Привет, друзья!
Начиная со второй половины 60-х в Советском Союзе была довольно популярна песня, написанная Александрой Пахмутовой и Николаем Добронравовым и называвшаяся «Обнимая небо…». Исполнял ее тогда замечательный певец Юрий Гуляев. Многие люди старшего поколения (особенно из авиационной среды) эту песню помнят и любят.
Хорошая такая, задушевная мелодия :-). Но дело, вобщем-то, сейчас не в ней. А вспомнил я ее потому, что когда думал о теме новой статьи, в голове проскочила ассоциация с интересными словами из текста этой песни: «Есть одна у лётчика мечта — высота, высота.»
Вот эти-то слова меня, можно сказать, и зацепили :-). Сайт существует уже больше года, пишутся статьи, говорили мы о скорости полета уже неоднократно, low pass даже вспомнили, а о таком (любому понятно :-)) важнейшем параметре, как высота полета самолета почему-то забыли.
Вернее не забыли, а забыл, потому что вопрос «почему» должен, конечно, адресовываться ко мне :-). Вот не знаю… Упустил из виду и все…. Однако сейчас мы этот пробел быстренько восполним.
Не знаю, что там за мечта у летчика из песни на самом деле, но без высоты полета не бывает. Как известно, «рожденный летать ползать не может» 🙂 (помните летчика Крошкина из фильма «Беспокойное хозяйство», переиначившего знаменитую фразу горьковской «Песни о соколе»?).
Итак, высота полета самолета, и как ее измеряют… Ну, что такое высота в данном случае, я думаю, не вопрос :-). Любой скажет, что это расстояние по вертикали от летящего самолета до точки на земной поверхности, выбранной за нулевую (точку отсчета). Некоторый вопрос заключается в том, что это за точка.
Сам принцип измерения высоты с развитием авиации совершенствовался (что естественно :-)), и сейчас способов измерения существует несколько. Когда-то давно в морском деле существовал такой измерительный инструмент, как лот. По сути дела простая веревка с грузом на конце, по длине которой можно было судить о глубине места (нечто схожее с высотой :-)). Лот уже давно превратился в эхолот.
Понятно, что для воздушных путешествий веревка, как измерительный инструмент, так сказать, малоприемлема :-). Однако способ измерения, возникший на заре развития авиации (история которой гораздо короче истории морского флота), существует и по сей день. Этот способ барометрический.
Основан он на естественном явлении падения атмосферного давления с высотой. Падает оно в соответствии с условным распределением давления, температуры и плотности воздуха в атмосфере. Это распределение называется Международной стандартной атмосферой (МСА или ISA в английском).
Остается только, учитывая закономерности этого явления, отобразить его визуально, то есть, например, в виде указательной стрелки, перемещающейся по шкале, проградуированной в единицах высоты (метры или футы), и готов прибор, показывающий высоту полета самолета — высотомер. Второе его название – альтиметр (в латинском altus — высоко), используемое чаще за рубежом, а у нас почему-то считающееся устаревшим.
В принципе высотомер был готов еще в 1843 году, когда французский ученый Люсьен Види (Lucien Vidie) изобрел всем известный барометр-анероид. Тогда, конечно, вряд ли кто задумывался о его применении в авиации. Но когда самолеты начали летать, как говорится, в полную силу, он оказался как нельзя кстати. Ведь ртутный барометр (имеющий еще более почтенный возраст) с собой в кабину не возьмешь :-).
Он хоть и более точен, но, понятно, для летательного аппарата (за исключением, быть может, воздушного шара) громоздок и неудобен. А вот компактный и чувствительный анероид вполне подходит, несмотря на определенные ошибки в измерениях.
Ошибок на самом деле хватает, как впрочем у любого аналогового прибора. Есть инструментальные из-за несовершенства изготовления прибора, есть аэродинамические из-за неточности измерения давления, особенно на высоте, есть и методические из-за того, что прибор не может, естественно, находясь на высоте в полете, учитывать изменения давления у земли, а также изменение температуры у земли, которая влияет (и ощутимо) на величину давления. Однако все эти ошибки уже давно научились учитывать.
Высотомер — это есть, по сути своей, барометр-анероид. Атмосферное давление подводится к его герметичному корпусу от ПВД (приемник воздушных давлений), а в самом приборе чувствительная анероидная коробка, деформируясь, реагирует на его изменения, передавая эту свою реакцию через специальную кинематическую систему (ее еще называют передаточно-множительный механизм) на указательную стрелку, двигающуюся по шкале, что и видит экипаж в кабине летательного аппарата.
Схема высотомера ВД-20.
Все барометрические высотомеры (как наши, так и зарубежные) имеют принципиально одинаковую конструкцию, но разных вариаций хватает 🙂 в зависимости от типа воздушного судна, порядка использования и дополнительных функций.
Первые высотомеры, использовавшиеся на старых самолетах оказались не очень-то удобны для визуального использования. Их лицевая панель была очень похожа на современные автомобильные спидометры. Стрелка была одна с пределом измерения от 0 до 1000. Причем полный круг она не описывала (как стрелка скорости у автомобильного спидометра).
А под этой стрелкой находились окошки с цифрами в них, в точности, как у автомобильного одометра, только показывали они, естественно, не пройденное расстояние, а тысячи футов (метров) высоты. То есть летчик по стрелке определял десятки и сотни метров высоты, а по цифровым окошкам тысячи.
Обычные барометрические указатели высоты полета самолета (высотомеры) все двухстрелочные (встречаются и трехстрелочные). Их циферблат похож на циферблат часов, только количество цифровых секторов не двенадцать, а десять. Длинная стрелка (минутная :-)) делает один оборот при изменении высоты на 1000 м, при этом короткая (часовая :-)) перемещается только на один цифровой сектор.
То есть малая стрелка отсчитывает километры высоты (то есть, по сути дела, полную высоту), а большая – метры, причем эти стрелки могут работать как на одной шкале, так и каждая на своей.
Высотомер ВД-10.
Пределы измерения у приборов могут быть различны. Например, высотомеры ВД-10, ВД-17 измеряют высоты до 10-ти тысяч метров и устанавливаются в основном на самолеты, максимальная высота полета которых не очень велика. А такие, как например ВД-20 (стоит на ТУ-134, ТУ-154), ВД-28 (стоит на МИГ-29), ВДИ-30 (стоит на МИГ-23) имеют пределы измерения большие, соответствующие цифрам в их наименовании. То есть 20, 28 и 30 км высоты соответственно. Буквы во всех их названиях означают «высотомер двухстрелочный».
Высотомер ВД-28.
Высотомер ВД-28.
Бывают и однострелочные, когда в наличии только одна, большая стрелка, но тогда на циферблате обязательно есть окошко в котором полная высота представлена цифрами (подобно вышеописанным старым высотомерам, но в более удобном виде :-)). Таков, например, высотомер УВИД-15(Ф). Буква Ф означает «футовый». Это связано с тем, что высота в России и некоторых других странах из меряется в метрах, а во стальном мире в футах (1 фут равен 0,3048 м). Поэтому и приборы могут быт градуированы в метрах или в футах.
Или вот еще один высотомер, не наш, западный. Марки не знаю, но это и неважно. Важно другое. На нем, как вы видите аж три окошка с цифрами.
Альтиметр с окошками Колсманна.
