Автомат перекоса вертолета. Общий принцип управления.

Привет, друзья!

Автомат перекоса вертолета.

Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-8.

Снова вернемся к нашим вертолетам :-), этим красивым и удивительным (несмотря на их кажущуюся сегодня обычность) аппаратам. Поговорим немного подробнее о принципах  их управления.

В статье «Как летает вертолет» я этого уже коснулся. Для того чтобы вертолет двигался поступательно, нужен перекос винта,  и создает его такой агрегат, как автомат перекоса вертолета. Вот о нем сегодня и поговорим.

Как известно для вертолета полная аэродинамическая сила — это сумма всех сил, действующих на каждую лопасть в отдельности. Силы эти я бы разделил на искусственные и на естественные.

О естественных. Каждая лопасть имеет определенный вес. Поэтому при вращении с достаточно большой скоростью на нее действует центробежная сила. Есть еще сила сопротивления и конечно подъемная сила лопасти. Вот эту самую подъемную силу вполне можно корректировать силами искусственными. А это как раз и делает автомат перекоса винта вертолета. От него к каждой лопасти протянута специальная тяга, с помощью которой изменяется угол установки лопасти, то есть по сути дела угол атаки и, как следствие, подъемная сила.

Лопасти несущего винта, описывая полный круг вокруг оси при его вращении, обтекаются встречным потоком воздуха по-разному. Полный круг – это 360º. Тогда примем заднее положение лопасти за и далее через каждые 90º полный оборот. Так вот лопасть в интервале от до 180º — это лопасть наступающая, а от 180º до 360º — отступающая. Принцип такого названия, я думаю, понятен. Наступающая лопасть движется навстречу набегающему потоку воздуха, и суммарная скорость ее движения относительно этого потока возрастает потому что сам поток, в свою очередь, движется ей навстречу. Ведь вертолет летит вперед. Соответственно растет и подъемная сила. (Для примера приведу пояснительный рисунок из «заслуженной» 🙂 книги об управлении вертолетом МИ-1.)

Автомат перекоса вертолета.

Изменение скоростей набегающего потока при вращении винта для вертолета МИ-1 (средние скорости полета).

У отступающей лопасти картина противоположная. От скорости набегающего потока отнимается скорость, с которой эта лопасть как бы от него «убегает» :-). В итоге имеем подъемную силу меньше. Получается серьезная разница сил на правой и левой стороне  винта и отсюда явный переворачивающий момент. При таком положении вещей вертолет при попытке движения вперед будет иметь тенденцию к переворачиванию. Такие вещи имели место при первом опыте создания винтокрылых аппаратов.

Чтобы этого не происходило, конструктора применили одну хитрость. Дело в том, что лопасти несущего винта закреплены во втулке (это такой массивный узел, насаженный на выходной вал), но не жестко. Они с ней соединены с помощью специальных шарниров (или устройств, им подобных). Шарниры бывают трех видов: горизонтальные, вертикальные и осевые.

Автомат перекоса вертолета.

Силы, действующие на лопасть, подвешенную ко втулке винта на шарнирах.

Теперь посмотрим что же будет происходить с лопастью, которая подвешена к оси вращения на шарнирах. Итак, наша лопасть вращается с постоянной скоростью без каких-либо управляющих воздействий извне.

От до 90º скорость обтекания лопасти растет, значит растет и подъемная сила. Но! Теперь лопасть подвешена на горизонтальном шарнире. В результате избыточной подъемной силы она, поворачиваясь в горизонтальном шарнире, начинает подниматься вверх ( специалисты говорят «делает взмах»). Одновременно из-за увеличения лобового сопротивления (ведь скорость обтекания возросла) лопасть отклоняется назад, отставая от вращения оси винта. Для этого как раз и служит вертикальный шарнир.

