Привет, друзья!
Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-8.
Снова вернемся к нашим вертолетам :-), этим красивым и удивительным (несмотря на их кажущуюся сегодня обычность) аппаратам. Поговорим немного подробнее о принципах их управления.
В статье «Как летает вертолет» я этого уже коснулся. Для того чтобы вертолет двигался поступательно, нужен перекос винта, и создает его такой агрегат, как автомат перекоса вертолета. Вот о нем сегодня и поговорим.
Как известно для вертолета полная аэродинамическая сила — это сумма всех сил, действующих на каждую лопасть в отдельности. Силы эти я бы разделил на искусственные и на естественные.
О естественных. Каждая лопасть имеет определенный вес. Поэтому при вращении с достаточно большой скоростью на нее действует центробежная сила. Есть еще сила сопротивления и конечно подъемная сила лопасти. Вот эту самую подъемную силу вполне можно корректировать силами искусственными. А это как раз и делает автомат перекоса винта вертолета. От него к каждой лопасти протянута специальная тяга, с помощью которой изменяется угол установки лопасти, то есть по сути дела угол атаки и, как следствие, подъемная сила.
Лопасти несущего винта, описывая полный круг вокруг оси при его вращении, обтекаются встречным потоком воздуха по-разному. Полный круг – это 360º. Тогда примем заднее положение лопасти за 0º и далее через каждые 90º полный оборот. Так вот лопасть в интервале от 0º до 180º — это лопасть наступающая, а от 180º до 360º — отступающая. Принцип такого названия, я думаю, понятен. Наступающая лопасть движется навстречу набегающему потоку воздуха, и суммарная скорость ее движения относительно этого потока возрастает потому что сам поток, в свою очередь, движется ей навстречу. Ведь вертолет летит вперед. Соответственно растет и подъемная сила. (Для примера приведу пояснительный рисунок из «заслуженной» 🙂 книги об управлении вертолетом МИ-1.)
Изменение скоростей набегающего потока при вращении винта для вертолета МИ-1 (средние скорости полета).
У отступающей лопасти картина противоположная. От скорости набегающего потока отнимается скорость, с которой эта лопасть как бы от него «убегает» :-). В итоге имеем подъемную силу меньше. Получается серьезная разница сил на правой и левой стороне винта и отсюда явный переворачивающий момент. При таком положении вещей вертолет при попытке движения вперед будет иметь тенденцию к переворачиванию. Такие вещи имели место при первом опыте создания винтокрылых аппаратов.
Чтобы этого не происходило, конструктора применили одну хитрость. Дело в том, что лопасти несущего винта закреплены во втулке (это такой массивный узел, насаженный на выходной вал), но не жестко. Они с ней соединены с помощью специальных шарниров (или устройств, им подобных). Шарниры бывают трех видов: горизонтальные, вертикальные и осевые.
Силы, действующие на лопасть, подвешенную ко втулке винта на шарнирах.
Теперь посмотрим что же будет происходить с лопастью, которая подвешена к оси вращения на шарнирах. Итак, наша лопасть вращается с постоянной скоростью без каких-либо управляющих воздействий извне.
От 0º до 90º скорость обтекания лопасти растет, значит растет и подъемная сила. Но! Теперь лопасть подвешена на горизонтальном шарнире. В результате избыточной подъемной силы она, поворачиваясь в горизонтальном шарнире, начинает подниматься вверх ( специалисты говорят «делает взмах»). Одновременно из-за увеличения лобового сопротивления (ведь скорость обтекания возросла) лопасть отклоняется назад, отставая от вращения оси винта. Для этого как раз и служит вертикальный шарнир.
Однако при взмахе получается, что воздух относительно лопасти приобретает еще и некоторое движение вниз и, таким образом, угол атаки относительно набегающего потока уменьшается. То есть рост избыточной подъемной силы замедляется. На это замедление оказывает свое дополнительно влияние отсутствие управляющего воздействия. Это значит, что тяга автомата перекоса, присоединенная к лопасти, сохраняет свое положение неизменным, и лопасть, взмахивая, вынуждена поворачиваться в своем осевом шарнире, удерживаемая тягой и, тем самым, уменьшая свой установочный угол или угол атаки по отношению к набегающему потоку. (Картина происходящего на рисунке. Здесь У – это подъемная сила, Х – сила сопротивления, Vy – вертикальное движение воздуха, α – угол атаки.)