Окошки эти (точнее два нижних) называют окнами Колсманна по имени американского изобретателя Пауля Колсманна (Paul Kolsmann, эмигрировал в Америку из Германии в 1923 году :-)), занимавшегося авиационными приборами. Он-то как раз эти окна и придумал. Для чего?
На самом деле – это очень важная вещь в деле контроля высоты полета самолета, и на каждом высотомере есть как минимум одно окно Колсманна. Кроме того все эти приборы имеют специальную кремальеру, кинематически связанную со шкалой, которая видна в этом окне. Шкала эта подвижна и на ней нанесены цифры, представляющие собой величину атмосферного давления.
Это давление может быть представлено на приборах в различных единицах измерения. В России используются миллиметры ртутного столба, в Америке и Канаде та же величина в дюймах (inch-ах, один дюйм (inch) равен 2,54 см), в Европе и других странах – в гектопаскалях (или миллибарах, что то же самое :-)).
В том «западном» высотомере это давление показано для удобства сразу в двух окошках (Колсманна). В левом в гектопаскалях, в правом в дюймах.
Для любого измерительного прибора, чтобы он осуществлял свои функции, требуется наличие нуля, точки отсчета. Для высотомера, соответственно, тоже должна быть какая-то начальная ( нулевая) высота. А так как прибор барометрический, то эта высота должна соответствовать определенному начальному давлению, например, давлению того места откуда начинается полет. Вот это самое начальное давление как раз и устанавливается на высотомере в окошке Колсманна.
Хотя на самом деле таких «начальных давлений» в практике полетов существует несколько. Поэтому и определений высот полета самолета тоже несколько. Первая – это, пожалуй, истинная высота Нист.. Это реальная высота полета, отсчитываемая от точки поверхности местности, над которой в данный момент пролетает самолет. Международное обозначение AGL (Above Ground Level).
Высотомер, как барометрический прибор, не меряет реальную высоту непосредственно. Он делает это косвенно, измеряя разность давлений между начальным давлением и давлением на той высоте, на которой он находится. Получаем так называемую барометрическую высоту. Она может довольно сильно отличаться от реальной высоты AGL. Все зависит от величины давления, установленной на высотомере.
Виды высот полета самолета.
Далее высота относительная Нотн.. Она отсчитывается от некоего условного уровня, обычно от уровня аэродрома, с которого взлетает (или на который садится) самолет. В международном обозначении эта высота — height и ей соответствует давление QFE (Q-code Field Elevation), то есть давление на уровне порога ВПП.
Еще одна высота это абсолютная Набс.. Это высота полета самолета, отсчитываемая от условного (среднего) уровня моря. Международное обозначение – altitude. Этой высоте соответствует давление QNH (Q-code Nautical Height) означающее давление в данной точке земной поверхности, приведенное к уровню моря.
На всякий случай скажу, что значит «приведенное к уровню моря» (упрощенно :-)). Имеем вышеупомянутое давление в данной точке поверхности. Допустим, это давление на пороге ВПП, то есть QFE. Превышение (абсолютная высота) этой точки над уровнем моря известно (обычный топографический параметр :-)).
Кроме того, известна зависимость падения давления с высотой. Например, для небольших высот принято, что изменение высоты на 11,2 м соответствует изменению давления на 1мм рт. ст. (так называемая барометрическая ступень) или подъем на высоту 800 м соответствует падению давления на 100 гПА.
Остается высоту нашей точки от уровня моря поделить на 11,2 (если за единицу измерения принимаем мм.рт.ст.) и полученное давление сложить с имеющимся (QFE, в данном случае). В итоге имеем давление в точке, если бы она находилась на уровне моря (то есть приведена к уровню моря).
Интересно, что средний уровень моря (международное обозначение MSL) во ряде стран СНГ, в России и в Польше ведется с использованием Балтийской системы высот (то есть по уровню Балтийского моря в Кронштадте), а по стандартам ICAO с использованием системы WGS-84, которые не полностью совпадают.
Кроме того еще высоты полета самолета до 200 м именуются предельно малыми, от 200 до 1000 м малыми, от 1000 до 4000 м средними, от 4000 м до 12000 м большими и выше 12000 м – стратосферными.
Летчик, выруливая на взлетную полосу аэродрома с помощью вышеуказанной кремальеры устанавливает в окошке высотомера определенное давление, которое ему сообщает диспетчер (руководитель полетов). Для российских аэродромов – это давление QFE, то есть на высотомере при этом стоит высота, равная нулю.
Интересно, что так делается только в России (и в некоторых странах СНГ). В остальном мире перед вылетом на высотомере выставляется давление, приведенное к уровню моря, то есть QNH. И на высотомере у них уже до взлета стоит высота превышения аэродрома над уровнем моря (а вовсе не ноль, как у нас).
Далее самолет взлетает и в процессе полета летчик на определенных этапах полета выставляет на высотомере соответствующие давления, которые ему сообщает диспетчер (руководитель полетов). Сам этот порядок выставки строго регламентирован, потому что от него напрямую зависит безопасность полетов.
В статье о TCAS я уже говорил, что воздушное пространство только кажется необъятным, хотя когда-то оно, конечно, таковым и было :-). Но сейчас самолетам в воздухе уже довольно тесно (особенно над Европой и Америкой) и, чтобы избежать никому ненужных встреч в воздухе, возрастает роль воздушного эшелонирования.
Оно бывает продольное, боковое и вертикальное. Нас сегодня интересует последнее, как непосредственно связанное с высотой полета самолета. Упрощенно суть вертикального эшелонирования такова. В некоторой области воздушного пространства через определенные интервалы по вертикали назначаются высоты, на которых должны находиться воздушные суда для того, чтобы гарантированно избежать опасного сближения (или даже столкновения) при пролете в относительной близости по отношению друг к другу.
Тут появляется еще одно определение высоты полета самолета. Это высота эшелона. Или просто эшелон (международное обозначение FL). Но для того, чтобы самолеты, находящиеся на разных эшелонах, были гарантировано на достаточном высотном интервале друг от друга, нужно, чтобы их высотомеры работали одинаково, то есть, чтобы у всех у них изначально было установлено одно и то же давление. Тогда в любой заданной точке пространства высотомеры разных самолетов будут показывать одну и ту же высоту.
Есть одна такая величина давления, которая одинакова и постоянна во всем мире. Вот она-то и выставляется на высотомере для полета воздушного судна на эшелоне. Это стандартное атмосферное давление 1013,2 гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма рт. ст. Международное обозначение QNE). Оно, кстати, выставлено на высотомере, показанном выше, том самом с двумя окошками Колсманна.
Давление одинаковое, а схемы эшелонирования в разных странах могут быть разными. Иной раз мешанина еще та :-). При пересечении границ различных государств экипаж самолета действует по указанию диспетчера, и по его же указанию может поменять эшелон.
То есть высота эшелона скорей всего не будет соответствовать истинной высоте полета и даже будет от него отличаться на сотни метров. Зато безопасное эшелонирование будет соблюдено. И даже, если самолет летит на самом нижнем эшлоне, он все равно находится достаточно далеко от земли (как минимум в 1500-1800 м). то есть ниже нижнего эшелона тоже существует своя зона полетов.
Схема высот с принципом перехода на эшелон и обратно.
