Зарубежные самолеты-заправщики. Как они делают «это».(Дозаправка в воздухе. Часть 4).

Привет, друзья!

Сегодня продолжаем тему «Дозаправка в воздухе» и обратим наше внимание на самолеты-заправщики и средства заправки зарубежных стран. Их там было и есть очень даже немалое количество, как видов, так и физических единиц (Америка, естественно, впереди :-)), поэтому поговорить есть о чем. Похоже, что короткой статьи не получится, впрочем как обычно в последнее время :-)… Зато визуального материала будет предостаточно…

Дозаправка в воздухе «по-серьезному» началась «у них» с англичан. Можно сказать, что началом всего стала система Grappled-line looped-hos, которую английская фирма Flight Refuelling Limited (FRL), существующая, кстати, и по сей день, разработала еще до войны. Я рассказывал о ней в части первой. Она устанавливалась на самолетах Королевских ВВС (RAF) и на самолетах ВВС Соединенных Штатов (USAF). Американцы закупили некоторое количество комплектов этой системы, но внесли в нее свои изменения.

После этих изменений соединение топливных магистралей самолетов стало проходить в полуавтоматическом режиме, без непосредственного (физического) участия экипажа. Это позволило повысить высотность использования системы. Ранее, ведь, для осуществления всего этого процесса паре самолетов, проводящих дозаправку в воздухе, приходилось опускаться на высоты, приемлемые для проведения физических операций в негерметичных отсеках.

Кроме того изменились некоторые детали и общая последовательность действий. Гарпун, ранее выстреливавшийся от заправщика, убрали. Самолет-заправщик теперь шел сзади заправляемого  самолета немного левее и выше. Он выпускал на тросе груз, достаточно тяжелый, чтобы трос сохранял практически вертикальное положение. Заправляемый самолет, в свою очередь, выпускал трос с зацепами на конце в виде «кошки» и со стабилизирующим конусом, так, чтобы трос сохранял положение, близкое к горизонтальному.

После выпуска обоих тросов самолет-заправщик производил эволюции, перемещаясь вправо по отношению к заправляемому. В результате этих действий концы тросов (груз и зацепы) сцеплялись, и далее уже все происходило как и раньше. Трос заправляемого самолета затягивался в фюзеляж заправщика, где к концу троса подсоединялся заправочный топливный шланг. Ранее это делал специальный член экипажа заправщика, теперь все происходило автоматически.

Далее этот шланг, следуя за тросом, перетягивался на борт заправляемого самолета, где стыковался с топливной системой. После этого начиналась заправка. Происходила она самотеком. Для этого самолет-заправщик поднимался выше для облегчения перетекания топлива. После окончания дозаправки в воздухе происходила расцепка, и шланг сматывался на барабан в фюзеляже заправщика.

Одним из первых самолетов, оборудованных такой системой стал В-29. Он получил наименование КВ-29М. И именно с его помощью и использованием модернизированного комплекта Grappled-line looped-hos было произведено несколько дозаправок в воздухе самолета B-50 Superfortress Lucky Lady II, который совершил первый в мире беспосадочный перелет вокруг света в 1949 году (94 часа и 1 минута в воздухе).

Однако в техническом и технологическом плане система Grappled-line looped-hos была довольно сложна, громоздка и даже, можно сказать, неуклюжа. Это сразу бросается в глаза :-). Кроме того даже модернизированный вариант все равно требовал наличия дополнительных членов экипажа на заправляемом самолете для обслуживания процесса. А это исключало возможность дозаправки самолетов малого класса (тактических).

Поэтому вполне понятно, что компания FRL на достигнутом не остановилась и проводила работы по дальнейшей модернизации своего комплекса. В конечном итоге на свет появилась система дозаправки в воздухе по методу «шланг-конус» (в английском probe-and-drogue system). Та самая, которая сейчас используется в авиации различных стран мира, в том числе и в России (я о ней писал в части 3-й).

Принцип ее везде одинаков. Существуют только некоторые конструктивные особенности. В любом случае этот метод предполагает наличие топливного перекачивающего оборудования на самолете-заправщике с топливным шлангом, который разматыватся в поток, и на конце которого расположен специальный заправочный конус ажурной конструкции (иногда его называют корзиной), к которому пристыковывается заправляемый самолет посредством специальной заправочной штанги (приемного устройства), которая монтируется на носу самолета или же на его крыле. Она может быть как фиксированной, так и убирающейся.