Картина изменения скорости и угла атаки набегающего потока при вращении лопасти несущего винта.
До точки 90º избыточная подъемная сила будет продолжать расти, однако из-за вышесказанного со все большим замедлением. После 90º эта сила будет уменьшаться, но из-за ее присутствия лопасть будет продолжать двигаться вверх, правда все медленнее. Максимальную высоту взмаха она достигнет уже несколько перевалив за точку 180º. Это происходит потому, что лопасть имеет определенный вес, и на нее действуют еще и силы инерции.
При дальнейшем вращении лопасть становится отступающей, и на нее действуют все те же процессы, но уже в обратном направлении. Величина подъемной силы падает и центробежная сила вместе с силой веса начинают опускать ее вниз. Однако при этом растут углы атаки для набегающего потока (теперь уже воздух движется вверх по отношению к лопасти), и растет установочный угол лопасти из-за неподвижности тяг автомата перекоса вертолета. Все происходящее поддерживает подъемную силу отступающей лопасти на необходимом уровне. Лопасть продолжает опускаться и минимальной высоты взмаха достигает уже где-то после точки 0º, опять же из-за сил инерции.
Таким образом, лопасти вертолета при вращении несущего винта как бы «машут» или еще говорят «порхают». Однако это порхание вы, так сказать, невооруженным взглядом вряд ли заметите. Подъем лопастей вверх (как и отклонение их назад в вертикальном шарнире) очень незначительны. Дело в том, что на лопасти оказывает очень сильное стабилизирующее воздействие центробежная сила. Подъемная сила, например, больше веса лопасти в 10 раз, а центробежная – в 100 раз. Именно центробежная сила превращает на первый взгляд «мягкую» гнущуюся в неподвижном положении лопасть в жесткий, прочный и отлично работающий элемент несущего винта вертолета.
Однако несмотря на свою незначительность вертикальное отклонение лопастей присутствует, и несущий винт при вращении описывает конус, правда очень пологий. Основание этого конуса и есть плоскость вращения винта.
Силы, действующие на вертолет.
Теперь главная мысль :-). В известной статье я уже говорил, что для придания вертолету поступательного движения нужно эту плоскость наклонить, дабы появилась горизонтальная составляющая полной аэродинамической силы, то есть горизонтальная тяга винта. Иначе говоря, нужно наклонить весь воображаемый конус вращения винта. Если вертолету нужно двигаться вперед, значит конус должен быть наклонен вперед.
Исходя из описания движения лопасти при вращении винта, это означает, что лопасть в положении 180º должна опуститься, а в положении 0º (360º) должна подняться. То есть в точке 180º подъемная сила должна уменьшиться, а в точке 0º(360º) увеличиться. А это в свою очередь можно сделать уменьшив установочный угол лопасти в точке 180º и увеличив его в точке 0º (360º). Аналогичные вещи должны происходить при движении вертолета в других направлениях. Только при этом, естественно, аналогичные изменения положения лопастей будут происходить в других угловых точках.
Понятно, что в промежуточных углах поворота винта между указанными точками установочные углы лопасти должны занимать промежуточные положения, то есть угол установки лопасти меняется при ее движении по кругу постепенно, циклично.Он так и называется циклический угол установки лопасти (циклический шаг винта). Я выделяю это название потому, что существует еще и общий шаг винта (общий угол установки лопастей). Он изменяется одновременно на всех лопастях на одинаковую величину. Обычно это делается для увеличения общей подъемной силы несущего винта.
Такие действия как раз и выполняет автомат перекоса вертолета. Он изменяет угол установки лопастей несущего винта (шаг винта), вращая их в осевых шарнирах посредством присоединенных к ним тяг. Обычно всегда присутствуют два канала управления: по тангажу и по крену, а также канал изменения общего шага несущего винта.
Тангаж означает угловое положение летательного аппарата относительно его поперечной оси (нос вверх-вниз :-)), а крен, соответственно, относительно его продольной оси (наклон влево-вправо :-)).