А действия экипажа для перехода воздушного судна к полету на эшелоне таковы. Самолет взлетает с выставленной на его высотомере величиной давления, соответствующей QFE (у нас) либо QNH (у них). Далее в наборе он достигает определенной высоты, называемой высотой перехода (международное обозначение ТА). При пересечении этой высоты экипаж выставляет на высотомере стандартное атмосферное давление 1013,2 гПа (QNE). После этого продолжается набор высоты, и самолет занимает свой эшелон согласно указаниям диспетчера.
При снижении тоже существует определенная условная высота, на которой уже происходит смена установленных на высотомере давлений с QNE на QFE или QNH, которые нужны экипажу для полета в районе аэродрома и захода на посадку. Эта высота называется эшелон перехода (международное обозначение TL).
Высота перехода в России для каждого аэродрома своя, а за рубежом она в основном одинакова для всех пунктов взлета и посадки самолетов.
Эшелон перехода обычно рассчитываются из соображений безопасности так, чтобы между ними был промежуток по высоте не менее 300 метров. Это нужно для того, чтобы самолеты, покидающие эшелон и совершающие переход на него не имели возможности столкнуться на реальной для них высоте. То есть должен быть, так сказать, запас на перестановку давления на альтиметре. А слой пространства между высотой перехода и эшелоном перехода так и называется переходный слой.
В этом слое разрешены только набор высоты и снижение, то есть переходные эволюции с высоты на эшелон и с эшелона на высоту. Горизонтальный полет в переходном слое запрещен.
Система перехода на эшелон и обратно.
В случае, если полет совершается на высотах ниже нижнего эшелона, то в районе аэродрома на высотомере выставляется давление QFE, а при дальнейшем следовании по маршруту используется минимальное из замеренного во всех точках следования давление, приведенное к уровню моря, то есть по сути дела это QNH. Такой режим полетов обычно используют маловысотные поршневые самолеты, летающие по правилам визуальных полетов (ПВП), а также вертолеты.
Существует еще и такой вариант, когда шкалы давлений высотомера не хватает. Обычно это возможно в том случае, если аэродром высокогорный. Если он расположен достаточно высоко, то давление на пороге его ВПП может оказаться ниже «последней черты» 🙂 шкалы прибора.
В таком случае перед вылетом с этого аэродрома экипаж устанавливает на своем высотомере давление порога ВПП, приведенное к уровню моря, то есть все то же QNH. А показания высотомера будут в этом случае что-то типа начальной точки или «условного нуля». То же самое происходит и при подлете к таком аэродрому. Диспетчер сообщит экипажу QNH и абсолютную высоту этого аэродрома, которая будет отображаться на шкале в момент посадки.
Однако для полетов с такого рода аэродромов существуют и специальные высотомеры. Например, высотомер ВД-20К. Он так и называется «высокогорный». У него на каждой высотной шкале существует подвижный маркер (кинематически связанный с кремальерой выставки давления). В случае работы с высокогорного аэродрома на высотомере выставляется абсолютная высота порога ВПП, сообщаемая диспетчером. Тысячи метров по внутренней шкале, сотни и десятки по внешней. Тогда при посадке высотомер покажет нулевую высоту.
Высотомер ВД-20К.
Вся эта система на первый взгляд кажется довольно сложной. Этакая каша с эшелонами, высотами, давлениями, переходами, различными определениями и вариантами полета… Не все уж так элементарно :-). Но на самом деле и не все так плохо :-). Сам по себе принцип вертикального эшелонирования и правила его соблюдения достаточно стройны и хорошо отлажены.
Точное и своевременное выполнение всех необходимых действий – вопрос правильного обучения и постоянной практики, чем пилоты современной авиации и занимаются. А некоторую «кашу» в этом деле создают, как ни странно, границы между государствами. Для самолета они, вроде бы, преграды не составляют: перелетел и все. Но на деле не все так просто.
При пересечении границы далее приходится лететь по правилам, действующим в государстве, над которым летит самолет. А это значит, что возможно придется поменять высоту или эшелон, которые, кстати, могут выражаться в различных единицах измерения (в футах или в метрах). Сама система эшелонирования может быть другая и правила производства полетов могут отличаться и еще много чего другого :-).
Стремление к единому порядку и стандартизации конечно имеет место (страны Европы, Америка и Канада), например, стандарты ICAO, но всяких местных различий хватает. Россия, например, всего около года назад перешла на футовую систему нумерации эшелонов (до этого была метрическая по стандартам СССР), по принципу системы RVSM, но при этом полеты ниже эшелона перехода все равно выполняются по-старому.
А в Китае действует система RVSM (с 2007 года), но эшелоны нумеруются в метрах. Интересно, что когда у них была старая система метрического эшелонирования (до 2007 года), она все равно отличалась от принятой в СССР.
О системе RVSM я говорил в статье о ТСАS. Напомню, что это вновь вводимая система эшелонирования, в которой на определенном участке высот определены сокращенные интервалы между эшелонами. Это сделано для увеличения пропускной способности воздушного пространства. Вот так вот :-). Тесно в воздухе на самом-то деле…
Вобщем, во всем этом деле высотомеру принадлежит очень важная роль. Измерение и контроль высоты полета самолета вообще считается очень важной задачей, потому что от правильного ее выполнения напрямую зависит безопасность полетов. Исходя из этого на современном летательном аппарате средства измеряющие высоту полета (как и многие другие жизненно важные элементы) дублируются.
Самолет ТУ-154. Верхний прибор - радиовысотомер РВ-5, ниже УВИД-15, ниже - ВД-15. Слева пустое окно для указателя УВО-15М1 (на фото ниже).
В комплекте приборного оборудования практически всегда присутствует высотомер, использующий другой способ измерения высоты — радиотехнический. Он так и называется — радиовысотомер.
Он работает по принципу радиолокации, то есть замеряет время прохождения радиосигнала (СВЧ) от самолетной передающей антенны (расположенной обычно на нижней части фюзеляжа) до поверхности и обратно (отраженный сигнал) до самолетного приемника. Это, по сути дела, частный случай радиодальномера.
Радиовысотомер А-034-4-12.
В отличие от барометрического высотомера его показания не зависят от состояния атмосферы, никакое исходное давление ему для работы не нужно, и показывает он истинную высоту до поверхности, отличаясь к тому же большей точностью.
Единственно теоретически возможная неточность состоит в том, что сигнал от от передатчика направленный. А это значит, что при больших углах крена и тангажа (более 20 º )возможны ощутимые неточности в измерениях, потому как в этом случае сигнал попадает на поверхность под углом (как гипотенуза в прямоугольном треугольнике) и проходимое им расстояние оказывается больше, чем истинная высота полета.
Радиовысотомер представляет собой комплект электронной аппаратуры с антенной. В кабину экипажа на приборную доску выведен только индикатор, непосредственно показывающий высоту, а также обычно имеется система предупреждения об опасной высоте со звуковой и световой сигнализацией.
То есть радиовысотомер может входить в комплект систем предупреждения столкновения с землей (типа TAWS или ЕGPWS) и являться их важной составляющей частью. Кроме того он существенно повышает возможность автоматизации процесса посадки.
На практике наибольшее применение получили так называемые высотомеры малых высот. Это приборы с частотной модуляцией сигнала, работающие в режиме непрерывной локации. С их помощью замеряются высоты примерно до 1500 м и используются они чаще всего при осуществлении захода на посадку. Как пример можно привести высотомеры РВ-3 (высота до 300 м ) и РВ-5 (высота до 750 м).
