Работа радиального поршневого двигателя.
Работа радиального поршневого двигателя.
Привет, друзья!
Сегодня начинаем серию статей о конкретных типах авиационных двигателей. Первый движок, который удостоится нашего внимания – это поршневой авиационный двигатель. Он имеет полное право быть первым, потому что он – ровесник современной авиации. Один из первых самолетов, поднявшихся в воздух был Флайер-1 братьев Райт (я думаю вы читали об этом здесь :-)). И на нем стоял поршневой двигатель авторской разработки, работавший на бензине.
Долгое время этот тип движка оставался единственным, и только в 40-е годы 20-го века началось внедрение двигателя совсем иного принципа действия. Это был турбореактивный двигатель. Из-за чего это произошло читайте тут. Однако поршневой движок, хоть и утратил свои позиции, но со сцены не сошел, и теперь в связи с достаточно интенсивным развитием так называемой малой авиации (или же авиации общего назначения) он просто получил второе рождение. Что же из себя представляет авиационный поршневой двигатель?
Работа двигателя внутреннего сгорания (тот же рядный поршневой двигатель).
Как всегда :-)… В принципиальном плане ничего сложного (ТРД значительно сложнее :-)). По сути дела – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), такой же, как на наших с вами автомобилях. Кто забыл, что такое ДВС, в двух словах напомню. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха. Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. Добавлю, что воспламенение может происходить и без искры, в результате сжатия. Так работает всем известный дизельный двигатель. В результате сгорания получаются газы высокого давления и температуры, которые давят на поршень и заставляют его двигаться. Вот это самое движение и есть суть всего вопроса. Далее оно передается через специальные механизмы в нужное нам место. Если это автомобиль, значит на его колеса, а если это самолет, то на его воздушный винт. Таких цилиндров может быть несколько, точнее даже много :-). От 4-х до 24-х. Такое количество цилиндров обеспечивает достаточную мощность и устойчивость работы двигателя.
Еще одна схема работы одного ряда цилиндров.
Конечно авиационный поршневой двигатель только принципиально похож на обычный ДВС. На самом деле здесь обязательно присутствует авиационная специфика. Двигатель самолета выполнен из более совершенных и качественных материалов, более надежен. При той же массе, он значительно мощнее автомобильного. Обычно может работать в перевернутом положении, ведь для самолета (особенно истребителя или спортивного) пилотаж – обычное дело, а автомобилю это, естественно, не нужно.
Двигатель М-17, поршневой, рядный, V-образный. Устанавливался на самолеты ТБ-3 (конец30-хгодов 20 в.)
Двигатель М-17 на крыле ТБ-3.
Поршневые двигатели могут различаться как по количеству цилиндров, так и по их расположению. Бывают рядные двигатели (цилиндры в ряд) и радиальные (звездообразные). Рядные двигатели могут быть однорядные, двухрядные, V-образные и т.д. В звездообразных цилиндры расположены по окружности (в виде звезды) и бывает их обычно от пяти до девяти (в ряду). Эти двигатели, кстати, тоже могут быть многорядными, когда цилиндры блоками стоят друг за другом. Рядные двигатели обычно имеют жидкостное охлаждение (как в автомашине :-), они и по виду больше похожи на автомобильные), а радиальные – воздушное. Они обдуваются набегающим потоком воздуха и цилиндры, как правило, имеют ребра для лучшего теплосъема.
Двигатель АШ-82, радиальный, двухрядный. Устанавливался на самолеты ЛА-5, ПЕ-2.
Самолет ЛА-5 с двигателем АШ-82.
Авиационные поршневые двигатели часто имеют такую особенность, как высотность. То есть с увеличением высоты, когда плотность и давление воздуха падают, они могут работать без потери мощности. Подвод топливно-воздушной смеси может осуществляться двумя способами. Здесь полная аналогия с автомашиной. Либо смесь готовится в специальном агрегате, называемом карбюратором и потом подается в цилиндры (карбюраторные двигатели), либо топливо непосредственно впрыскивается в каждый цилиндр в соответствии с количеством поступающего туда же воздуха. На автомобилях такого типа двигатели часто обзывают «инжекторными».
Современный поршневой радиальный двигатель ROTEC R2800.