Конструктивно автомат перекоса вертолета выполнен достаточно сложно, но пояснить его устройство вполне можно на примере аналогичного узла модели вертолета. Модельный автомат, конечно, устроен попроще своего старшего собрата, но принцип абсолютно тот же :-).
Автомат перекоса модели вертолета.
Это двухлопастной вертолет. Управление угловым положением каждой лопасти осуществляется через тяги 6. Эти тяги соединены с так называемой внутренней тарелкой 2 (из белого металла). Она вращается вместе с винтом и в установившемся режиме параллельна плоскости вращения винта. Но она может менять свое угловое положение (наклон), так как закреплена на оси винта через шаровую опору 3. При изменении своего наклона (углового положения) она воздействует на тяги 6, которые, в свою очередь, воздействуют на лопасти, поворачивая их в осевых шарнирах и меняя, тем самым, циклический шаг винта.
Внутренняя тарелка одновременно является внутренней обоймой подшипника, внешняя обойма которого – это внешняя тарелка винта 1. Она не вращается, но может менять свой наклон (угловое положение) под воздействием управления по каналу тангажа 4 и по каналу крена 5. Меняя свой наклон под воздействием управления внешняя тарелка меняет наклон внутренней тарелки и в итоге наклон плоскости вращения несущего винта. В итоге вертолет летит в нужном направлении :-).
Общий шаг винта меняется перемещением по оси винта внутренней тарелки 2 при помощи механизма 7. В этом случае угол установки меняется сразу на обеих лопастях.
Для более лучшего понимания помещаю еще несколько иллюстраций втулки винта с автоматом перекоса. Комментировать их нет смысла :-)…
Втулка винта с автоматом перекоса (схема).
Поворот лопасти в вертикальном шарнире втулки несущего винта.
Изменение общего шага винта, лопасти поворачиваются в осевых шарнирах.
Вот пожалуй и все. Как видите, принципиально все достаточно просто. Конечно в практическом плане автомат перекоса вертолета — агрегат сложный, включающий в себя различные специальные узлы и устройства.
Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-2.
В одной из следующих статей мы этого коснемся, а также рассмотрим как же непосредственно управляется вертолет из кабины пилота с использованием автомата перекоса и специальных органов управления.
В заключение я предлагаю вам посмотреть два ролика, которые достаточно наглядно иллюстрируют работу автомата перекоса несущего винта. Полезного просмотра и до новых встреч :-)…
Фотографии кликабельны.
Спасибо за статью очень познавательно. Возник вопрос а как осуществляется тримирование (имею ввиду как на самолете тримеры руля направления, элеронов и тд) или они отсутствуют?
Триммирование на вертолете есть и осуществляется одновременно в продольном и поперечном отношении. Только классический самолетный триммер воздействует на управляющую аэродинамическую поверхность, а вертолетный — специальное электромеханическое пружинное устройство, соединенное с ручкой управления и разгружающее ее от усилий…
На сколько эффективно управление моделью вертолета МИ-12 за счет изменения угла наклона несущих винтов, а не использования автомата перекоса. Из-за габаритов нет возможности установить рулевые машинки в крыльях.
Совершенно точно сказать не смогу, нет расчетов, но думаю, что эффективность должна быть на уровне. Ведь формально наклон несущего винта — это наклон плоскости его вращения, что в принципе и делает автомат перекоса.
Ну, формально говоря, при использовании автомата перекоса (циклический шаг) происходит наклон плоскости вращения винта, что теоретически тождественно наклону оси винта (при неизменных углах атаки лопастей). Так что эффективность должна присутствовать. Только не ясно что делать с вертикальным взлетом за счет изменения общего шага. Это ведь тоже автомат перекоса…
Управление тягой винтов за счет изменения оборотов. А смущает гироэффект при изменении угла.
Юрий,вертикаль — рычаг общего шага когда все 5 лопастей подвергнуты одному углу атаки , без рычага будет как биби ездить.Если у кого то есть желание расскажу подробно о рычаге и более тех.языком
Ну так я разве что-то имею против 🙂 ?