Но существуют также высотомеры больших высот, работающие в импульсном режиме (импульсная модуляция). Замеряемые высоты – до 30000 м. Как пример можно привести радиовысотомер РВ-18 (18000 м). Такие аппараты применяются главным образом в военной авиации, а также, кстати, в космонавтике. Они применялись, например, для осуществления посадок спускаемых аппаратов на Луну.
В настоящее время практически на каждом самолете (за исключением быть может легких поршневых) стоит как минимум один радиовысотомер. А зачастую их может быть и несколько. Причем они могут работать (как я уже сказал) в комплексе с другими самолетными системами.
Например, на самолете СУ-24 использовались два радиовысотомера. РВ-3МП – радиовысотомер малых высот и РВ-18А1 «Крона» — больших высот. На СУ-24М они были заменены на один высотомер, который совместил их функции РВ-21 «Импульс» (А-035).
Этот высотомер стал в том числе частью прицельно-навигационной системы ПНС-24М «Тигр», а на моем любимом СУ-24МР 🙂 — навигационного комплекса НК-24МР.
То же самое можно сказать и про барометрические высотомеры. Они используются параллельно с радиовысотомерами и их тоже бывает иногда и больше одного 🙂 (в зависимости от конструкции летательного аппарата).
На приборной доске они все представлены, причем одни из них представляют собой классические барометрические высотомеры, получающие воздушные сигналы от ПВД, а другие являются только указателями (индикаторами), уже не имеющие ничего общего с барометром :-), чаще всего это уже электромеханические приборы.
Указатель высоты УВ-30-3 от СВС-72.
Дело в том, что все более усложняющаяся практика самолетостроения превратила современные летательные аппараты в сложные технические комплексы. Системы управления, пилотажно-навигационные системы, системы вооружения (на военных самолетах), различные специализированные разведывательные комплексы.
Для своей работы все это оборудование требует исходных данных, в том числе и данные о воздушной обстановке (высота абсолютная и истнная, скорость приборная и истинная, число М и др.). Причем данные эти должны быть определенной точности и с учетом определенных условий, например, сжимаемости воздуха, температурного нагрева при торможении потока и т.д.
Обычные аэрометрические приборы не могут похвастаться достаточной точностью, кроме того большинство из них не выдают сигналов в электронной форме, которые требуются для специальных систем.
Для того, чтобы решить эти вопросы были созданы централизованные системы, которые измеряют (получая сигналы давления непосредственно от ПВД), обрабатывают и вычисляют (с учетом всех воздушных особенностей и поправок) параметры полета и окружающей воздушной обстановки. Все эти данные затем передаются на указатели в кабине (те, которые необходимы в полете) и в бортовые комплексы специализированного оборудования, обеспечивая их правильное функционирование.
Это могут быть централи скорости и высоты (ЦСВ) или же системы воздушных сигналов (СВС). Первые более упрощенного вида. Пример – централь ЦСВ-1М. Она занимается измерением и выдачей на указатели таких параметров, как относительная барометрическая высота, истинной воздушная скорость, число М, температура наружного воздуха, относительная плотность воздуха.
Кабина МИГ-25РУ. 1 - барометрический указатель УВбСК, 2 - радиовысотомер, 3 - указатель высоты УВО-М1 в системе СВС.
Тоже ТУ-154, те же высотомеры плюс под буквой "В" указатель высоты УВО-15М1б (от системЫ СВС-ПН-15-4Б).
Приборная доска бомбардировщика ТУ-160. 1 - высотомер ВМ-15, 2 - указатель высоты УВО-М1 (от СВС), 3 - радиовысотомер.
Системы СВС более сложные, повышенной точности и расширенным кругом выполняемых задач. Например, система СВС-П-72, устанавливавшаяся ни самолетах МИГ-29, определяет (вычисляет) такие параметры полета, как Нотн, Набс, число М, истинную и приборную скорость, температуру и плотность воздуха.
Разведчик СУ-24МР. 1 - радиовысотомер РВ-21, 2 - указательвысоты УВО-М1 от СВС-ПН-5-3, 3 - высотомер ВД-28.
Часть этих параметров система индицирует на указателях в кабине самолета. Кроме того все они, так сказать, расходятся по потребителям :-). Что-то идет в регистратор параметров полета (черный ящик :-)), что-то в пилотажно-навигационный (или прицельно-навигационный) комплекс, в бортовую вычислительную машину (БЦВМ), а что-то, в частности высота (Набс.), поступает на самолетный ответчик. В этом случае отметка самолета на экране воздушной обстановки у диспетчера имеет данные о высоте полета самолета.
Отметки самолетов на эране радара диспетчера. Данные о высоте (в футах, плюс два нуля) - нижние левые трехзначные цифры.
По требованиям ICAO все воздушные суда должны передавать в автоматическом режиме данные о своей высоте. Если эти данные не формируются системой СВС (если ее нет на борту), то на борту должен быть высотомер (так называемый диспетчерский), который кроме визуальных показаний на циферблате также преобразует измерения барометрической высоты в электрический сигнал, который потом через самолетный ответчик получает диспетчер и видит у себя на экране воздушной обстановки.
Таковы (примерно :-)) два основных способа измерения высоты полета самолета. Существуют, однако, и другие, хотя конкурентами для двух первых они не являются :-). Например, акустический способ, использующий принцип эхолокации. Тот самый, который в природе используют летучие мыши. На этом принципе как раз и работает вышеупомянутый эхолот :-).
Сейчас определенную популярность приобрел способ измерения высоты с помощью GPS-технологий. Приемник этой системы, как известно, в зависимости от количества вещающих спутников может вычислить координаты тела в пространстве. Одна из координат – это высота над средним уровнем моря (в вышеупомянутой системе координат WGS84).
Такого рода высотомеры используются сейчас на некоторых самолетах (в основном малой авиации), а также в качестве парашютных высотомеров для спортивных прыжков с парашютом. Однако, широкой практикой это на стало, потому что для вычисления нужно время (около секунды) и выдаваемый сигнал на больших скоротях спуска уже не соответствует действительному (несмотря на введение коррекции на скорость).
Вернемся, однако, к началу :-). Высота полета самолета… С одной стороны романтика, а с другой очень важный параметр, как с технической стороны, так и для безопасности. Высотомер – прибор, без которого не обходится ни один самолет.
На каждом летательном аппарате есть барометрический высотомер. На подавляющем большинстве современных самолетов и вертолетов есть радиовысотомеры (сейчас это актуально и для малой авиации). Кроме того, если на летательном аппарате присутствует система типа СВС, то наверняка есть еще и указатель высоты, работающий от нее. Вобщем, высотомеров хватает, и лишнее дублирование в этом смысле «лишним» не бывает :-).
Правда, на современных лайнерах пилотские кабины ощутимо изменились :-). Они теперь все стали «гладкие», простых циферблатов практически не увидишь, сплошные экраны, так сказать, «голая цифра». Удобно это с точки зрения эксплуатации или нет – не мне судить :-). Тем более, что принципы полетов остались такими же. Все те же высоты и эшелоны, все те же давления. И высотомеры все теже, быть может с несколько измененным внешним видом.