Тогда в конце 40-х годов, точнее в августе 1949 года, были проведены испытания новой системы. В качестве танкера использовали самолет Avro 683 Lancaster. В качестве заправляемого первый реактивный английский истребитель Gloster Meteor.

Оба самолета были оборудованы соответствующими агрегатами системы «шланг-конус». 7 августа 1949 года летчик-испытатель фирмы FRL Pat Hornidge, пилотировавший Глостер, провел 10 дозаправок в воздухе от Ланкастера. При этом он продержался в небе 12 часов 3 минуты и пролетел 5800 км, установив тем самым рекорд дальности для реактивного самолета.

Для ВВС США одной из приоритетных задач развития в то время (время разворачивающейся холодной войны) было освоение систем дозаправки. Поэтому вновь появившийся прогрессивный метод начал сразу внедряться на боевых самолетах.

При участии специалистов FRL часть самолетов КВ-29М была модифицирована в самолеты-заправщики по методу «шланг-конус». Для первых испытаний нового комплекта один В-29 получил заправочную штангу с приемным топливным оборудованием и наименование В-29МR. Он стал заправляемым самолетом. Испытания прошли успешно.

Однако, к тому времени в эксплуатацию уже вступили новые самолеты Boeing B-50 Superfortress. Обладавшие большими техническим возможностями для осуществления функций самолета-заправщика (в частности внутренние объемы фюзеляжа и грузоподъемность), именно они стали использоваться для этой цели. С 1955 года началась переоборудование части самолетов В-50 в самолеты-заправщики, а точнее модификации B-50D.

Собственно, началом всех работ стал переделанный КВ-29М. Он получил наименование YKB-29T и использовался для исследования возможности дозаправки в воздухе сразу трех самолетов одновременно. То есть имел для этой цели три точки дозаправки.

В дальнейшем для отработки этого вопроса были построены два опытных заправщика КВ-50D. А на их основе уже более массовыми сериями самолеты-заправщики КВ-50К и КВ-50J. Первый, КВ-50К был модификацией учебной версии ТВ-50Н, которая была сделана для тренировок экипажей реактивного стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet. Всего было построено 24 экземпляра таких машин.

А самолет-заправщик КВ-50J был построен в количестве 112 штук путем переделки нескольких различных модификаций бомбардировщика В-50. Всего таких модификаций у этого самолета было вобщем-то немало, более 20-ти штук.

Версия КВ-50J имела три точки дозаправки. Одна в хвостовой части фюзеляжа, которую пришлось для этого переделать и две подкрыльевые. Под каждой консолью, ближе к законцовкам подвешивались специальные агрегаты заправки с энергетическим приводом от систем самолета. Они вмещали в себя топливную аппаратуру и шланг с установленным на конце заправочным конусом. То есть от такого танкера одновременно могли заправляться до трех тактических самолетов.

Кроме того эта модификация самолета-заправщика имела одну характерную отличительную особенность. Дело в том, что конец 50-х и начало 60-х годов – это было время все более ускоряющегося развития реактивной авиации. Дозаправляемые реактивные самолеты имели более высокую скорость полета, и во время процесса дозаправки в воздухе самолет-заправщик должен был им, так сказать, соответствовать :-).

По этой причине на КВ-50J вместо дополнительных топливных баков под крылом установили реактивные двигатели General Electric J47, улучшавшие полетные качества заправщика.

Этот самолет оказался относительно дешев в переделке, надежен и удобен в эксплуатации. Высказывались пожелания командования об оборудовании дополнительного количества заправщиков такого типа. Но эти замыслы осуществлены не были, на смену приходила новая, более совершенная техника. Однако, сам принцип дозаправки в воздухе «шланг-конус» уже был отработан и прочно закрепился в практике использования ВВС.

Дозаправка истребителей North American F-100C Super Sabre от танкера KВ-50J в следующем видеоролике:

Но принцип-то этот был не единственным. Во второй половине 40-х годов, на начальном этапе внедрения дозаправки в воздухе в войска, стало понятно, что имеющиеся системы, работающие по принципу «шланг-конус» дают относительно медленный темп перекачки топлива.

Если для истребителей это было приемлемо, то при дозаправке больших тяжелых самолетов создавало определенные неудобства, выливавшиеся в необходимость долгого следования в строю дозаправки, что, как известно, совсем не так приятно :-).