я не понял самого главного, когда вертолет летит вперед и у него разная сила действует на лопасти справа и слева ( то что в первой части статьи ), так вот вращение лопастей в шарнирах происходит как бы автоматически или искусственной силой? чтобы заставить вертолет лететь вперед или в сторону из состояния покоя, я понял что нужна искусственная сила (которую дает автомат тяги), а вот когда вертолет уже летит вперед и нужно просто компенсировать разную силу на лопасти слева и справа от вертолета, вот про это вопрос.
Вращение лопастей (наступающей и отступающей) в горизонтальных шарнирах происходит в результате действия естественной силы (то есть как Вы сказали автоматически). Чтобы заставить вертолет двигаться вперед при помощи автомата перекоса (не автомат тяги — у Вас описка, видимо) создается сила искусственная. Здесь управляющее воздействие от автомата перекоса изменяет величину угла атаки лопастей в нужный момент на необходимую величину, поворачивая их в осевых шарнирах. И когда вертолет уже летит вперед, то картина остается принципиально той же. Все так же действует естественная сила и лопасти «порхают», поворачиваясь на нужную величину в горизонтальных шарнирах и компенсируя переворачивающий момент. Может быть количественно что-то поменяется (какие-то углы отклонения лопастей) из-за воздействия автомата перекоса, но принципиально все то же, как если бы вертолет не летел вперед….
Очень интересная статья, спасибо большое, но я не очень понял, как изменение наклона тарелки автомата перекоса не мешает её подъему вверх и вниз (картинка с подписью «изменение общего шага винта, лопасти поворачиваются в осевых шарнирах»)
Тарелка закреплена на оси винта на шаровой опоре, то есть может менять угол наклона. А сама опора скользит по оси вверх-вниз. Этот рисунок неудачен, в общем-то, все собираюсь его поменять :-). Для лучшего понимания Вам лучше посмотреть ролики в конце статьи. Оба они сказанное неплохо иллюстрируют.
Спасибо большое, все понял)
То есть тарелка автомата не закреплена на валу и постоянно испытывает трение об него?
Не зафиксирована. Трения нет (если не считать вертикальные перемещения тарелки, и то здесь по валу перемещается опора). Тарелка расположена на шаровой опоре и сама представляет из себя «подшипниковую систему». Посмотрите ролик.
Здравствуйте. Отличная статья, автор молодец, обьясняет все просто и понятно. Знал устройство автомата перекоса и принцип работы, но все не мог понять зачем нужен вертикальный шарнир, теперь разобрался. Болшое спасибо. Из коментариев видно, что много интересующихся и решил помоч. В интернете видел пару видеороликов рабочего самодельного вертолета с автоматом по системе Белла-Хиллера с героскопом, там все наглядно демонстрируется. Может кому и пригодиться. Вот ссылка на видео полета: http://go.mail.ru/search_video?q=%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%8B%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&fr=ws_p#s=Rutube&sig=9117148968&d=1055104778 и вторая на обзор конструкции: http://go.mail.ru/search_video?q=%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%8B%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&fr=ws_p#s=Youtube&sig=e5fd9eb039&d=953997327
Спасибо! По-моему пора мне уже дополнять статью и дописать о системе Белла-Хилера :-)…
Попробовал больше вникнуть в рисунок, но по-моему еще больше запутался. Если направление полета совпадает с вектором от 0 до 180 градусов, то лопасть в точке 0 должна быть в наивысшим положением, а в 180 в самом низком, чтобы конус был наклонен (как показано на след. рисунке). Но в описании Вы говорите, что «Максимальную высоту взмаха она достигнет уже несколько перевалив за точку 180º». Помогите, пожалуйста, разобраться.
Сергей, нет ничего удивительного в том, что вы запутались.
Я уже указывал автору, что нужно соблюдать точность в определениях
и в кинематике перемещения деталей. Ваше непонимание вызвано
простой причиной, в описании ни словом не обмолвились о таком
физическом явлении, как гироскопическая прецессия. Суть этого
явления в том, что при попытке отклонить ось вращения быстро
вращающейся массы, отклонение происходит не в направлении
приложения силы, а примерно через 90 градусов по ходу вращения,
то есть максимальный угол атаки лопасть должна иметь за 90 градусов
до нужной точки. Однако и это ещё не всё. Подобное решение справедливо
лишь для двухлопастных вертолётов, если лопастей более двух, то кинематика
их перемещения вносит в этот процесс свои коррективы и угол существенно
изменяется на 15-20 градусов. Точно он определяется в период испытаний
и доводки каждой конкретной модели вертолёта, по этому на реальной
машине тарелка автомата перекоса повёрнута от продольной плоскости
на определённый угол упреждения.