Более мощный R3600 (большее количество цилиндров).
В отличие от обычного автомобильного ДВС, для самолетного поршневого движка не нужны громоздкие (ну и, естественно, тяжелые :-)) передаточные механизмы от поршней к колесам. Все эти оси, мосты, шестерни. Для самолета ведь вес очень важен. Здесь движение от поршня сразу через шатун передается на главный коленчатый вал, а на нем уже стоит вторая важная часть самолета с поршневым двигателем – воздушный винт. Винт – это, так сказать, самостоятельная (и очень важная) единица. В нашем случае он является «движителем» самолета, и от его корректной работы зависит качество полета. Винт – это не часть двигателя, но работают они в тесном сотрудничестве :-). Винт всегда подбирается или проектируется и рассчитывается под конкретный двигатель, либо же они создаются одновременно, так сказать комплектом :-).
Радиальный двигатель М-14П. Устанавливается на спортивные СУ-26, ЯК-55.
СУ-26 с двигателем М-14П.
Принцип работы винта – это достаточно серьезный ( и не менее интересный :-)) вопрос, поэтому я решил выделить его в отдельную статью, а сейчас пока вернемся к «железу».
Я уже говорил, что сейчас поршневой авиационный двигатель опять «набирает обороты». Правда состав авиации использующей эти двигатели теперь другой. Соответственно изменился и состав применяемых двигателей. Тяжелые и громоздкие рядные движки практически отошли в прошлое. Современный поршневой двигатель (чаще всего) – радиальный с количеством цилиндров 7-9, с хорошей топливной автоматикой с электронным управлением. Один из типичных представителей этого класса, например, двигатель ROTEC 2800 для легких самолетов, создан и производится в Австралии (между прочим выходцами из России :-)). Однако о рядных двигателях тоже не забывают. Таков, например, ROTAX-912. Так же хорошо известен двигатель отечественного производства М-14П, который устанавливается на спортивные самолеты ЯК-55 и СУ-26.
Двигатель Rotax-912, рядный. Устанавливается на легкие спортивные самолеты Sports-Star Max
Спортивный самолет Sport-Star Max c двигателем Rotax-912.
Существует практика применения дизельных двигателей ( как разновидность поршневых) в авиации, еще со времен войны. Однако широко этот двигатель пока не применяется из-за существующих проблем в разработке, в частности в области надежности. Но работы все равно ведутся, особенно в свете грядущего дефицита нефтепродуктов.
Поршневой авиационный двигатель вообще еще рано списывать со счетов :-). Ведь, как известно, новое – это хорошо забытое старое… Время покажет…
Поправка, на ЛА-5 ставися М 82, АШ стоял на ЛА-5ФН и более поздние модификации.
На Ла-5 ставили двигатели М-82 (АШ-82) и частично М-82Ф (АШ-82Ф). На Ла-5Ф соответственно М-82Ф (АШ-82Ф). АШ-82ФН (М-82ФН) ставили на Ла-5ФН, Ла-7… Дело в том, что «М» и «АШ» — это один и тот же двигатель, просто с разными наименованиями. Замена наименований произошла согласно Постановления ГКО от 6 марта 1944 года «О введении новых названий авиационных моторов». Так что у меня не ошибка… Скорей может быть несоблюдение формальностей :-)… Будет время все же, наверное, внесу уточнения….
Друзья мои многоопытные помогите.Пробую соединить ДВС”Урал” с моноблоком. С картой профилей работаю спокойно.через редукцию 1/2 получаю 220 об/сек Х Ф1600мм. Остаётся для меня неразрешимым шаг и крутка. Устал в поиске. Подскажите может кто пробовал такую силовую пару? Познакомьте пожалуйста. На Эрупе Хофмана и Шнайдэра аналоговый ДВС. Можен есть инфа по его винту.Буду безмерно счастлив если сдвинусь с этого тормоза.