Однако при взмахе получается, что воздух относительно лопасти приобретает еще и некоторое движение вниз и, таким образом, угол атаки относительно набегающего потока уменьшается. То есть рост избыточной подъемной силы замедляется. На это замедление оказывает свое дополнительно влияние отсутствие управляющего воздействия. Это значит, что тяга автомата перекоса, присоединенная к лопасти, сохраняет свое положение неизменным,  и лопасть, взмахивая, вынуждена поворачиваться в своем осевом шарнире, удерживаемая тягой и, тем самым, уменьшая свой установочный угол или угол атаки по отношению к набегающему потоку. (Картина происходящего на рисунке. Здесь У – это подъемная сила, Х – сила сопротивления, Vy – вертикальное движение воздуха, α – угол атаки.)

Автомат перекоса вертолета.

Картина изменения скорости и угла атаки набегающего потока при вращении лопасти несущего винта.

До точки 90º избыточная подъемная сила будет продолжать расти, однако из-за вышесказанного со все большим замедлением. После 90º эта сила будет уменьшаться, но из-за ее присутствия лопасть будет продолжать двигаться вверх, правда все медленнее. Максимальную высоту взмаха она достигнет уже несколько перевалив за точку 180º. Это происходит потому, что лопасть имеет определенный вес, и на нее действуют еще и силы инерции.

При дальнейшем вращении лопасть становится отступающей, и на нее действуют все те же процессы, но уже в обратном направлении. Величина подъемной силы падает и центробежная сила вместе с силой веса начинают опускать ее вниз. Однако при этом растут углы атаки для набегающего потока (теперь уже воздух движется вверх по отношению к лопасти), и растет установочный угол лопасти из-за неподвижности тяг автомата перекоса вертолета. Все происходящее поддерживает подъемную силу отступающей лопасти на необходимом уровне. Лопасть продолжает опускаться и минимальной высоты взмаха достигает уже где-то после точки , опять же из-за сил инерции.

Таким образом, лопасти вертолета при вращении несущего винта как бы «машут» или еще говорят «порхают». Однако это порхание вы, так сказать, невооруженным взглядом вряд ли заметите. Подъем лопастей вверх (как и отклонение их назад в вертикальном шарнире) очень незначительны. Дело в том, что на лопасти оказывает очень сильное стабилизирующее воздействие центробежная сила. Подъемная сила, например, больше веса лопасти в 10 раз, а центробежная – в 100 раз. Именно центробежная сила превращает на первый взгляд «мягкую» гнущуюся в неподвижном положении лопасть в жесткий, прочный и отлично работающий элемент несущего винта вертолета.

Однако несмотря на свою незначительность вертикальное отклонение лопастей присутствует, и несущий винт при вращении описывает конус, правда очень пологий. Основание этого конуса и есть плоскость вращения винта.

как летает вертолет

Силы, действующие на вертолет.

Теперь главная мысль :-). В известной статье я уже говорил, что для придания вертолету поступательного движения нужно эту плоскость наклонить, дабы появилась горизонтальная составляющая полной аэродинамической силы, то есть горизонтальная тяга винта. Иначе говоря, нужно наклонить весь воображаемый конус вращения винта. Если вертолету нужно двигаться вперед, значит конус должен быть наклонен вперед.

Исходя из описания движения лопасти при вращении винта, это означает, что лопасть в положении 180º должна опуститься, а в положении 0º (360º) должна подняться. То есть в точке 180º подъемная сила должна уменьшиться, а в точке 0º(360º) увеличиться. А это в свою очередь можно сделать уменьшив установочный угол лопасти в точке 180º и увеличив его в точке 0º (360º). Аналогичные вещи должны происходить при движении вертолета в других направлениях. Только при этом, естественно, аналогичные изменения положения лопастей будут происходить в других угловых точках.

Понятно, что в промежуточных углах поворота винта между указанными точками установочные углы лопасти должны занимать промежуточные положения, то есть угол установки лопасти меняется при ее движении по кругу  постепенно, циклично.Он так и называется циклический  угол установки лопасти (циклический шаг винта). Я выделяю это название потому, что существует еще и общий шаг винта (общий угол установки лопастей). Он изменяется одновременно на всех лопастях на одинаковую величину. Обычно это делается для увеличения общей подъемной силы несущего винта.