Не знаю уж что там с точностью определений, но Вы запутаете Сергея еще больше. Не при чем тут прецессия. Для объяснения основного принципа работы автомата перекоса она не нужна. Ее нужно учитывать при конкретном пилотировании и при изготовлении самого механизма. Более того, запрашиваемый Сергеем рисунок не объясняет работу автомата перекоса, он объясняет причину и механизм «взмаха». Сергея интересует установочный угол лопасти, а это уже прерогатива тарелки автомата перекоса. Про прецессию можно говорить когда этот факт станет ясен…
Уточните, пожалуйста, по Рис. «Картина изменения скорости и угла атаки набегающего потока при вращении лопасти несущего винта.» Там указана некая скорость полета и направление. Но при этом углы атаки на заднем (0) и переднем (180) положении лопастей равны (альфа). Я, честно говоря, понял, что вертолет может двигаться вперед только если угол при заднем положении больше, чем на переднем. Объясните, пожалуйста. Спасибо!
Тот угол, который на рисунке (альфа) — это угол атаки лопасти по отношению к набегающему на конкретную лопасть потоку. А тот угол, о котором Вы говорите (больше-меньше) — это угол наклона всей плоскости вращения винта, или то же самое — наклон тарелки автомата перекоса. При таком наклоне, грубо говоря, наклоняется вся подъемная сила винта и появляется горизонтальная составляющая для движения вертолета вперед.
Вот как-то так… Если что-то не поняли — пишите, разберемся…
Спасибо большое за ответ! Как говорится плохо быть тупым, но у меня в голове «пазл» не сложился, и я, если можно, еще поспрашиваю. «…угол атаки лопасти по отношению к набегающему на конкретную лопасть потоку» — это же установочный угол или нет?
Если да, то Вы же писали, что «… если вертолету нужно двигаться вперед, значит конус должен быть наклонен вперед.
Исходя из описания движения лопасти при вращении винта, это означает, что лопасть в положении 180º должна опуститься, а в положении 0º (360º) должна подняться. То есть в точке 180º подъемная сила должна уменьшиться, а в точке 0º(360º) увеличиться. А это в свою очередь можно сделать уменьшив установочный угол лопасти в точке 180º и увеличив его в точке 0º (360º).» Т.е. для наклона плоскости винта, который приводи к движению вертолета, установочный установочный угол должен быть разный (при движении вперед разным в точках 0 и 180 градусов)?
Сергей, угол атаки, тот, что на рисунке — это не установочный угол. Это, так сказать, естественный угол атаки. Рисунок этот объясняет механизм взмаха лопасти. А установочный угол формируется под воздействием тяг от тарелки автомата перекоса и под их действием для движения вперед в точке ноль угол больше, чем в точке 180. Вот вам и наклон подъемной силы вперед с получением горизонтальной тяги. Если это пока не ясно, то не надо забивать голову запаздыванием углов и таким вещам как гироскопическая прецессия, потому что это уже не относится к простому принципу прямолинейного полета вертолета с помощью автомата перекоса. Это уже добавки, выражающиеся обычно в конструктивном исполнении самого механизма.
Прівет! Де взяти цей почіпнік? Цю тарілку? Це всьо?
На этот вопрос я ответить не могу, к сожалению. Если Вы занимаетесь самостоятельным конструированием, то для изготовления таких ответственных узлов видимо надо обращаться на авиа (или ремонтные) заводы. Можно изготовить и на обычном предприятии, но при условии точного расчета и высокого качества…
На одном из рисунков, где показано изменение общего шага, при анимации
изображения сделана ошибка и тарелка автомата перекоса перемещается
по валу несущего винта при отклонении качалки поперечного управления,
хотя при её качании должен происходить наклон тарелки в поперечной
плоскости.Тех кто действительно хочет понять устройство вертолёта это
может ввести в заблуждение и ( чего то не понимания ).