Подскажите, а как масло попадает в два нижних цилиндра и куда потом уходит в звезде
Да в общем-то обычным способом. Туда под давлением от насоса, назад маслосъемными кольцами в маслоотстойник и насосом в бак… Можно об этом почитать например здесь http://aviaclub.ru/uploads/media/Konstrukcija_dvigatelja_M14P.pdf или здесь http://lit.govuadocs.com.ua/docs/6610/index-3277.html
всем добрый день. не могу нигде найти внятную информацию — почему некоторый двигатели (напр., Мерлин у Мустанга) имели 15-мин боевой режим и 5-мин чрезвычайный, а другие (напр., Гриффон у Спитфайра) только 5-минутный без боевого, а у немцев ни того, ни другого, а заморачивались с системами MW50 and GM1. кто-то разбирается в этом?!
Меня интересует один вопрос,как сделана система смазки в радиальных двигателях и каким образом в нижних целиндрах не собиралось масло?
Масло собирается в нижних цилиндрах. Поэтому перед запуском прокручивают винт, дабы избежать гидроудара. На М-14 можно вывернуть пробки в патрубках и слить.
Здравствуйте уважаемый admin.
Большое спасибо за статью, правда очень полезная.
Я есть студент по ремонту обслуживанию ВС.
СУ это одно из основных направлений для меня.
Могу дать совет, небольшой совет ( только не подумайте я вас учу )
но всё же не помешал бы небольшой разрезик с обозначением основных узлов. Я уверен что многие оценят. Заранее спасибо.
Совет, конечно дельный :-)… Не сомневаюсь, что правильный. Найти бы время только. Очень постараюсь исполнить…
Здравствуйте!
Уже задавал вопрос в другой статье, но задам еще раз. В чем причина такой популярности оппозитных движков?
Ведь самые распространенные сейчас модели — это Lycoming и Continental, как раз оппозитные.
На самых популярных поршневых самолётах — Cessna 172, Piper итд стоят как раз такие.
Думаю, можно было бы написать про них пару строчек!
А так, большое спасибо за сайт, бардака в голове становится заметно меньше!
Был бы очень полезен сравнительный анализ двигателей для СЛА в Вашем компетентном обзоре Субару или Ротакс.Из класса самых лёгких (вес). Спасибо,ждём с Вашими рекомендациями. Так какой же всё — таки лучше?
Попытаюсь его сделать, но быстро не получится, к сожалению :-(. Маловато у меня пока материала…
Главное отличие от автомобильного ДВС — это компенсировать недостаточную плотность воздуха. Если я все правильно поняла 🙂 А каким способом? регулирование дроссельной заслонки?
Это называется повышением высотности двигателя. Достигается она обычно установкой систем наддува. Это либо центробежные нагнетатели, либо турбокомпрессорные, использующие энергию выхлопных газов. Степень наддува обычно регулируется по высоте. Я бы назвал это не главным отличием, а особенностью 🙂 …
Здравствуйте.
А вы не могли бы объяснить, почему радиальные двигатели были так популярны в морской авиации времён Второй Мировой? В смысле, если в армейских самолётах применялись как рядные так и радиальные, то в специализированных морских (как палубных, так и берегового базирования) — исключительно «звёзды».
В чём их фишка в данном случае? В лучшем соотношении вес/мощность, большей надёжности или что? Спасибо.
Ну, вобщем-то, Вы сами ответили на свой вопрос :-). Звезда имеет лучшее соотношение вес/мощность, двигатель основательно легче рядного и более надежен. Подавляющее их большинство не использует водяное охлаждение, что опять же облегчает их и повышает надежность. Однако надо понимать, что главный недостаток звезды — радиальные размеры, то есть лобовое сопротивление, что напрямую влияет, например, на дальность, важную для морского самолета палубного или берегового базирования.
Я бы не сказал, что морским самолетом мог стать только самолет с радиальным движком. На самом деле важно было обеспечить правильное соотношение вышеуказанных параметров для данного конкретного самолета при его морском базировании. То есть в итоге он должен быть достаточно легким и при этом мощным, чтобы иметь возможность уверенного самостоятельного взлета с палубы и, конечно, обладать достаточной дальностью полета ( как для палубного, так и для берегового). В соответствии с возможностями того времени чаще всего проще было обеспечить нужные качества морского самолета с применением звезды.
Однако каждый конкретный случай я бы рассматривал отдельно, потому что совокупность параметров самолета определяется не только типом движка, но и его совершенством, материалами, кроме того важны параметры планера и систем, как технические, так и аэродинамические.