Ударные стратегические самолеты были одним из основных направлений развития ВВС США (в особенности в период холодной войны). Поэтому Стратегическое Aвиационное Командование (SAC) обратилось в фирму Boeing с просьбой о разработке системы, имеющей более быстрый темп заправки.

Так появился метод дозаправки в воздухе с использованием телескопической штанги. В английском принято название flying boom. Штанга представляет собой телескопически выдвигаемую трубу длинной около 20 метров, устанавливаемую в хвостовой части самолета-заправщика. Труба подвижна в своем корневом узле в горизонтальной и вертикальной плоскостях и ближе к концу имеет специальные управляемые поверхности в виде небольших крылышек.

Эти поверхности позволяют перемещать штангу в воздушном потоке и компенсировать возможные нарушения центровки танкера. Ведь размеры трубы совсем немаленькие :-).

Управляет штангой дозаправки оператор танкера. Он располагается в хвостовой части фюзеляжа и полностью наблюдает весь процесс. Заправляемый самолет при дозаправке в воздухе с помощью телескопической штанги играет, вобщем-то, пассивную роль (в отличии от метода «шланг-конус», где он активен).

Самолет пристраивается сзади и снизу к танкеру с выравниванием скоростей в определенной зоне, после чего оператор, управляя штангой, стыкует ее с заправочным узлом на заправляемом самолете. Этот узел располагается в верхней части фюзеляжа, чаще всего за кабиной экипажа.

После стыковки начинается перекачка топлива.. Большой диаметр трубы позволяет делать это с большим темпом. Современные системы обеспечивают темп дозаправки до 4600 л/мин («шланг-конус» — до 1700 л/мин), что, конечно, значительно ускоряет весь процесс.

С помощью этого метода могут заправляться любые самолеты, как истребители, так и тяжелые бомбардировщики или транспортники (в том числе, кстати, и сами заправщики). Однако истребителю столь большой темп зачастую не нужен. В этом случае дозаправка идет при меньшем давлении.

Этот метод дозаправки, в отличие от probe-and-drogue, облегчает работу экипажа заправляемого самолета и, тем самым, уменьшает возможность ошибок. Он практически не зависит от погодных условий, в то время как для метода «шланг-конус» они играют существенную роль, так же, как и турбулентности и спутные струи за самолетом-заправщиком. Они требуют от экипажа заправляемого самолета достаточной сноровки, внимания и точности.

Недостатком flying boom system считается необходимость наличия в экипаже оператора заправки. Для probe-and-drogue он не используется. Кроме того положительной стороной системы «шланг-конус» является ее простота, тогда как для оборудования самолета под систему flying boom требуется значительная переделка фюзеляжа.

При этом заправляться от такого заправщика одновременно может только один самолет, в то время как от заправщиков probe-and-drogue — до трех.

Первые самолеты-заправщики, оборудованные штангой заправки, появились в конце 40-х годов, и были это самолеты КВ-29Р, выполненные на базе серийных В-29.

Практически одновременно с ними в эксплуатацию поступили самолеты-заправщики Boeing KC-97 Stratotanker. Эти машины тоже из семейства «Летающих Суперкрепостей» Боинга.

То есть КС-97 сделан на базе Boeing C-97 Stratofreighter, который, в свою очередь, «произошел» 🙂 от B-50 Superfortress, получив при этом больший по объему фюзеляж, особенно за счет его верхней части.

Поршневой КС-97 столкнулся с уже упомянутой выше проблемой при заправке реактивных самолетов с большими скоростями полета. Например, бомбардировщик В-52 для уравнивания скоростей при дозаправке часто вынужден был выпускать закрылки и шасси.

Частично эту проблему в ВВС пытались решить установкой реактивных двигателей General Electric J47 в том же варианте, что и на КВ-50J. Самолет-заправщик с этими движками назывался КС-97L. Такая мера несколько улучшила ситуацию, но этих машин из более чем 810 заправщиков КС-97 было выпущено только 81 единица.

Еще одной не очень привлекательной особенностью самолетов-заправщиков с поршневыми двигателями было наличие двух несвязанных топливных систем. Поршневые движки танкера работали, естественно, на бензине, а система дозаправки реактивных самолетов перекачивала керосин. Это с точки зрения эксплуатации было, мягко говоря, не очень удобно, усложняло конструкцию и увеличивало вес самолета.