Кабина А320-214. Гладкая.....
А вот это кабина ИЛ-86. Все по-старому...
Пожалуй, на сегодня все. Надеюсь всем все было понятно. Если есть какие-то неясности, пишите, обязательно разберемся :-).
В заключение два видео ролика. В первом общий рассказ о высотомерах, а во втором показана работа реального радиовысотомера в комплекте с авиасимулятором. По-моему довольно эффектно и понятно :-).
До новых встреч :-).
Фотографии конечно же кликабельны.
А как раньше летали,в 30-40-е годы,авиация Севморпути например на летающих лодках?
Совершенно точно не знаю, но думаю, что тут использовались правила визуальных полетов (тогдашние)…
Здравствуйте.Вопрос возник такой,давление атмосферное на уровне
аэродрома перед посадкой пилоту диспетчер сообщает.А какой-нибудь прибор просто давление за бортом показывает,чтобы пилот мог сам это значение кремальерой выставить на высотомере?
Из соображения безопасности это должен делать диспетчер. Если пилот будет делать такого рода операции самостоятельно, то возможно неправильное определение относительной высоты (порога ВПП), причем для разных самолетов эта величина может быть разная…
Ну ,например , перед взлетом я слушаю ATIS и сам выставляю QNH.Но то , что для разных самолетов разное QNH либо QFE — это для меня новость ))
Летаю на цессне172
В том-то и дело, что вы слушаете ATIS и пользуетесь ее данными, а не данными какого-либо «персонального прибора» на борту. Вопрос был именно в таком плане.
Дело в том, что аэропорты бывают просто огромные и давление может даже на нем варьироваться. На каждом аэродроме есть reference point — обычно она привязаны к runway treshhold — там давление и замеряется. Но тем не менее — по процедуре надо ставить давление либо из ATIS либо перед take off clearence от офицера получать.
Если идет речь о general aviation — мы сами решаем, что ставить — если по кругу — то практичней QFE, если на маршрут — то однозначно QNH. Если выше TL — то ставим 1013,5. К тому же сейчас транспондеры должны как минимум в режиме Чарли работать — это автоматическая передача своей высоты.
Пардон за много нерусского языка, учился в Европе.
здравствуйте!
Скажите пожалуйста,есть ли разница между практическим потолком полета,динамической высотой и полной энергетической высотой самолета ? Просто в книге по аэродинамике Ту-154(автор:Т.И.Лигум) указан потолок в 12,1 км . Если рассчитывать по формуле энергетической высоты (кинетическая высота +крейсерский эшелон 10300м),при указанном в РЛЭ(да и в книге тоже) скорости в 973-970км/ч, то получается значение приблизительно в 14000м.
(H=V^2/2g+10300=14026.83) откуда такая разница в два километра и для чего она нужна ? Или я неправильно посчитала?И что случиться с пассажирским лайнером при попадании в зону динамической высоты?
p.s: Извините ,что вопрос не совсем по статье ,но более близкой по смыслу статьи я на сайте не нашла,решила спросить здесь ))
Заранее спасибо.
Градация обычно такова. Сначала идет практический потолок, выше него теоретический или та самая максимальная энергетическая высота. Еще выше динамический потолок. Не читал книгу Т.И. Лигума, но указанная высота 12,1 км — это явно практический потолок, то есть макс. высота, на которой самолет может совершать длительный полет, реально управляется и имеет достаточный избыток тяги для этого. Ни на практическом, ни на динамическом потолке такой полет неосуществим. Разница между ними может быть довольно большая, особенно для истребителей (динамика).
Проблема: Мой коптер имеет барометрическое удержание высоты. При висении все хорошо, точность- несколько сантиметров. Но при движении на скоростях выше10-20км.ч вмешивается закон бернули и барометрическая высота увеличивается, что приводит к ложной корретктировке высоты автопилотом выражающимся в стремлении быстролетящего коптера встретиться с планетой. при торможении высота возвращается к исходной. Есть два варианта коррекции этой проблемы, програмный (через замер скорости) и барометрический через изготовление специального нагнетателя внешнего воздуха на барометр компенсирующего закон бернули. Если материалы на эту тему?
Читать — одно удовольствие. Вам преподавать нужно обязательно. В МАИ или МТУГА. ))
Я только никак не соображу, а почему бы не привести абсолютную высоту не к уровню моря (давление QNH), а к абсолютному давлению QNE? И выставлять на полосе это давление. Тогда и переключаться при взлете и посадке с QNH на QNE и обратно вообще не придется.
Тем более, что везде пишут, что 760 мм.рт. столба
это и есть давление на уровне моря.
А на приведенной Вами картинке высот QNE ниже уровня моря. Вообщем, я понимаю, что где-то ошибаюсь, но никак не соображу где именно собака порылась… ))
Дело в том, что давление 760 (QNE) — это не давление на уровне моря. Это так называемое нормальное давление или стандартное, соответствующее стандартной атмосфере. То есть это величина условная и постоянная и может быть использована только для полетов на эшелоне для, так сказать, «всеобщей стандартизации». Реальное же давление, в т.ч. и на уровне моря, непостоянно. У меня дома на столе высотомер ВД-10 стоит, так стрелка прыгает сейчас от 730 до 770 (живу в Юрмале возле моря). На самом деле может меняться где-то от 640 до 815 в разных местах. Поэтому на схеме уровень 760 показан условно и уровню моря не соответствует. То есть для безопасных полетов ниже высоты перехода нужно знать QNH, которая тоже, соответственно, величина непостоянная.
И все же, почему бы не привести абсолютную высоту не к уровню моря (давление QNH), а к абсолютному давлению QNE? И выставлять при взлете и посадке это давление?Тогда и переключаться при взлете и посадке с QNH на QNE и обратно вообще не придется. Какой был смысл вводить две величины (QNH и QNE), если они обе не постоянны?
QNE как раз таки величина постоянная (я писал об этом) и от атмосферных условий не зависит. Если вы ее будете выставлять на барометрическом высотомере, то он во многих случаях будет показывать до слоя перехода неверную высоту, потому что условия атмосферы далеко не всегда стандартны (а им как раз и соответствует QNE).
Главная цель установки QNE не реальная высота, а интервалы на эшелоне.
У нас уже три дня наш аэропорт не принимает боинги и аэробусы, но малые самолеты и другие непонятно принимает. Многие не верят из — за этого в официальную версию » что над нашим городом аномальное за 40 лет атмосферное давление 790-791мм, в связи с этим не разрешена посадка». Это действительно может быть причиной???