Так, например, в американской и японской палубной авиации в подавляющем большинстве использовались радиальные движки, а вот большинство британских морских самолетов имели движки рядные. На единственном немецком авианосце, так в итоге и неиспользованном, должны были базироваться Мессершмитты, тоже с рядными двигателями.
Ну вот как-то так… 🙂 Надеюсь я ответил на Ваш вопрос…
На BF-109 стоял V образный перевернутый двигатель от Даймлер-Бенц.
Вопрос — зачем? Какие преимущества у такой компоновки?
Такие движки ставились и на другие самолеты. Немцы их любят, потому что инженеры хорошие и трудностей не боятся, а движок такого типа сложнее неперевернутого. Он дает выигрыш в весе по сравнению с обычным рядным или V-образным, позволяет расположить винт высоко над землей без использования дополнительного редуктора для передачи крутящего момента от коленвала, уменьшая размеры двигательного отсека и улучшая его обводы. Вот как-то так :-)…
Показатель крутящего момента значительно снизится. поправьте если я не прав.Придётся повышать обороты,или как?
Не понял Вашего вопроса….
Про редуктор не понял. Он там все же есть, и его наличие определяется требованием согласовать характеристики винта и двигателя.
А там и нет ничего про редуктор :-). На современных мощных высокооборотистых движках он есть, конечно. Нужен для обеспечения высокой эффективности работы винта, то есть как Вы правильно заметили «чтобы согласовать характеристики винта и двигателя».
Вы сказали, что использование перевернутого двигателя позволяет отказаться от редуктора. На серийных перевернутых V-образных моторах жидкостного охлаждения редуктор был.
В своем ответе на комментарий я, так скажем, некорректно употребил слово «редуктор». Имелась ввиду трансмиссионная передача от вала двигателя к винту (при их несоосности). Это от от нее можно было отказаться при использовании перевернутого двигателя (она могла выполнять функции редуктора, а могла и нет).
А в принципе редуктор на таких движках конечно же был, это верно.
Где-то читал, что были радиальные двигатели, в которых цилиндры (по сути весь двигатель) для лучшего охлаждения на малых скоростях, вращались вместе с винтом. Интересно, сейчас такие строят?
Прошу прощения за поздний ответ :-)… Да, были такие двигатели. Зовутся ротативные. Они были основными двигателями для истребителей Первой мировой. Прожили, как говорится, яркую, но короткую жизнь. Давно уже не производятся по определенным причинам (быть может только отдельные образцы с целью исследований). Более подробно об этом Вы можете прочитать в моей статье об этих движках. Она вышла на сайте 9-го июля. Вот ссылочка http://avia-simply.ru/rotativnij-dvigatel/
Заходите, буду рад :-)…
Статья доходчива, но где автор видел звездообразный двигатель с ЧЕТНЫМ количеством цилиндров!? ( с его слов 8-12). Я за 42 года полетаний такого не встречал! Даже на двухрядную звезду такое количество никак не соответствует! Автор, поправьтесь, не вводите в заблуждение народ!
Конечно же Вы абсолютно правы. Совершенно очевидно (и для меня в том числе :-)), что у радиального четырехтактного движка в ряду всегда нечетное количество цилиндров. У двухтактников, слышал, бывает у звезды 4 цилиндра, но это на уровне слухов (для меня), тем более, что они в серьезной авиации не применяются.
Перечитал собственную писанину и ужаснулся. Пошарил в черновике (в нем-то как раз все верно :-)), но так и не понял почему допустил такую оплошность. Похоже ошибка техническая из-за многократной перестановки блоков материала при написании. Одно понял точно. Статьи по ночам писать нельзя, голова дурная. Только днем…
Большое спасибо за справеливое и ценное замечание. Приятно видеть на своем сайте знающих и компетентных людей. Статью, конечно, поправил. Постараюсь в дальнейшем не допускать таких ляпсусов :-).
Ребята, отличный сайт! Желаю успеха! А вопрос такой.Прочитал РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) самолетов ЯК-18 и ЯК-52. Мне (не специалисту) показался порядок запуска двигателя очень сложным. Ведь в автомобиле всё гораздо проще. Карбюраторный двигатель (и в авиации и в автомобиле). В автомобиле повернул ключ зажигания и нет больше проблем. Возможно, что двигатели на вышеуказанных самолётах «морально» устарели? Есть ли в современной «малой» авиации двигатели, которые столь же неприхотливы в запуске и эксплуатации ( на ЯК-18 и ЯК-52 например, максимальное время работы двигателя на холостом ходу и максимальном режиме ограничено всего пятью минутами, т.к. в первом случае возможно замасливание, а во втором перегрев), как современные недорогие массовые автодвигатели?