То есть вполне понятным и логичным было бы появление более совершенного скоростного танкера с реактивными двигателями и единой топливной системой. И это появление не заставило себя долго ждать :-). Системы дозаправки в воздухе достаточно быстро совершенствовались и трансформировались в современное состояние. Поэтому и нам пришла пора об этом состоянии поговорить.

Итак, какие в настоящее время существуют методы и способы дозаправки в воздухе, и какие средства для этого есть у наших «зарубежных друзей» 🙂 … Во-первых, конечно, «шланг-конус» (probe-and-drogue system), во-вторых, дозаправка при помощи телескопической штанги (flying boom system). Хотя, что здесь во-первых, а что во-вторых еще вопрос.

Например, в авиации Соединенных Штатов все же большее предпочтение отдается второму способу, считающемуся более универсальным, и с его помощью заправляются как тяжелые самолеты, так и более легкие. А в Европе, тем не менее, более предпочтителен первый способ (по крайней мере так считается :-)).

В целом, страны, эксплуатирующие истребители F-15 и F-16 так или иначе должны использовать flying boom system (истребители оборудованы под этот способ). Поэтому, например, наряду с США самолеты-заправщики с таким методом дозаправки используются в Нидерландах, Иране, Израиле и Турции. Однако с течением времени меняется состав ВВС, меняются и потребности в самолетах-заправщиках.

Дозаправка по способу «шланг-конус» производится как с помощью встроенного в фюзеляж комплекта оборудования, так и с помощью специальных подвесных агрегатов заправки. Эти агрегаты подвешиваются либо под крыло самолета-заправщика, либо под его фюзеляж.

Во втором случае заправщиком чаще всего выступает того же класса (либо близкий по классу) самолет. На этом основан метод дозаправки в воздухе, который американцы называют «buddy store». Довольно забавное (для русского уха) название, если учесть, что «buddy» это «приятель», а «store» что-то типа «магазин» или «запас». То есть дозаправиться по-приятельски, у дружка, так сказать :-). Наши тоже так дозаправляются, но название при этом обыденное…

Такой метод обычно использует палубная авиация. Дозаправка там вполне может оказаться необходимой. Во-первых для достижения нужной дальности, а во-вторых для того, чтобы самолет мог стартовать с палубы авианосца с увеличенной боевой нагрузкой.

Укороченная дистанция взлета не всегда позволяет при этом еще и заправиться «под завязку», зато это можно сделать уже в воздухе. Однако для большого танкера на корабле, понятно, места нет, а вот для такого же по классу самолета (как и заправляемый), «приятеля», так сказать, 🙂 вполне найдется.

Типичным представителем такого класса самолетов, находящихся ныне в эксплуатации является палубный заправщик Lockheed S-3В Viking. Он использует подвесной агрегат заправки оригинальной разработки Douglas Model D704 с силовым приводом от набегающего потока (крыльчатка в носовой части) с подвеской его под левой консолью или подобный агрегат разработки Cobham plc (об этом чуть ниже) — серия 31-301 Buddy Buddy Store.

Viking — аппарат, однако, уже в возрасте и с не очень большим запасом резервного топлива. Поэтому сейчас ему на помощь пришел Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Этот самолет имеет немало усовершенствований по сравнению с оригинальным Hornet-ом, в том числе значительно увеличенный запас топлива (на 4100 кг).

Это позволяет ему используя подфюзеляжный подвесной агрегат заправки (обычно это тот же Cobham plc серия 31-301 Buddy Store ) эффективно выполнять задачи по дозаправке самолетов палубной авиации в тактическом радиусе действия.

В подтверждение тому видеоролик (NASA) о дозаправке F-18-х по методу «Buddy Store»:

Пример наземного использования варианта «buddy store» — дозаправка самолетов Panavia Tornado от однотипного танкера с использованием ПАЗ Cobham Buddy Buddy Store серия 28-300.

Еще стоит сказать, что за рубежом вполне успешно заправляются в воздухе не только самолеты (вроде как уже само собой разумеется :-)), но и вертолеты. Наиболее интересно, конечно, когда это делается от самолетов-заправщиков (скорее зрелищней, я бы сказал), но может делаться и несколько прозаичней. То есть вертолет заправляется от авианосца не садясь на него. Зависая в воздухе, он подает заправочный шланг на палубу. Этот тип дозаправки носит название Helicopter In-Flight Refueling (HIFR).