Я сам с этим не сталкивался. Но в принципе здесь может быть причина в приборном оборудовании. То есть для самого полета как такового большое давление роли особой не играет. Законы физики все те же. Но вот некоторые приборы могут работать некорректно. В частности, например, барометрические высотомеры на которых перед посадкой выставляется давление аэродрома посадки имеют шкалу давлений до 790 мм. Так что в принципе если давление больше или около того, то садиться с таким высотомером нельзя. Что касается малых самолетов, то здесь видимо работают правила визуальных полетов. То есть такая причина видимо возможна…
понял)спасибо за уточнения )очень хорошие ответы
я понимаю что написано на сайте и т.д)а тогда скажите зачем тогда нужно два индекса на приборе?? вот мой ответ вам:), со стрелками то понятно одна сотни показывает а другая тысячи ,а вот внутренний индекс идет паралельно с маленькой стрелкой ,а вот когда он достиг 10 000 тис.метров он остаеться на месте ,и тут в ход вступает наружный индекс и движется паралельно и таким обазом показания ростут ..вотт у меня такая информация )
Кто Вам такое сказал :-)? Это неверно. Да, треугольные индексы показывают высоту, двигаясь одновременно со стрелками, но это не высота места, которую, например, показывают стрелки до пересечения (на взлете) высоты перехода. Это высота уровня с давлением 760 мм рт. ст. (обычно это уровень моря). Перед посадкой в момент пересечения высоты перехода на высотомере, на шкале давлений, выставляется давление на уровне ВПП аэродрома посадки. Однако, минимальное давление на этой шкале — 670 мм рт. ст. и если давление на аэродроме ниже этой цифры (в горах, например), то выставить его невозможно. Вот для таких случаев как раз и предусмотрены треугольные индексы. С их помощью на высотомере выставляется барометрическая высота ВПП аэродрома посадки (относительно 760 мм рт. ст.) и после посадки стрелки в этом случае будут показывать нулевую высоту.
То есть индексы расширяют возможности ВД-10 для полетов на аэродромы с низким атмосферным давлением, только и всего…
P.S. Еще добавлю, что и стрелки и индексы между собой связаны кинематически. Не может одна стрелка (или индекс) остановиться, а другая (другой) в это время двигаться.
высотомер ВД-10 показывает показания по высоте до 20 000 тысяч метров) а не до 10 так как было сказано в статьи )
Не очень понимаю Вашу формулировку, но истины ради 🙂 свою могу уточнить (хотя от этого мало что меняется :-)): диапазон измерения (индикации, т.е. те самые показания) высоты для ВД-10 — от 0 м до 10000 м. Причем конечно же надо понимать, что высота имеется в виду относительная. Все остальное истине не соответствует.
На всякий случай еще приведу ссылку на страничку производителя ВД-10 http://utyos.ru/production/aviation/aviation-42.html
Атмосферное давление подводится к его герметичному корпусу от ПВД (приемник воздушных давлений),
==============
ссылка не совсем на то.
«вход» статики не указанный ПВД
Ну там, в общем, ссылка просто на статью, в которой говорится о ПВД. А статика может подводиться и от ПВД (тот же ПВД-7, ПВД-21), та же трубка Прандтля. Однако, в статье о ПВД я не указал, что статика может подводиться через специальный порт. Вы наверное это имеете в виду. В этом смысле есть, пожалуй некорректность. Постараюсь ее поправить.
Почему «на моем любимом СУ-24МР»? Это ж один их самых геморройных в эксплуатации самолётов.
Любимом потому что я на нем работал (в разном качестве). А еще ранее переучивался на заводах МАП, стажировался, потом участвовал в перегонке новых самолетов в полк. Насчет геморроя ничего сказать не могу :-). Мне было совершенно комфортно ( на сколько это может быть, конечно) и машина нравилась. Еще знаю в эксплуатации МИГ-25, ЯК-28, МИГ-27 и СУ-17М (меньше)….
Скиньте, если у кого-нибудь есть, функциональное отличие РВ-3 от РВ-5…
посмотрите в этих местах: 1 , 2 , 3 , 4 (здесь скачать «радиовысотомеры», там есть рв-5)…….
Подскажите, на фото кабины А-320-214 по обеим сторонам от ручек газа есть непонятные штуки черно-белого цвета. Насколько я знаю при полете они еще периодически вращаются. Что это???
По бокам от РУДов типа колес больших с белыми вставками? Думаю Вы это имеете в виду. Это колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.
Здравствуйте! Я выпускница МГТУ ГА пишу диплом о высотомерах подскажите где взять информацию (кроме библиотеки!)
Прошу прощения за задержку…. Обстоятельства :-)… Отвечаю Вам на Ваш мэйл, чтобы лишними ссылками сайт не портить…. Кстати, из-за этих ссылок мое письмо может попасть в спам. Так что проверьте его папку пожалуйста… Удачи…
Пардон, Светлана… Сообщение на Ваш адрес не уходит. Может есть другой адрес, оставьте комментарий с ним, я на него вышлю свое письмо.
…Заблудилась в море информации,(не оставила закладку на ваш сайт), другого адреса нет к сожалению, мой диплом в процессе, защита в конце февраля. Нужно сделать презентацию, если у вас есть новые фото выложите их пожалуйста на сайт, или попробуйте еще раз на мой адрес буду премного благодарна!
Вот и получается, что даже и при наличии дублирующих друг друга обеспечивающих безопасность полета приборах, вероятность ошибки пилота все равно довольно большая!
Разница высот на высотомере на земле при установке давления QFE и QNH будет на высоту абсолютного превышения над уровнем моря. Т.е. во втором случае высотомер «завышает» истинную высоту, чем она есть в действительности. К чему это может привести можно увидеть на видео — авария F-16 при пилотаже над ВПП сразу после взлета. Пилот ошибся — в верхней точке переворота высота была меньше, чем необходимо, поэтому самолет «не вписался» и ему не хватило буквально 50-150м. Возможно, летчик выставил на земле не давление аэродрома (высота по прибору — ноль), а приведенную высоту (больше нуля). В первом случае меньшая высота на перевороте в верхней точке заметна с первого взгляда, а от приведенной высоты надо постоянно вычитать превышение аэродрома (к примеру «900м — 328м» = ???). При дефиците времени и напряженности полета возможны ошибки — и результат на лице…
http://www.youtube.com/watch?v=alo_XWCqNUQ&feature=related
Совершенно с Вами согласен. Все этот очень серьезные вещи.
Далее высота относительная Нотн.. Она отсчитывается от некоего условного уровня, обычно от уровня аэродрома, с которого взлетает (или на который садится) самолет. В международном обозначении эта высота – height и ей соответствует давление QFE (Q-code Field Elevation), то есть давление на уровне порога ВПП.
Еще одна высота это абсолютная Набс.. Это высота полета самолета, отсчитываемая от условного (среднего) уровня моря. Международное обозначение – altitude. Этой высоте соответствует давление QNH (Q-code Nautical Height) означающее давление в данной точке земной поверхности, приведенное к уровню моря.
На всякий случай скажу, что значит «приведенное к уровню моря» (упрощенно ).
—————————————————————
Вот и получилась «каша». Надо знать все правила ИКАО (классификацию воздушного пространства и др. — AIP).
Высота полета по давлению аэродрома (порога аэродрома — ВПП) по ИКАО теперь называется QFE. Она обычно используется одноместными самолетами военной авиации (ОПП), взлетающими и садящимися обратно на свой аэродром или на другой. На земле барометрический высотомер показывает «ноль» высоты.
Абсолютная высота полета или эшелон полета по воздушных трассах (по давлению 760мм) — QNE. Обычно используется для перелетов между разными аэродромами.