В этом плане самый пожалуй неплохой движок — это австралийский Rotec R3600 (есть его фотка на сайте у меня). Самый видимо нормальный из соображения мощности надежности и удобства. Есть у него и электростартер. Сделан правда неспециалистами, то есть не чисто авиационной фирмой узкой направленности (обычно это бывают мотоциклетные фирмы или какие-нибудь газонокосильщики). Есть еще и другие движки, например типа Rotax (фотка на сайте), но сделаны опять же непрофессионалами, маломощны и малонадежны. Ставятся на мотодельтапланы и легкие самолеты, могут запускаться от электростартера. У авиационного двигателестроения своя специфика, подчас довольно сложная, поэтому такой массовости и легкости в эксплуатации (и при этом мощности и надежности) пока не наблюдается. М-14П (СУ-26) — так и остается самым лучшим в мире движком для спортивных самолетов вместе со своим со своим совсем «неавтомобильным » запуском и ограниченным временем работы на максимальном режиме и малом газе (5 мин.).
Очень сложная штука этот радиальный двигатель))….Правда я так и не понял где там находится распредвал….я так думаю что распредвал крепится на роторе…….По видимому он так же выполнен в виде круга….(хм…тогда это уже не «вал» называется…….а что-то вроде «шестерный вал»)….и от него к клапанам идут штанги….как на «КАМАЗе»……а коллекторы?? к каждому целиндру отдельные трубы?….чёт я совсем запутался….
Распредвала там как такового нет (на рядных (радиальных) двигателях, кстати тоже). Привод клапанов производится непосредственно от ротора двигателя с помощью кулачкового механизма ( бывает одна центральная кулачковая шайба) и специальных тяг. Особенности конструкции, конечно, у каждого движка свои, но принцип одинаков. Это проще показать на поясняющем чертеже. Сейчас у меня его нет. Разыщу, покажу вам обязательно :-).
Я не знаю как на авиационных двигателях, но в автомобильных рядных, V-образных, опозитных, если они не двухтактники или клапана в двигателях открывают какие нибудь соленоиды, то распредвал обязательно есть.
Все правильно :-). На классических авиационных двигателях такого же типа тоже есть распредвал (или подобное ему устройство). В комментарии имелся ввиду радиальный движок с несколькими рядами поршней (рядный радиальный). В таком двигателе распредвала в чистом виде нет.
Интересно…) вот только мне кажется что с соляркой ничего не выйдет….сколько уже можно изобретать велосипед? Ненадёжное топливо…его только на дороги использовать. Сломалась автомашина да и чёрт с ней! а самолётам ломаться не положено…) Впрочем может быть я и не прав на счёт дизеля…Мож и найдутся таки «Кулибины» и дадут ему вторую жизнь)) P.S. Уважаемый, автор…. Мне вот покоя не даёт один интересный вопрос… в своей статье вы написали что радиальный двигатель предпочтительнее рядного…потому как рядный более габаритный и тяжёлый…..а вот и вопрос. А если брать в учёт только мощность которую выдают двигатели? например 12-ти целиндровый, радиальный и 12-и целиндровый, рядный V-образный…при условии что диаметры поршней равны, ход одинковый, топливо одинаковое и тд……Заранее благодарю за ответ)
С дизелями действительно пока дела туговаты. В основном из-за надежности. В авиации все же требования пожестче, потому как в случае чего остановиться негде :-). Но мысль научная работает. Может топливный кризис все же сдвинет дело с мертвой точки…
А насчет рядных и радиальных двигателей… Я не настаиваю, что радиальный двигатель однозначно предпочтительней рядного. Просто радиальный будет явно легче (при одинаковой мощности, в первом приближении :-)), ведь у него, например, нет длинного (два ряда по шесть цилиндров!) и тяжелого (!) коленчатого вала, нет системы жидкостного охлаждения и, как следствие, рубашки двигателя (она весит немало). Поэтому для легкого самолета радиальный все же будет предпочтительней. Но с другой стороны у него могут быть немалые радиальные размеры, а это лишнее аэродинамическое сопротивление… Вобщем все дело в типе самолета на который ставится поршневой двигатель,и его конструктивных особенностях. В мире давно уже не строят больших и тяжелых самолетов с поршневыми двигателями, а значит и тяжелый (мощный) рядный движок применения не находит. А вот достаточно мощные (но сравнительно легкие) радиальные для спортивных самолетов применяются широко, как впрочем и рядные не очень большой мощности для авиации общего назначения… Надеюсь я ответил на Ваш вопрос :-)…
Нуу вобщем — да) Мощность одинаковая, вес разный — так вроде?)) а какая смазка используется? я так понял что от обычного ДВС, который устанавливают на легковые автомобили, поршневой двигатель самолёта принципиально ни чем не отличается….И всё же. Там такое же моторное масло как в машине?….