Заправка от самолета производится по методу «шланг-конус», при этом приемная заправочная штанга вертолета имеет бросающиеся в глаза большие размеры (длинна). К тому же она может быть телескопически выдвижной. Это сделано с целью избежать соприкосновения заправочных элементов с несущим винтом.

В связи с достаточной величиной и, в определенном смысле, «разношерстностью» авиационных участников НАТО, перед ее руководителями периодически вставала задача, заключавшаяся в возможности заправки любого самолета, используя имеющиеся средства. В связи с этим, например, унифицированы все контактные устройства. То есть, грубо говоря, любой конус подходит к любой штанге. По поводу телескопической штанги и соответствующих ей приемных узлов то же самое.

Но, кроме того, возникло вполне понятное желание использовать имеющиеся заправщики для дозаправки всех самолетов, вне зависимости от способа дозаправки, под который они оборудованы. Однако, к сожалению, системы заправки probe-and-drogue и flying boom между собой несовместимы.

До 1984 года в эксплуатации в USAF был самолет Republic F-105D Thunderchief, имевший две точки дозаправки, одна по методу probe-and-drogue, вторая — flying boom. Но он был, кажется, единственным в своем роде. Проще все же было, видимо, приспособить под заправку самолетов с различными заправочными системами сами самолеты-заправщики.

Поэтому появились так называемые мультисистемные танкеры или иначе Multi-Point Refueling System (MPRS), то есть системы многоточечной заправки. В этой ситуации обычно самолет, оборудованный телескопической штангой (flying boom), получал еще по одному подвесному агрегату заправки, работающему по методу probe-and-drogue под каждую плоскость, а также была возможна установка третьей точки probe-and-drogue в фюзеляже.

Кроме того, в этом направлении имеет место еще одна доработка. На некоторые самолеты-заправщики, оборудованные системой flying boom, на конец топливной трубы устанавливается специальный адаптер в виде короткого отрезка топливного шланга (порядка 4-5 м) с заправочным конусом на конце (Boom Drogue Adapter, BDA).

То есть, тем самым, такой самолет- заправщик приспосабливается для дозаправки в воздухе самолетов, оборудованных системой probe-and-drogue. В этом случае телескопическая штанга удерживается в статическом состоянии ( чаще всего опущенном), а заправляемый самолет осуществлял сцепку с конусом.

Справедливости ради стоит сказать, что с точки зрения удобства и безопасности это конструктивное решение оказалось не самым лучшим. Дело в том, что в этом случае конус с частью шланга не может быть убранным в обтекаемый корпус (фюзеляж, либо корпус подвесного агрегата) и остается, так сказать, обдуваемый всеми ветрами в течение всего полета.

Поэтому его из соображений прочности пришлось сделать хоть и облегченным, но достаточно жестким, стальным, не таким, как мягкие, ажурные конусы традиционных систем. Пилотирование для осуществления сцепки и расцепки усложнилось. Если в традиционном конусе приемная штанга при контакте попадала не в центр конуса, то его мягкая боковая поверхность гасила удар, и штанга все равно «съезжала» в центр.

А в конусе BDA удар штанги в более жесткую боковую поверхность может вызвать неуправляемые колебания конуса с довольно большой амплитудой, что может стать причиной повреждений штанги и элементов фюзеляжа. Та же история возможна при расстыковке.

Более того, в обычной системе probe-and-drogue во время процесса заправки поддерживается определенное натяжение шланга. Он автоматически сматывается при уменьшении расстояния между самолетами для отсутствия провисания и исключения эффекта «хлыста». В адаптере BDA такая система конечно же отсутствует. Это тоже затрудняет пилотаж заправляемого самолета.

Пилот должен четко выдерживать расстояние. Если он подойдет слишком близко, то шланг может намотаться на штангу приема топлива, повредить обшивку или остекление фонаря. Возможен также жесткий контакт с самой телескопической штангой.

Если же он отойдет дальше, чем необходимо, то возможно рассоединение контакта и прекращение заправки. За жесткость конструкции и такой же жесткий нрав конус BDA даже получил у морских летчиков прозвище “iron maiden” :-).

Все большие самолеты-заправщики (не «приятели» :-)) обычно делаются на базе уже имеющихся самолетов. Наиболее целесообразны в этом плане бывшие транспортные или пассажирские самолеты. Первый заправщик с реактивными двигателями, пришедший на смену заправщикам поршневым (типа КС-97), это танкер Boeing KC-135 Stratotanker.

