивности использования. Еще одна статья расходов — топливо. Не все аппараты могут использовать автомобильный АИ-95 (который, в принципе тоже не из дешевых), иные используют авиационный бензин типа 100LL (например Lycoming ), и здесь надо не забывать, что авиационный бензин в России с некоторых пор вообще не производится. Здесь, кстати, все дело в рентабельности. Будет устойчивый достаточный спрос — будет производиться.

Если говорить о вертолетах АОН, то они в эксплуатации еще дороже. В частности у них значительно выше расход топлива.

Стоит заметить, что в наше время дефицита и дороговизны нефтепродуктов уже уверенно эксплуатируются дизельные поршневые двигатели для малой авиации, которые используют гораздо более доступное (актуально для России) и дешевое топливо — керосин. Самолеты с такими двигателями уже летают по всему миру и настойчиво продвигаются на российском рынке.

В качестве примера можно привести двигатели немецкой фирмы «Centurion» С-2.0 и С-2.0S, которые устанавливаются на самолеты Cessna-172 и Piper-28 и работают на топливе JetA1 или же на российском ТС-1(Т-1), а также австрийские двигатели АЕ300 (фирма Austro Engine Gmbh) для самолетов компании Diamond Aircraft Industries типа DA-40, DA-42, DA-52 и др.

Таким образом бесспорно, что авиация, даже и малая — удовольствие не из дешевых. И хотя количество частных самолетов в России из года в год растет, при этом увеличивается число покупок именно новых аппаратов, все же до развитых стран Европы и Америки нам в плане качества и уровня развития малой авиации (смотри «повышение благосостояния населения) еще далеко.

При всей вроде бы обнадеживающей перспективе, еще долго в обозримом будущем для подавляющего большинства населения (желающего полетать :-)) собственный самолет будет, перефразируя известное выражение,  все же не средством передвижения, а роскошью.

Но что же тогда делать тем самым желающим полетать и особенно тем, кто хочет заняться этим на серьезной основе, если перспектива покупки собственного самолета для них туманна и призрачна? Альтернатива есть и достаточно реальная. Это аэроклуб.

Современные российские аэроклубы в основной своей массе это уже совсем не те структурные единицы достаточно мощной системы  ДОСААФ СССР, какими они были когда-то. И хотя ДОСААФ России сейчас существует, но со своей спецификой и даже у него в разделе «деятельность» есть фраза о том, что «Организация занимается обучением всех желающих (и имеющих материальные возможности) авиационному спорту» (это строчка из Википедии). Ну слава богу, что хоть всех желающих :-).

Большая  масса существующих и вновь открывающихся аэроклубов (что бывает пока редко, к сожалению) – это частные организации, в том числе и коммерческие. Часто бывает так, что аэроклуб – это часть авиационной компании, которая занимается продажей и послепродажным обслуживанием самолетов (вертолетов), а также авиационными работами.

Они могут осуществлять различного вида ознакомительные и экскурсионные полеты, предоставлять возможность полетов на своих самолетах лицензированным пилотам, а могут вкупе с этим заниматься полноценным обучением пилотов-любителей с выдачей пилотского свидетельства (лицензии, в т.ч. на правах авиационного учебного центра —  АУЦ). Обучение проводится как на самолетах аэроклуба, так и на собственных аппаратах обучаемых курсантов. Все по желанию клиента :-).

По такому принципу работают например крупная самолетная компания «Челавиа» и вертолетная «Аэросоюз».

К сожалению, как уже говорилось, существующая ныне сеть аэродромов в России крайне бедна. А аэроклуб без аэродрома, удовлетворяющего всем современным требованиям – это уже не аэроклуб. Основная масса аэродромов, на которых может базироваться малая авиация располагается возле достаточно крупных городов и мегаполисов.

Поэтому в плане возможности полетов и обучения повезло тем, кто живет в более-менее крупных городах. Хотя даже в этом случае не все аэродромы одинаково близко расположены и доступны. Самый характерный пример — это, конечно, Москва. Аэродромов вокруг нее около десятка. Наиболее, пожалуй, известные — это Большое Грызлово и Северка.

При этом бывает, что на одном аэродроме располагаются сразу несколько аэроклубов. Что, кстати, является одним из результатов наличия спроса и правильного развития рынка услуг. Ведь все эти аэроклубы, находясь на одном аэродроме и имея в принципе близкий уровень цен на одинаковые услуги, вполне уживаются друг с другом. Дело в том, что они могут по разному себя позиционировать. Примером тому располагающиеся можно сказать «через стенку» друг от друга аэроклубы «ЧелАвиа» и «Альпина-Авиа» на Северке.

Первый — часть большой авиакомпании с большим кругом задач, имеющей филиалы в других городах России, второй располагается только на Северке, при этом достаточно компактно. Оба выполняют ознакомительные полеты (или экскурсионные, на местном авиационном жаргоне «покатушки» :-)), предлагают обучение пилотов, а также занимаются продажей самолетов и их послепродажным обслуживанием.