Приведенная высота полета (пересчитанная с поправкой на текущеее давление аэродрома к давлению 760мм) — QNH. Переходный слой между QFE и QNE. По правилам ИКАО может использоваться и при заходе на посадку, в этом случае на земле показывает не «ноль», а абсолютное превышение этого аэродрома над уровнем моря, т.е. высоту аэродрома по аэронавигационной или топографической карте. Соттветственно, при заходе на посадку надо постоянно арифметически в уме добавлять высоту глиссады, что для одного летчика (одноместного самолета) может привести к ошибке и аварийной ситуации. Удобна на многоместных самолетах при полетах около земли — малые и предельно малые высоты для полетов боевой авиации на полигонах: летчик и «подсказывающий» ему высоту штурман естесственных (горы, сопки или овраги) и искусственных препятствий (высотные здания, линии электропередач, радиомачты или телевышки).
Да никакой «каши» не получилось. Все именно так, как написано в статье. Абсолютная высота отсчитывается именно от уровня моря, которому соответствует давление QNH (такими терминами, кстати, обозначается давление, а не высота). Давление QNE — это стандартное атмосферное давление (760 мм.рт.ст.), которое вовсе не обязательно соответствует давлению на уровне моря. Все зависит от реальной погоды (возможно и равенство QNH и QNE). Кроме того есть понятия полета на высоте и полета на эшелоне. Полеты на высоте выполняются ниже слоя перехода, выше его — на эшелоне при следовании по воздушным трассам. Полет на эшелоне выполняется при установленном давлении QNE и высота этого полета вовсе не обязательно соответствует истинной (что для безопасности полетов как раз и неважно). Переходный слой — переход от QFE к QNE, но это для России. За рубежом вместо QFE используется QNH.
По давлению QNH — приведенная высота а не абсолютная (эшелон).
QNH — давление приведенное к среднему уровню моря, все верно, Эшелон не называется абсолютной высотой и совсем не обязательно ей соответствует, потому что QNE далеко не всегда соответствует уровню моря (многое зависит от состояния атмосферы). В этом плане понятие абсолютной высоты гораздо ближе к давлению QNH. А вообще при полете на эшелоне понятие абсолютной высоты (как впрочем и любой другой) нивелируется…
В этом плане понятие абсолютной высоты гораздо ближе к давлению QNH. А вообще при полете на эшелоне понятие абсолютной высоты (как впрочем и любой другой) нивелируется…
———————————-
…и потому аварийность в авиации не прекращается с такими «понятиями» об элементарных вещах. Не летал, не руководил, но… могу учить летчиков и руководителей полетов, а тем более спорить…
Именно об элементарных вещах я и говорю, о них можно прочитать в любом учебнике… Между прочим Вы в большинстве своих постов повторяете все то, что я написал в статье, поэтому и спорить-то особо не о чем… А учить я никого не собирался и не собираюсь. Сайт не для этого. Вы похоже этого не заметили, что еще раз говорит о Вашей невнимательности…
По требованиям ICAO все воздушные суда должны передавать в автоматическом режиме данные о своей высоте. Если эти данные не формируются системой СВС (если ее нет на борту), то на борту должен быть высотомер (так называемый диспетчерский), который кроме визуальных показаний на циферблате также преобразует измерения барометрической высоты в электрический сигнал, который потом через самолетный ответчик получает диспетчер и видит у себя на экране воздушной обстановки.
—————————————————————
Современные требования ИКАО выдавать на диспетчерский экран не только высоту самолета (на старых МиГ-21 это невозможно, а значит и полет с пересечением воздушных трасс под управлением гражданских диспетчеров невозможен, только под ведомственным управлением группы руководства полетами вне трасс с согласованием с «гражданскими» — по ОПП), но и тип самолета, его полный позывной, остаток топлива а также аварийное оповещение о захвате воздушного судна). Эту информацию выдает на землю не сам высотомер, а самолетный радиолокационный ответчик (военные самолеты дополнительно сообщают еще информацию «свой-чужой»), являющийся промежуточным звеном между экипажем самолета и наземными службами УВД.
Все верно, согласен с Вами абсолютно. По поводу ответчика в статье так и написано :-). По поводу объема выдаваемой им информации тоже абсолютно согласен, только это уже тема для другой статьи :-)…
А некоторую «кашу» в этом деле создают, как ни странно, границы между государствами. Для самолета они, вроде бы, преграды не составляют: перелетел и все. Но на деле не все так просто.
——————————————————
Никакой «каши» нет и никто ее не создает — иначе аварийность и столкновения были бы ежедневно. Все очень просто: летишь по футомеру — не меняй самостоятельно и выдерживай эшелон, летишь по высотомеру — пересчитай значение в метры. Вся «каша» (недисциплинированность) создается в головах не очень толковых пилотов или диспетчеров, а также элементарные ошибки, что принято называть человеческим фактором. Здесь автор явно неправ — и раньше международные экипажи летали над Россией по своим футомерам, переводя метры в свои единицы показаний приборов. Никто и раньше и теперь не запрещает вместо футов давать высоту в метрах, просто приоритет (на первом месте) общепринятым стандартам ИКАО, в том числе и ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ радиообмен на английском языке, а на русском — на 2-м месте. Много иностранцев, знающих русский язык, ведут переговоры по-русски. И это не нарушение правил ИКАО. Но для диспетчеров знание английского обязательно. Если над Западной и Центральной Европой допускается эшелонирование на попутных курсах через 300м (соответственно на встречных — через 150), то над Сибирью, а тем более тундрой, такое эшелонирование излишне. По ИКАО работает система RVSM (автоматическое предупреждение о пересечении эшелонов). В столкновении над Швейцарией грузового «боинга» и уфимского Ту-154, везущего детей в Испанию на отдых, сработала и эта система, и свою коррективу внес человеческий фактор. Постоянная смена эшелонов (через 300 или 600м) явление необходимое (обход грозовых явлений, режим набора экономичного эшелона или снижение для посадки, «разведение» самолетов на одном эшелоне). Раньше оно было привязано к метрам, теперь — к футам, но может передаваться экипажу и в метрах. Просто теперь американские строительные авиакомпании «задавили» своими футомерами Европу, живущую по метрической системе.
По поводу «каши». Я имел ввиду именно ту самую недисциплинированность, о которой Вы написали. А в остальном подчеркиваю именно стройность системы. По поводу «автор явно неправ» я вовсе не утверждал, что раньше международные экипажи НЕ летали над Россией по футомерам и тем более не утверждал, что сейчас кто-то «запрещает вместо футов давать высоту в метрах». Я просто написал об официальном переходе на футовую систему в России. Понятно, что помимо официального перехода всегда существует что-то типа переходного периода, который может тянуться…. :-). RVSM — это не система автоматического предупреждения, а система сокращенного вертикального эшелонирования (точнее его минимума).
Вообще всю эту массу информации (не всегда простой для понимания) я стараюсь на этом сайте не давать. Она специфична, а цель сайта — простота. Но, конечно, для заинтересованных, как говорится, ворота открыты :-)… По этому поводу в который уже раз задумываюсь об открытии форума на базе сайта. В итоге я все-таки это сделаю :-)…
Понятно, что помимо официального перехода всегда существует что-то типа переходного периода, который может тянуться….
——————————————————
Как хорошо что Вы типа не имеете никакого отношения к практическим полетам и руководству…
Опять же желаю Вам внимательней читать написанное и не строить гор на пустом месте.
Давление одинаковое, а схемы эшелонирования в разных странах могут быть разными. Иной раз мешанина еще та . При пересечении границ различных государств экипаж самолета действует по указанию диспетчера, и по его же указанию может поменять эшелон.