Перемещаться по валу автомат перекоса должен при качании рычага
общего шага, который расположен ниже и на котором размещены качалки
продольного и поперечного управления.
Пожалуй да… Хотя я бы не относил это на счет работы самого автомата перекоса. Изменение общего шага там показано правильно. Привод же просто схематичен. Если бы я писал эту статью сейчас, то этот рисунок пожалуй бы не использовал :-)…
Спасибо админу, неплохо было бы еще узнать про аналогичное устройство на вертолетах типа КА-32 или КА-26 и как устроено управление хвостовым винтом
Сколько тут каментов!!!
Посмотрел видео и стало все понятно.. хотя, пришлось два раза пересмотреть, не сразу уловил детали. Видео очень информативно, если быть внимательлным к деталям, как момент, когда лопасть обретает угол — за счет изменения угла перекоса.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0KogvOTujFQ
Спасибо за инфу, давно задавался вопросом, люблю вертолеты ) особенно камова.
Всем успехов!
Видео полностью прояснило работу автомата перекоса. Лучше как говориться один раз увидеть.
Вот только для меня осталось не понятно назначение некоторых элементов конструкции:
— на первом видео есть одна из тяг меняющих шаг лопасти имеет дополнительное соединение со стулкой.
— на втором видео есть два красных элемента. Верхний в дополнение к тяге меняющей шаг лопасти одной из лопастей. А нижний является одной из четырёх тяг меняющих угол наклона тарелки, но не понятно почему он имеет другую конструкцию, по сравнению с остальными тремя.
Заранее спасибо за ответ.
Я вообще не имел никакого понятия в вертолетах,и вдруг тебе на,изобрел супер автомат перекоса,не имеющего аналога в мире.Он позволит не меняя мощности двигателя повысить скорость полета и маневренность вертолета, повышаются технико-экономические показатели в целом машины.
Отличная статья! Давно интересовался этим устройством, наконец-то понял, как работает. Спасибо огромное!
Спасибо! Очень интересно!!!
Очень интересная статья, довольно познавательная. Все просто и четко и грамотно рассказано. Огромное спасибо автору статью за вложенный труд. По мимо самой статьи к ней идут отличные комментарии. как я понял желающих создать свой летательный аппарат много. Желаю им успеха в нелегком труде изобретательства.
Точно :-). Желающих построить вертолет судя по всему немало. Успехов им!…
теперь я наконец-то все понял. Теперь смогу сделать вертолет.:-)
Статья толковая.Стало всё более-менее ясно.Спасибо
И еще, может не в тему здесь будет, но как рассчитывают расстояние между верхними и нижними лопостями соосного вертолета?
Вы, видимо, занимаетесь конструированием вертолета? Конечно, все это рассчитывается. И угол и расстояние между соосными винтами (расчеты как аэродинамические, таки прочностные и технические). А потом доводится экспериментально. Однако, тут я Вам помочь не смогу, нет у меня таких расчетных методик. Да и сам вопрос достаточно непрост. Думаю, что самодельщики действуют больше методом эксперимента, не исключая, впрочем, определенных технических и аэродинамических знаний……
А как можно рассчитать этот угол зная вес? Или только эксперементально?
Здравствуйте! У меня к Вам такой вопрос. Как вертолет зависает в воздухе? Какой угол наклона у лопастей во время зависания?
Для того, чтобы вертолет завис в воздухе нужно, чтобы сумма сил на него действующих была равна нулю. То есть вертолет не движется в горизонтальной плоскости, потому что плоскость вращения винта горизонтальна (как и тарелка автомата перекоса) и у тяги несущего винта нет горизонтальной составляющей. А ее вертикальная составляющая прямо противоположна и равна по величине весу вертолета. Все лопасти несущего винта при этом имеют один общий наклон (называемый общим шагом винта), необходимый и достаточный для того, чтобы создавать упомянутую вертикальную тягу, равную весу. Количественно такой угол зависит от типа вертолета, его массы, погодных условий, высоты полета и т.д.