Этот самолет, совершивший свой первый полет в 1956 году, успешно летает и работает до сих пор (имея, конечно, определенные изменения и модификации :-)). Всего их было выпущено более 800 штук. Он был построен на базе самолета-прототипа Boeing 367-80, который стал также предшественником первого реактивного пассажирского Boeing 707.

Как самолет-заправщик, он изначально оборудовался системой flying boom. Но с целью унификации некоторое количество КС-135-х было дооборудовано для подвески на консоли крыла подвесных агрегатов заправки. Так что многие КС-135 мультисистемны и могут заправлять как по методу probe-and-drogue, так и flying boom (MRPS KC-135).

Сам КС-135 тоже может дозаправляться с использованием телескопической штанги.

Кроме того, КС-135 стал первым (и в массовом порядке пока единственным :-)) заправщиком, на котором используются вышеуказанные адаптеры для заправки самолетов, приспособленных к системе «шланг-конус» ((Boom Drogue Adapter( BDA) ), то есть та самая “iron maiden”. В 90-х годах во французские ВВС были поставлены 11 таких машин под наименованием С-135F (FR). Сейчас такие же самолеты используют и в ВВС США для, так сказать, всесторонней практики :-).

Интересно, что оператор, управляющий процессом заправки в 135-ом располагается в своем отсеке лежа ничком. У него для этого дела даже специальная подставка-упор под грудь и подбородок имеется. Наверное, не очень-то это легко так лежать :-).

А вот в другом самолете-заправщике оператор располагается сидя, в просторной кабине, расположенной сразу за главным узлом крепления телескопической штанги в нижней части фюзеляжа.

Это, в некотором роде, следующий столп заправочного дела 🙂 — самолет McDonnell Douglas KC-10 Extender. Он создан на базе известного пассажирского DC-10 (точнее его модификации DC-10-30) который в этом варианте уже практически перестал летать. Заправщиков было выпущено 62 штуки, из них 60 для авиации США и два (KDC-10) для Нидерландов.

Основная используемая модификация КС-10А обладает возможностью дозаправки как с помощью телескопической штанги , так и по методу «шланг-конус». Оборудование «шланг-конус» располагается в фюзеляже в хвостовой части справа, недалеко от узла крепления телескопической штанги.

Несмотря на определенное разнообразие заправочного оборудования, заправляться от такого КС-10 может одновременно только один самолет. Однако сейчас многие такие заправщики дооборудуются для возможности размещения под каждой консолью по одному подвесному агрегату заправки (метод заправки probe-and-drogue). В этом случае возможность одновременной заправки получают сразу три самолета.

КС-10А, кстати, и сам может дозаправляться по методу flying boom. Для этого у него предусмотрена заправочная горловина.

Небольшой веселый 🙂 ролик о КС-10А, точнее о его экипаже. Симпатичная девушка в ролике — это и есть оператор заправки. И просторное помещение, где она сидит одна — ее рабочее место :-):

Интересно, что существуют две гражданских авиакомпании (Omega Air Refueling, Global Air Tanker Service ), владеющие двумя самолетами KDC-10, которые были переоборудованы по специальному заказу из модификации DC-10-40. Они могут дозаправлять обоими способами, при этом имеют возможность подвески крыльевых агрегатов заправки. Эти самолеты предназначены для сдачи в аренду всем желающим :-), то есть, по сути дела, вооруженным силам. Что и делалось этими фирмами уже неоднократно. Вот такая коммерция бывает 🙂 …

Вообще, говоря о способе дозаправки «шланг-конус» (probe-and-drogue), нужно бы нам сделать небольшое отступление, вернуться чуть назад и вспомнить о фирме Flight Refuelling Limited (FRL), то есть о той, с которой, вобщем-то, все начиналось (как я уже говорил выше) :-).

Теперь фирма FRL входит в большую корпорацию Cobham plc, названную по имени основателя FRL (Sir Alan John Cobham). Она объединяет много различных фирм, и одно из направлений ее работы – разработка и производство оборудования для дозаправки в воздухе по методу «шланг-конус».

Большая часть оборудования, стоящего на самолетах производства стран НАТО – это оборудование Cobham (или точнее подразделений, в эту корпорацию входящих). Причем у этой фирмы зачастую разработаны несколько вариантов для одного и того же самолета. К тому же Cobham plc занимается перспективными разработками для новых самолетов.