Принципиально ничем… Но, конечно, качество, материалы и т.д. на более высоком уровне. Плюс конструктивные особенности и всякие примочки типа высотного корректора и возможности работать в перевернутом положении. А масла вобщем такие же, да не совсем. Требования к ним повышенные, потому что условия работы более тяжелые ( плюс, конечно, авиационная надежность), в частности более высокие температуры. Это масла более вязкие , специальной очистки, стойкие к окислению и нейтральные к металлам с повышенной смазочной способностью.
Если мотор делается под нашу соляру,это заранее плохой двигатель.Их моторы с нашей бурдой не могут даже нормально взлетать.Если покупаете Их самолёт,то сразу берите и Их горючку.Иначе будет шлёп.
Ерунда. Летают на отечественных сортах и на иностранной технике Тем более что Avgas сейчас в России доступен.
Интересная статья. Спасибо.
Ваш сайт просто кладезь ответов на мальчишеские вопросы. Ничего не поняла, но сын поймет точно. После посещения ангара авиационного университета в Киеве, постоянные вопросы. А я только знаю про крылья, что у них оказывается есть люфт 10м. Поэтому самолеты таки крыьями машут при полете:))
:-).. Ну, Таня, 10 м это, конечно, слишком… Но колебания в неспокойной атмосфере здорово заметны, особенно у крыла большого размаха. Выглядит это иной раз внушительно (особенно для впечатлительных натур :-)). Но на самом деле крыло рассчитывается для того чтобы выдерживать различного вида изгибно-крутильные колебания в полете. Так что машут все-таки самолеты крыльями, это Вы правильно подметили 🙂
Как хочется,чтоб махали,но нет не машут,а скорее трясут.Конструкторы пытаются убрать эту тряску.Да пока не получается.Поэтому и стыковочные узлы делают более гибкими.(жёсткость иногда вредна)
Можно подробней про «гибкие стыковочные узлы» ? Очень, знаете ли, интересуюсь.
С Новым годом, Юрий! Наилучшие пожелания Вам!
А статья, прямо каскад видеопособий по изучению поршневых двигателей! Успехов в продвижении сайта!
Юрий! С Новым 2012-м Годом!
Счастья, здоровья, радости, успехов во всем и процветания Вам и Вашей семье!
Спасибо, Галя, Вам большое! Вас тоже с наступающим. Здоровья Вам и Вашим близким. Удачи всегда и во всем!
Автор как всегда на высоте!
Спасибо Юрий, за отличную познавательную статью.
С наступающим Новым Годом, Евгения! Здоровья Вам и Вашим близким! Удачи всегда и вовсем!
Отличная статья! Даже, те люди, которые не знакомы с принципами работы двигателей, прочитав статью и посмотрев анимацию, поймут и принципы и устройство! Отдельный респект автору за отличный визуальный ряд! Супер!
Спасибо, Игорь! Постараюсь и в дальнейшем соответствовать… Тем более, что интересного материала море… Вот только бы кто еще времени подарил побольше :-)….
Интересная статья) спасибо
Когда-то изучала предмет — двигатели внутреннего сгорания, даже забыла, что был такой предмет в моей жизни, а глядя на картинки — вспомнила все.
В автошколе, наверно? )