Такие действия как раз и выполняет автомат перекоса вертолета. Он изменяет угол установки лопастей несущего винта (шаг винта), вращая их в осевых шарнирах посредством присоединенных к ним тяг. Обычно всегда присутствуют два канала управления: по тангажу и по крену, а также канал изменения общего шага несущего винта.

Тангаж означает угловое положение летательного аппарата относительно его поперечной оси (нос вверх-вниз :-)), а крен, соответственно, относительно его продольной оси (наклон влево-вправо :-)).

Конструктивно автомат перекоса вертолета выполнен достаточно сложно, но пояснить его устройство вполне можно на примере аналогичного узла модели вертолета. Модельный автомат, конечно, устроен попроще своего старшего собрата, но принцип абсолютно тот же :-).

Автомат перекоса вертолета.

Автомат перекоса модели вертолета.

Это двухлопастной вертолет. Управление угловым положением каждой лопасти осуществляется через тяги 6. Эти тяги соединены с так называемой внутренней тарелкой 2 (из белого металла). Она вращается вместе с винтом и в установившемся режиме параллельна плоскости вращения винта. Но она может менять свое угловое положение (наклон), так как закреплена на оси винта через шаровую опору 3. При изменении своего наклона (углового положения) она воздействует на тяги 6, которые, в свою очередь, воздействуют на лопасти, поворачивая их в осевых шарнирах и меняя, тем самым, циклический шаг винта.

Внутренняя тарелка одновременно является внутренней обоймой подшипника, внешняя обойма которого – это внешняя тарелка винта 1. Она не вращается, но может менять свой наклон (угловое положение) под воздействием управления по каналу тангажа 4 и по каналу крена 5. Меняя свой наклон под воздействием управления внешняя тарелка меняет наклон внутренней тарелки и в итоге наклон плоскости вращения несущего винта. В итоге вертолет летит в нужном направлении :-).

Общий шаг винта меняется перемещением по оси винта внутренней тарелки 2 при помощи механизма 7. В этом случае угол установки  меняется сразу на обеих лопастях.

Для более лучшего понимания помещаю еще несколько иллюстраций втулки винта с автоматом перекоса. Комментировать их нет смысла :-)…

Автомат перекоса вертолета.

Втулка винта с автоматом перекоса (схема).

Автомат перекоса вертолета.

Поворот лопасти в вертикальном шарнире втулки несущего винта.

Автомат перекоса вертолета.

Изменение общего шага винта, лопасти поворачиваются в осевых шарнирах.

Вот пожалуй и все. Как видите, принципиально все достаточно просто. Конечно в практическом плане автомат перекоса вертолета — агрегат сложный, включающий в себя различные специальные узлы и устройства.

Автомат перекоса вертолета.

Втулка несущего винта с автоматом перекоса вертолета МИ-2.

В одной из следующих статей мы этого коснемся, а также рассмотрим как же непосредственно управляется вертолет из кабины пилота с использованием автомата перекоса и специальных органов управления.

В заключение я предлагаю вам посмотреть два ролика, которые достаточно наглядно иллюстрируют работу автомата перекоса несущего винта. Полезного просмотра и до новых встреч :-)…

Фотографии кликабельны.

Related posts:

  1. Как летает вертолет.
This entry was posted in ВЕРТОЛЕТ and tagged . Bookmark the permalink.

191 Комментариев: Автомат перекоса вертолета. Общий принцип управления.

  1. Владимир Сатушев говорит:

    очень интересный материал…….можете рассказать так-же доступно о устройстве соосного ротора вертолёта ??? и как соосник выполняет пируэт ?? т.е. вращается вокруг своей оси , у него же нет хвостового ротора…..