Ныне существующая фирма FRL ( как подразделение Cobham plc, расположена в Англии) производит, к примеру, подвесные агрегаты заправки МК 32В (длинна 4,4м, максимальный диаметр 0,9м). Именно такие устанавливаются на КС-135 и КС-10А. Принцип их действия примерно такой же, как у наших УПАЗов (или у нас такой же как у них :-)), привод энергетики (насосы, намотка шланга) от набегающего потока. Для этого и стоит носовая крыльчатка.

Внутрифюзеляжное оборудование дозавправки у КС-10А – это тоже произведение фирмы FRL.

Интересно, что подвесной агрегат заправки для СУ-30МКМ, которые Россия поставила в Малайзию, тоже разработаны Cobham plc. Это агрегат Cobham 754.

Фирма Sargent Fletcher ( тоже подразделение Cobham plc, расположена в Америке) производит подвесные агрегаты заправки для самолетов использующих метод «buddy store». В частности их могут использовать самолеты Panavia Tornado и F/A-18A.

Одна из интересных разработок этой же фирмы – дозаправка в полете подвесной топливной емкости, имеющей убирающуюся приемную  топливную штангу.

Еще один любопытный факт, только уже не с Запада, а с Востока. Китайские ВВС эксплуатируют бомбардировщик Xian H-6. Это, в некотором роде, модификация нашего ТУ-16. У нас этот самолет использовался (за редким исключением (ТУ-16Н)) для дозаправки по способу «с крыла на крыло». В Китае же тамошние танкеры дозаправляют, используя способ «шланг-конус». При этом агрегаты заправки подвешиваются у них под крыло Н-6, и агрегаты эти все те же МК-32В.

Вернемся, однако, к самолетам-заправщикам.

Еще один известный и довольно массовый воздушный танкер (наибольшее количество сосредоточено в ВВС США) – Lockheed Martin KC-130 в его различных модификациях. Он выполнен на базе транспортника Lockheed Martin C-130 Hercules и предназначен для дозаправки тактических самолетов и вертолетов по методу «шланг-конус» в оперативном радиусе 930 км.

Обычно для этого используются подвесные агрегаты заправки (Sargent Fletcher System 3), расположенные по одному под каждой консолью крыла. В грузовом отсеке сосредоточены дополнительные топливные баки. Привод насосов системы перекачки и лебедки топливного шланга – электрический от системы самолета.

Для целей дозаправки конкретно вертолетов может использоваться также модификация HC-130P Combat King, состоящая в службе поиска и спасения ВВС США.

В некоторых странах в качестве самолета-заправщика используется «близнец» КС-135 Boeing 707. Происхождение у них, как говорилось выше, одинаковое :-). Например, в Италии используется Boeing 707Т/Т (с подвесными МК-32В), который сейчас заменяется на Boeing КС-767 (о нем чуть ниже).

В Иране (Boeing 707-3J9C ) и Израиле ( Boeing КС-707) используются Boeing 707 , оборудованные системой flying boom.

В Австралии этот самолет оборудуется подкрыльевыми агрегатами МК-32В и носит наименование Boeing 707-338C (танкер+ транспорт).

В Канаде также используется модификация 707-го Boeing CC-137 для дозаправки истребителей CF-116 Freedom Fighter и CF-18 Hornet с использованием МК 32В.

В Королевских ВВС Великобритании во второй половине 50-х годах в качестве самолета-заправщика использовался один из первых реактивных бомбардировщиков Vickers Valiant. Он работал по методу «шланг-конус». При этом применялся подвесной агрегат заправки, который размещался в бомбоотсеке на месте подвески бомбового вооружения. При проведении дозаправки створки бомбоотсека открывались.

Однако Valiant-ы не пролетали долго из-за начавшихся проблем с прочностью материалов планера. В 1965 году они были сняты с вооружения. Тогда в качестве самолета-заправщика стал использоваться бомбардировщик Handley Page Victor в модификации К2. Он имел три точки дозаправки по методу «шланг-конус». Одна в фюзеляже и две через подвесные агрегаты заправки на каждой консоли крыла. Кроме того К2 сам имел возможность пополнить свои запасы от другого танкера.

Victor-ы пролетали до 1993 года и в настоящее время в ВВС Великобритании (RAF) в качестве самолетов-заправщиков используют бывшие в эксплуатации, переоборудованные пассажирские Lockheed L-1011 TriStar и Vickers VC10. Они используют внутрифюзеляжные и подвесные подкрыльевые системы заправки по методу «шланг-конус».