—————————————————————
Для полета иностранных гражданских и военных самолетов приняты международные правила полетов — ICAO (высота в футах или метрах, УВД — управление воздушным движением диспетчерами, не знающими в лицо пилотов иностранных самолетов: взлет и посадка по строго описанным процедурам). Для своих ведомственных самолетов могут применяться внутри воздушного пространства государства другие правила (полеты в ограниченном пространстве для полета иностранцев, высота в метрах, руководство полетами — совместная подготовка к полетам с розыгрышем с группой руководства полетных заданий, воздушных боев, перехватов и учетом уровня подготовки каждого летчика). Для ВВС это ОПП — основные правила полетов.
Для примера — трагедия польского Ту-154 в 2010г., который выполнял заход на военный аэродром Смоленск по правилам ИКАО. По этим правилам командир воздушного судна своим решением под свою ответственность может с разрешения диспетчера сам принимать решение — выполнять посадку или не выполнять. Но если запретили — ОБЯЗАН уйти на 2-й круг, на запасной или вернуться на свой аэродром. А по ОПП командир такого права не имеет, ОБЯЗАН беспрекословно выполнять команды группы руководства при запрете. Польскому Ту-154 предложили уход на запасной аэродром, а потом ЗАПРЕТИЛИ посадку. «Свои» Ил-76 беспрекословно ушли на запасной, а «чужому» очень не хотелось — предыдущего командира Ту-154 польский президент приказал уволить из-за подобной ситуации в Тбилиси. Но командир экипажа запросил снижение с ПРОХОДОМ до высоты принятия решения 100м, а сам «втихаря» выполнял реальную посадку. Вместо запрошенного прохода до высоты 100м по глиссаде по барометрической высоте (давлению порога аэродрома) командир экипажа выполнил запрещенное снижение ниже 100м еще ДО пролета БПРМ а штурман производил отсчет по РАДИОВЫСОТОМЕРУ (??? — истинной высоте «под собой») и самолет снизился в овраге ниже высоты порога ВПП, что и стало причиной столкновения с деревом, растущим «ниже уровня полосы». Иностранный гражданский самолет должен выполнять заход ТОЛЬКО по правилам ИКАО: аэродром неизвестный и необорудованный автоматической системой захода, к которой привыкли летать на Ту-154. Теперь же поляки выставляют необоснованные претензии, почему самолетом не управляли по правилам полетов (ОПП), как это делают в ВВС РФ. Безразсудная недисциплинированность плюс вопиющая непрофессиональность — еще до пролета БПРМ снижения ниже 100м в овраг (глубиной 80-60м) по РАДИОВЫСОТОМЕРУ!!!
Все верно. Абсолютно с вами согласен и спасибо за дополнительную информацию. Полезно будет почитать для всех :-)…
ВДИ-30 (стоит на МИГ-23)
————————————
Перехват воздушных целей выполняется передачей команд с земли голосом при глазомерном наведении (ОБУ — офицером боевого управления — или штурманом наведения КП), а также с помощью наземной автоматической системы управления (НАСУ) и самолетной аппаратуры «Лазурь» (МиГ-21) или «Бирюза» (МиГ-29) для скрытности и помехоустойчивости. На МиГ-21, МиГ-29 высотомер тоже с буквой «И», которая обозначает «индикация» (подвижный треугольный индекс метров и километров высоты полета цели. На ВДИ-30, который назван под фото ВД-28, оба эти индекса стоят на нуле.
Буква «И» не всегда присутствует в названии, даже несмотря на наличие подвижных треугольных индексов. Только эти индексы не имеют отношения к высоте полета цели. Они показывают высоту полета, приведенную к уровню моря…
Вы летали (а вообще?) конкретно на перехват на МиГ-21 и МиГ-29 по приборному наведению и вам «с земли» показывали «приведенную высоту»?
Конечно, не летал. Я не летчик. Но я достаточно хорошо знаю для чего существуют подвижные маркеры на обычных барометрических высотомерах (типа ВД-28).
не летал. Я не летчик. Но я достаточно хорошо знаю
——————————————
Так не бывает в нормальной жизни: не летал, но знаю.
Очень даже просто бывает :-). Как ни странно устройство приборов знают не только летчики, но и инженеры, техники и конструкуторы… Желаю Вам внимательней читать то, что уже написано в статье.
А об авиагоризонте, случайно, не намечается статьи?
Как скажете :-). Раз интересует, конечно будет статья…
Видео классное! Особенно второе… На приборной доске радиовысотомер, как я понял, в крайнем левом ряду второй сверху? Нажимая на левую кнопку проверяется работа, что «не залипла» стрелка? Но,она почему- то при подобной проверке не доходит до «0», а -только до «20». А что обозначает жёлтый треугольник на шкале? А в кабине А320 вместо штурвалов джойстики? Такие авиасимуляторы надо бы разрабатывать для всех типов самолётов. Чтобы прорабатывать нештатные ситуации «на земле», а не в воздухе на ВС.Ведь наиболее сложные и опасные нештатные ситуации «в реале» невозможно проработать с каждым пилотом. И пилотов жаль , да и самолётов не напасёшься. А прорабатывать их надо бы постоянно, чтобы автоматом при реальном возникновении в полёте пилот мог «автоматом» выполнить необходимые действия.
Все верно, второй сверху. Кнопка «тест» как раз существует для проверки. Почему до 20, честно говоря, не знаю сам. Никогда об этом не задумывался (узнаю :-)). Желтый треугольник — предельная высота — сигнализатор загорается при ее достижении. Насчет джойстиков… Ну это все же ручки управления самолетом (вместо традиционных штурвалов), но на джойстик, конечно, похож. Новые веяния такие, по-моему с F-16 начались. Авиасимулятор, показанный, это все же игра, хоть и достаточно приближенная к реальности. А есть ведь и настоящие тренажеры, например, тот же тренажер В-737. На него даже людей водят, лечащихся от аэрофобии. Конечно, настоящие хорошие тренажеры — великое дело и нужны они очень. Дорого только :-), не у всех есть…
Спасибо, прочитали.
Спасибо за статью, первый раз слышу об использовании GPS-высотомеров у парашютистов. У меня барометрический, причем как аналоговый, так и цифровой, а других я вообще у парашютистов не встречал)))
Но собственно вопрос в другом: витает у меня идейка о постройке СЛА, вот как бы приступил, но один вопрос я так и не разобрал — о регистрации, стоимости, все что связанно с законодательством, и об ответственности за нарушения этого рода. Листал кодекс, но окончательно запутался. Может вы подскажете хоть где посмотреть?
Не за что :-). Я GPS-высотомеров тоже не видел, что называется в натуре. У меня в бытность мою вообще ВД-10 под запаску был прикручен. Правда, это когда было :-)… А вообще речь идет, видимо о навигаторах с функцией высотомера (что-то типа этого http://oxotagps.ru/products/portativnyy_Gps_navigator_Garmin_GPSmap_62s). Точно знаю, что некоторые дельтапланеристы его используют.
По поводу СЛА пока еще нет сведений, но копаю :-), самому интересно. Я так понимаю, Вам для Украины это надо? Как найду сведения — сообщу…
Да, для Украины. Если будет информация, буду очень признателен. Спасибо 🙂
берёте обычный GPS навигатор, открываете раздел значков. вот там есть значок показывающий высоту над уровнем моря