    • Юрий говорит:

      Думаю, что могу, но нужно подготовиться :-)… Материал не простой, хотя и тот же принцип. А насчет пируэта — это просто. На висении поворот осуществляется за счет изменения общего угла установки лопастей винтов — на одном уменьшается, на другом увеличивается. При этом меняется загрузка лопастей, а значит прилагаемая мощность и следовательно реактивный момент на винтах — вертолет поворачивается в сторону большего момента…

  2. Даниил говорит:

    Извините, но вы чуть-чуть неправильно нарисовали картинку об изменении общего шага винта. Вы двигаете рычаг крена вертолёта влево. Изменяя положения этого рычага вы лишь наклоняете тарелку автомата. Нужно тянуть более массивный рычаг, идущий на картинке сразу же за тем что «дёргаете» вы. Тогда изменится установочный угол всех трёх лопастей (общий шаг винта) и вертолёт взмоет вверх.
    А так, спасибо за статью, три года назад она мне очень помогла.

    • Юрий говорит:

      Вполне вероятно так и есть. Дело в том, что рисунки здесь не мои, взяты из инета. На рычаги я, когда писал (а это было уже давно :-)) не обратил внимания. Главное для меня было показать одновременное увеличение угла атаки всех лопастей. Это на рисунке видно. Но в целом, конечно, иллюстрация некорректная, это понятно. Спасибо за подсказку, постараюсь подискать что-нибудь поудачнее…

  3. Аза говорит:

    Очень познавательная статья. Вот интересно, винты на вертолетах достаточно гибкие и длинные, успевает ли «довернуть» кончики винтов до заданных улов за пол оборота?

  4. Сергей говорит:

    Подскажите пожалуйста где можно было бы заказать разработку (адаптацию) трансмиссии вертолета для собственного проекта?

    Благодарю заранее.

  5. Сергей говорит:

    До учебы в ХАИ думал, что наклоняется именно ось винта. Изучив на препарированных вертолетах в подробностях автомат перекоса, устройство редуктора и крепление оси винта в нем, осознал — как я заблуждался. Еще забавляла схожесть работы ручки «шаг-газ» (в частности «газ») с ручкой газа на мотоцикле.

    • Юрий говорит:

      Есть такое дело :-), действительно похоже… По поводу наклона оси — на самом деле существуют и так называемые карданные оси, по типу вала в автомобиле. Однако, применяются они мало и на «несерьезных» вертолетах. Автомат перекоса рулит :-)…

  6. Александр говорит:

    Спасибо за статью! Большая просьба, объясните пожалуйста этот момент: «Однако при взмахе получается, что воздух относительно лопасти приобретает еще и некоторое движение вниз и, таким образом, угол атаки относительно набегающего потока уменьшается.»

    • Юрий говорит:

      Лопасть при «взмахе» движется вверх. Это по принципу обратимости то же самое, если бы лопасть была неподвижна, а воздух относительно нее двигался вниз. Таким образом получается треугольник скоростей (он на рисунке слева) для набегающего на профиль лопасти воздуха. В этом треугольнике короткий катет — это и есть условная скорость движения воздуха вниз (Vy), а гипотенуза — суммарная или действительная скорость воздуха относительно лопасти при ее взмахе. Из-за появления Vy наклон этой самой гипотенузы (суммарной скорости) относительно профиля лопасти (а это и есть угол атаки) уменьшается, т.е. уменьшается угол атаки.

  7. вася говорит:

    Здравствуйте Сергей! Спасибо за полезную статью. Было интересно. Как Вы думаете, для водной среды, исходя из подобия аэродинамики и гидродинамики, можно ли построить «подводные вертолеты» с автоматом перекоса, которые могут передвигаться с помощью одного винта небольших размеров, вращающегося с малой скоростью? Принципы движения подводных аппаратов, мне в общих чертах известны.Законы Архимеда, гидродинамики и особенности водной среды тоже. Но я мало задумывался над тем, почему в подводной среде до сих пор не используются удачные «вертолетные» решения . Мне кажется, что они могли бы быть использованы и под водой, причем в различных и самых неожиданных областях. Что Вы думаете по этому поводу?