Однако VC-10 вылетывают свой ресурс уже в первой половине 2013 года, а TriStar-ы примерно с 2016 года планируется заменить на новые европейские  самолеты-заправщики Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT, или другое название КС-30А). Этому посвящена целая программа Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA), к которой присоединились Франция и Австралия, а также Арабские Эмираты и Саудовская Аравия. Кроме того Индия, уже являющаяся клиентом , похоже буквально на днях опять обратила свое внимание на А330MRTT (к сожалению в ущерб нашим
Ил-78МКИ).

А330MRTT – это что-то вроде европейского ответа Америке :-). Подавляющее большинство заправщиков в авиации мира – американские. У  Европы образовался некий вакуум, отсутствие возможностей, своего рода зависимость в этом плане от своих американских партнеров.

Новый самолет должен, видимо, этот вакуум заполнить :-). В его разработке участвовали несколько известных европейских фирм (в том числе и Cobham plc). Он был создан на базе A330-200 и первый свой полет совершил в 2007 году. Является аппаратом двойного назначения: транспортного и для дозаправки в воздухе.

В случае его использования, как танкера, на нем может быть установлено специальное заправочное оборудование: для заправки самолетов по методу flying boom —  система собственной разработки Airbus Military Aerial Refuelling Boom System (ARBS); для дозаправки самолетов по методу «шланг-конус»- фюзеляжный комплекс (Fuselage Refuelling Unit (FRU)) Cobham 805E и подкрыльевые подвесные агрегаты заправки Cobham 905E. Кроме того на этом самолете имеется оборудование для собственной дозаправки в воздухе Universal Aerial Refuelling Receptacle System Installation (UARRSI).

У американцев сейчас тоже появился новый самолет-заправщик Boeing КС-46А (КС-767), сделанный на базе Boeing 767-200ER. Заслуженные КС-135 устаревают, поэтому ВВС США разработали специальную программу под шифром КС-Х, результатом выполнения которой была бы практически полная замена парка КС-135.

Участвовать в этой программе вызвались две фирмы: Boeing со своим КС-767 и Airbus с А330MRTT. Угадайте, кто проиграл ^-)? Ну конечно Airbus. Хотя, похоже, совсем не потому, что европейский самолет хуже (скорее наоборот). Там явно было не все чисто, ведь контракт будет на постройку 179 самолетов-заправщиков, если, конечно, ничего (типа конца света :-)) не помешает. Это же около 35-ти миллиардов долларов… Так что европейцы сейчас вроде как обижены и лелеют свой новый аирбас. Но он похоже того стоит…

Ну, вот кое-что 🙂 … Этого, я думаю, достаточно. Примерно так сейчас обстоят дела в авиации стран зарубежья. По сравнению с нашими ВВС все это выглядит более, чем внушительно. Но может быть и не стоит заниматься сравнением. У Советского Союза и тем более у нынешней России никогда не было такого военного бюджета, как  в странах НАТО или даже у Соединенных Штатов. Не было такой богатой практики участия в вооруженных конфликтах по всему миру.

Хорошо это или плохо?… Не знаю. Каждый идет своим путем…

Все на этом. Последняя объемная статья о дозаправке в воздухе закончена. Спасибо, что дочитали ее до конца :-). Однако это последняя «объемная». Будет еще одна, но небольшая и «отдыхательная» из этой серии 🙂 …

В заключение несколько видеороликов о самом процессе. В первом оба основных самолета-заправщика USAF, КС-135 и КС-10А, показаны, так сказать, в натуральном виде. Далее рекламный ролик о КС-10, там все моменты заправки довольно хорошо видны. Потом короткая парочка на вертолетную тему: заправка от HC-130P Combat King сначала вертолета HH-60 Pave Hawk, и за ним CH-53. И затем дозаправка «Tornado» RAF от танкера Vickers VC10. На завершение КС-135 заправит для нас бомбардировщик В-52, а затем в одном ролике покажет Boom Drogue Adapter (BDA), а во втором телескопическую штангу и себя самого. Надеюсь вам понравится :-)…

Вообще, интересного видео очень много. Спасибо людям, которые им с нами делятся. К сожалению, всего в одну статью не запихнешь. Однако, будет еще повод к этому обратиться в дальнейшем :-)…

А теперь до свидания, до новых встреч…

Фотографии конечно же кликабельны :-)…