Надеюсь, я ответил на Ваш вопрос. Если что-то неясно — пишите, разберемся…
добавить ещё компенсацию смещения центра тяжести (относительно оси винта), а для «одновинтового» — ещё и компенсацию боковой силы от рулевого винта, а также момента на валу этого самого рулевого винта — положение автомата перекоса, думаю, должно быть несколько смещённым относительно нейтрального, при котором «Все лопасти несущего винта при этом имеют один общий наклон»
Спасибо огромное! Много нового узнал о вертолётах на вашем сайте. Я думал у них просто ось винта наклоняется….
не за что. Заходите,буду рад :-)…
Да спасибо, и еще. От каких условий зависит угол поворота в этих шарнирах, тоесть, например, как вертикальный шарнир узнаёт, что встречное горизонтальное сопротивление избыточное и уменьшает угол? И как ГШ? (Не пилот ведь задаёт этот угол?)
Угол поворота в этих шарнирах на самом деле совсем невелик и формируется под действием условия равновесия сил, действующих на лопасть во время ее махов (как в статье напиcано) — это для ГШ. А для ВШ в дополнение к сказанному есть еще специальные демпферы, замедляющие ее (лопасти) отклонения и не дающие ей дергаться туда-сюда при изменении направления действия сил.
Здравствуйте, недавно заинтересовался устройством несущего винта. И благодаря этой статье четко усвоил устройство автомата перекоса. Но не могли бы вы еще объяснить, пожалуйста, принцип действия горизонтального и вертикального шарниров. Если это в двух предложениях не уместить, то не могли бы вы дать ссылку на наглядное объяснение и их различие в разных схемах крепления лопастей.
Я так понимаю Вас интересует устройсто в конструктивном плане. Глубоко отетить пока не могу, т.к. несколько ораничен в возможностях (нахожусь в отъезде). Но Вы пока можете заглянуть в википедию статья «Несущий винт», там есть схемы крепления лопастей (агл. вариант тоже) и в гугле по этому же запросу картинки. Там есть коe-что… Приеду в первых числах марта, спишемся, если будут вопрсы :-)…
Да вобще, я на википедию заглянул еще первым делом, меня не схемы крепления лопастей интересуют, а предназначение вертикального и горизонтального шарниров и как они взаимодействуют со всем несущим винтом. А как они выглядят и в какой последовательности крепятся я знаю.
А ну понятно теперь. Можно попробоbать ответить коротко. Частично об этом написано в статье об АП. В горизонтальном шарнире лопасть поворачивается, когда «машет». Нужно это, чтобы не грузить ее лшними изгибными напряжениями от сил, действующих в вертикальной плоскости (подъемная, вес, центробежная..) и исключить эффект переворачивания. Вертикальный шарнир — то же самое для сил в горизонтальной плоскости (сила сопротивления, кориолисова и тоже центробежная), дабы избежать лишних изгибных напржений и деформации…
Надеюсь, я ответил на Ваш вопрос… Ели нет, пишите…
Подскажите пожалуйста.
По маханию лопасти:
1. Может ли пилот или электроника влиять на этот угол и как, либо этот угол менятся только за счет подемной силы?
2. Ограничена ли лопасть чем-то в шарнире, есть ли пружины или депферы или что-то такое.
По вертикальному шарниру такие же вопросы.
Спасибо.
1. Электроника (пилот) на это не влияют. это процесс объективный (рассчитанный, правда).
2. В горизонтальном шарнире как такового ограничителя нет, однако есть ограничитель свеса лопасти при малой частоте вращения. Для вертикального шарнира существуют ограничительные демпферы. Конструкция их разная. Вот на этой фотографии неплохо они видны…
А я как раз так и представлял и оказывается так оно и есть даже предпологал что есть диск оказывается был прав.ОКазывается всё просто да вот только если возьмешься делать то уже сложновато как то станет.
Все очень просто, толко где купить? Самому изготовить в домашних условиях с риском для жизни.
На самом деле — это сложный вопрос. Мне его уже задавали неоднократно, потому что желающих хватает, а соответствующего предложения нет. Не продают у нас просто так… Многие делают именно с риском…. Увы…