    • Юрий говорит:

      Здравствуйте! Только меня Юрий зовут :-)… Думаю, что теоретически можно именно потому, что аэродинамика и гидродинамика подобны. Но практически, именно потому что подобны, а не идентичны, вряд ли целесообразно. Но пофантазировать, может и попытаться что-то реализовать на практике наверное было бы полезно, особенно, как Вы говорите, в неожиданных областях…

    • pasha говорит:

      Как вариант, можно сделать квадроптер — четыре гребных винта, установленных по углам аппарата с тягой, направленной вниз (аппарат с небольшой положительной плавучестью, тобы при отключении двигателей не тонул, а всплывал). Но в любом случае тут нужна приличная мощность и энергоёмкость, что для неядерных подводных силовых систем является проблемой. В случае с АПЛ вероятно роль играют соображения скрытности и горизонтальной скорости. Хотя интересен был бы вариант атомного подводного «самолёта» — который погружается на подводных крыльях.

  8. владимир говорит:

    Произошёл плавный загиб 3-5 градусов по передней кромке в плоскости вращения (только одной лопасти) НВ Ми-2 на расстоянии 1/3 от шарнира втулки. Следы механического воздействия на лопасти отсутствуют. Есть ли информация о подобных случаях и непонятна физика явления. Какая — либо вибрация отсутствует. Если можно, ответьте в личку

  9. Алексей говорит:

    Как я люблю небо!Как я жалею что не выучился на пилота!я летал только пассажиром.А теперь самолет улетел!Мне -60.Всю жизнь добывал нефть.И только заимел кучу болезней.Ребята!Поднимайтесь в НЕБО!

  10. Владимир говорит:
  11. Владимир говорит:

    «— Потрясающе! — удивился Малыш. — Но позвольте! Вы ведь летели с положительным тангажем.

    — Чего? — Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился.

    — Ну… Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад?.. А можно посмотреть на твой пропеллер?

    — Конечно. — Карлсон развернулся.

    — С ума сойти! Я так и думал, — сказал Малыш, осмотрев пропеллер.

    — Что, хороший пропеллер? — польщенно спросил Карлсон.

    — Так я и думал, что это не пропеллер, — сказал Малыш. — Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности.

    — Эй, ты чего? — Карлсон надулся. — Это лучший в мире пропеллер!

    — Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! — поспешно сказал Малыш. — Только это не совсем пропеллер. У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом, подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево — потому что она действует на те лопасти, которые в данный момент двигаются вниз…

    — Ты чего ругаешься? — обиделся Карлсон. — Тоже мне, специалист нашелся.

    — Ну конечно! — Малыш хлопнул себя по лбу. — Я–то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику. Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше…

    — Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! — снова надулся Карлсон.

    — Ну вот, ты опять обиделся! — огорченно сказал Малыш. — Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент. У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой–то момент ты неизбежно свалишься в штопор.

    — Постой! Я понял! Я все понял! — воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно.

    — Ну что ты понял? — спросил Карлсон, бухнувшись на диван. — Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху?

    — Я понял, как ты компенсируешь это вращение! — крикнул Малыш. — Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением. Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой. Карлсон здорово разозлился.

    — Опять ты за свое! — мрачно сказал он. — Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу «Э–ге–гей!», потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил. Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду.

    — Если моя теория верна… — начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно. Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно. Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз.

    — Су–у–к–а–а–а–а–а! — донесся до Малыша последний крик Карлсона, и Малыш увидел, как Карлсон на полной скорости врезался в бетонный столб, прокатился по земле и неподвижно замер, раскинув руки и ноги. Вокруг его головы расплывалось большое кровавое пятно. Малыш вздохнул и вернулся к книжке. Но ему опять не дали спокойно почитать.

    — Малыш! — раздался голос папы. Малыш обернулся.

    — Малыш, это ты брал гидродинамику Ландау и Лифшица? — мягко спросил папа, входя в комнату. — Она стояла на полке и закрывала собой пятно на обоях, а теперь ее нету.