Однако, по словам директора и владельца «Альпина-Авиа» Николая Куваева, они вовсе друг другу не конкуренты. Технику они продают разную, отличающуюся в определенном смысле и по параметрам, и по ценовому уровню. «Челавиа» специализируется на линейке итальянских самолетов Tecnam, «Альпина-Авиа» предлагает аппараты компании FK Lightplanes (FK-9ELA, FK-12, FK-14 и др.) и также немецкую Aquila A210.

К возможности полетов на базе клуба и к обучению пилотов-любителей подходят хоть и одинаково качественно, но в организационном плане несколько по-разному.

«ЧелАвиа», как клуб на Северке, — это, я бы сказал, добротный, оборудованный всем необходимым «конвейер» по обучению и предоставлению необходимых авиационных услуг. Цель — массовость, то есть обеспечение возможности полетов максимальному количеству людей по минимально возможным ценам (относительно, конечно :-)).

«Альпина-Авиа» подходит к этому вопросу несколько иначе, стараясь использовать потенциал самого понятия «клуб». Клуб изначально подразумевает место встречи людей-единомышленников, объединенных общими интересами. Имеется ввиду приятное общение и достаточно длительное и комфортное времяпрепровождение.

По концепции компании не каждый человек приезжает в аэроклуб на пару часов, чтобы, так сказать, отлетать свое время и быстренько назад. Это более характерно для начинающих, у которых все еще в процессе. Люди, достаточно давно получившие пилотскую лицензию (исключая, пожалуй, только тех, кто сделал это всего лишь для самоутверждения), и основательно «вросшие» в авиационную среду приезжают туда именно с целью приятно провести время (во всех отношениях), и комфорт здесь будет совсем не лишним.

Чтобы обеспечить такую возможность в полной мере нужны условия. Из этого и исходило руководство «Альпина-Авиа», построив в этом году (2013 г.) на территории аэродрома небольшой гостиничный комплекс достаточно высокого уровня, выполненный, кстати, с использованием авиационной тематики. Он сделан прямо в задней части самолетного ангара компании и выходит окнами и террасой на летное поле с хорошими видами. Я уже писал об это ранее здесь.

Желающие полетать могут приехать в аэроклуб на день или на несколько дней и, остановившись в гостинице, совместить, так сказать, приятное с полезным. Комфортные условия номеров, холлов, бара и кафе обеспечат отличный отдых между полетами и приятное общение.

Это тем более важно, что Северка расположена не так уж и близко от Москвы и каждый день туда не наездишься, даже если тяга к полетам непреодолимо велика :-). Но при таких возможностях для отдыха просто нет необходимости лишний раз возвращаться в шумный мегаполис.

Вот такие существуют сейчас варианты, достаточно интересные, на мой взгляд. Заинтересованный бизнес, особенно если это бизнес от авиации делает очень полезные вещи.

И какой из этих двух вышеупомянутых аэроклубов более «правильный»? Да оба они правильные, и оба нужны российской малой авиации.

Сети аэроклубов больших и малых, комфортабельных и не очень, самолетных и вертолетных еще развиваться и развиваться. Поле для деятельности в этом плане очень широкое. Открытие нового аэродрома или нового серьезного аэроклуба, оснащение их новой современной авиационной техникой и необходимой инфраструктурой сейчас явление редкое, можно сказать единичное.

Однако, все-таки можно сказать, что процесс идет и будущее у российской малой авиации есть, причем хорошее будущее :-). Многое здесь, конечно, зависит от того насколько грамотна будет позиция государства. Причем главное, что от него требуется это не финансовые вливания, а правильное и своевременное совершенствование нормативно-правовой базы, то есть создание благоприятного климата для развития АОН и устранение многочисленных препонов, которые в России прямо-таки национальная традиция.

Пересмотр системы налогообложения предприятий АОН, снижение ввозных таможенных пошлин на авиационную технику, упрощение (в разумных пределах) всевозможных регистрационных процедур и т.п. Все это, наверняка оказало бы благоприятное воздействие на темпы развития малой авиации на сегодняшнем, пока еще начальном этапе.

Деньги в России есть, и есть люди, понимающие и грамотные, готовые вложить финансовый и интеллектуальный ресурс в стоящее дело. А авиация ( как малая, так и большая) всегда была и будет стоящим делом…

Тема малой авиации в России, как части АОН очень обширна, потому что поле для ее развития и деятельности с сопутствующими проблемами и успехами очень широко. В этой статье я только коснулся ее, но буду еще возвращаться к ней не раз. Ведь для большинства тех, кто однажды окунулся в эту увлекательную, поистине небесную действительность, дальнейший жизненный путь уже предопределен….

До следующих встреч….

Фотографии кликабельны.