    — Это я, я положил ее на тумбочку, — прошептал Малыш. — Мне было не дотянуться, чтобы поставить ее обратно на полку.

    — Малыш, Малыш. — Папа ласково потрепал Малыша по голове. — Ну зачем ты берешь такие книжки? Все равно ты до них еще не дорос! И картинок в ней почти нету.»
    К сожалению автор мне не известен.
    Спасибо за интересные статьи!

    • Юрий говорит:

      И Вам спасибо :-)… Где вы это интересно взяли? Я вот думаю может собирать что-либо подобное, да выложить на сайте под отдельной рубрикой… для забавы…..

      • Владимир говорит:

        Друзья кинули по вотсапу. Когда слёзы подсохли, вспомнил Вашу статью про автомат перекоса. 🙂
        Текст рассказа сокращен. А рассказ называется «Последний полёт Карлсона». Любой поисковик находит его «на раз».

    • Александр говорит:

      Замечательная статья,спасибо))

  12. Даниил говорит:

    на Ми-26: При наборе высоты 600 метров и более ( по давлению 760 мм. рт. ст.) происходит колебание оборотов несущего винта на увеличение с 88 % до 91%, колебание Мкр=±10%, без колебании оборотов турбокомпресора и изменения температуры двигателей.
    Что может быть причиной?

  13. ИСМАИЛ говорит:

    как поднимает лопасть многотонный вертолет при вращении винта 100-200об мин ведь плотность воздуха кубметре 2х килограмм нету у меня при полосе атаки лопасти 2см очень маленькая подъемная сила получаеться. И еще как получаеться набегание воздушного потока на лопасть ведь при движении перед лопасть наклонен по отношении горизонту вниз сверху идет засасывание снизу выброс Спасибо

    • Юрий говорит:

      Первый Ваш вопрос из раздела «знаю, что такое подъемная сила, но все равно не могу понять как эта махина летает». Любимая шутка моего друга — авиатехника :-). Просто подъемной силы, которая образуется при вращении лопастей с такой скоростью (и в таком воздухе) оказывается достаточно для преодоления силы тяжести… Вот и все :-)..
      Что касается второго вопроса, то здесь надо рассматривать не положение лопасти к горизонту, а положение ее по отношению к набегающему потоку, в результате которого формируются необходимые условия для создания подъемной силы (угол атаки в частности). Здесь имеет место сложное движение, в котором учитывается движение вертолета (относительно трех осей) и движение самой лопасти (вращение), плюс еще быть может ветер и т.п. В результате сложения (векторного) всех скоростей получаем суммарный вектор скорости набегающего на лопасть потока, который обычно расположен в диапазоне, необходимом для полета…

  14. ярослав говорит:

    да не двигалтель наклонять!а ось винта!сцеп старой доброй крестовиной,под машину загляни

    • Юрий говорит:

      Такой винт называется «несущий винт на кардане». На самом деле он есть, но применим только на легких вертолетах из-за жесткого крепления лопастей. Для тяжелых и маневренных (военных) вертолетов нагрузки на комлевую часть лопасти слишком велики.

  15. Денис говорит:

    Добрый день,все очень понятно написано,спасибо! Меня мучает один вопрос: Как автомат перекоса работает на авторотации?

    • Юрий говорит:

      Формально также. Фактически пилоту нужно в момент перехода на авторотацию установить угол атаки лопастей на нужную величину, которая имеет достаточно узкий интервал возможных значений, чтобы сам режим авторотации сохранялся. А далее управления как такового нет уже.

  16. ярослав говорит:

    блин!а не проще было бы менять угол вращения оси винта,да и износ меньше был был бы,для движения нужно просто наклонить ось в сторону движения на несколько секунд,потом выровнять.чем больше угол наклона тем выше набор скорости и саму скорость можно регулировать

    • Юрий говорит:

      С технической стороны не проще. Ось вращения — это часть двигателя (по сути дела), воспринимающая на себя все нагрузки и находящаяся в жесткой (силовой ) кинематической связи с трансмиссией и двигателями. Гораздо проще работать с автоматом перекоса, нежели пытаться наклонять целый движок….

  17. Олег говорит:

    Случайно наткнулся на ваш сайт, искал принцип работы несущего винта, прочитал статью практически все вопросы отпали. Спасибо, форум на Вашем сайте не помешал бы, так и просится.

    • Юрий говорит:

      Форум — это обязательно. Тут просто отсутствие времени — больной вопрос. Но думаю к концу июня он будет готов….

  18. pasha говорит:

    Давно мечтаю собрать что-нибудь летающее. Некоторое время назад восхитился простотой квадроптеров (как мне кажется это максимально достижимая простота конструкции для летающего аппарата вообще: четыре одинаковых двигателя с чередующимся направлением вращения и две пары простых винтов безо всякой механики) и всё управление сводится к сумме и разности оборотов этих винтов: канал тяги — на все 4, тангаж и крен соответственно перенос оборотов левы-правый борт и нос-корма, вращение — с одной диагонали на другую. Всё остальное выполняет электроника, куда более простая в проектировании, расчёте, изготовлении, чем тот же аппарат перекоса — сложный механический узел. Понять его работу несложно, но вот рассчитать и изготовить…
    Интересно, почему такая простая конструкция (квадроптер) не получила широкого распространения за пределами моделизма? В чём её недостатки перед обычными вертолётами?

    • Юрий говорит:

      Вопрос наверное не для комментария :-),объемный. Давно всем обещаю сделать форум при сайте, надеюсь скоро сделаю. Там будет проще все это обсудить…

      • Майк говорит:

        Плюсую к вопросу!))

        З.ы. спасибо за материал. Думал аналогично многим, что вектор тяги меняется изменением угла оси несущего винта :))

  19. Евген говорит:

    Somik за счет центробежной силы лопасти при вращении давление дают на РПЛ ВНВ (Рычаг поворота лопасти втулки несущего винта) а вот когда вертолет на земле то ЛОПАСТИ ОБЯЗАТЕЛЬНО должны фиксироватся,если этого не делать то при ветре может повредить РЫЧАГ ПОВОРОТА ЛОПАСТИ ВНВ,и погнуть ТЯГИ ПОВОРОТА ЛОПАСТИ на АП (автомат перекоса) у нас такое было,итог колосальный штраф и в рмеонт АП и ВНВ.

  20. Евген говорит:

    Доброго времени суток!!Ребята нужна помощь,работаю на АРЗ,слесарь по ремонту агригатов!!подскажите где можно найти технологию сбори АП 8-1940-000 и 8-1950-000,МИ-8 Т МТ МТВ 1-2,билютени не обяз.

    • Юрий говорит:

      В ближайшие два-три месяца буду делать форум. Там всякие такие темы обязательно будут присутствовать. Легче будет искать. Сейчас пока сайт в облегченной форме, который уже сам себя перерос и требует модернизации….

  21. Somik говорит:

    Если вертолет тянет вверх винт, значит весь вертолет висит на оси двигателя? Какой же прочности этот подвес? И если лопасть подвешена и на вертикальном шарнире, значит вертолет висит и на этих шарнирах?

    • Юрий говорит:

      Ну так в общем-то и есть :-)… И прочность достаточна для этого. Тот же реактивный двигатель на самолете тоже подвешен на узлах небольших, а тяга, вес и нагрузки при эволюциях ого… По поводу шарниров. Не вертикальный, а горизонтальный и здесь надо иметь в виду, что лопасть при вращении из-за центробежной силы превращается, по сути дела, в монолит, то есть в балку с одним защемленным концом.

    • Юрий говорит:

      Поскольку машина(в т.ч.двигатель) и ось в полете одно целое,то разрывная нагрузка невелика. Другое дело_плоскость НВ.На этой плоскости всех лопастей в совокупности, висит все. Вопрос у меня ,может кто знает? На МИ-1,в кабине,с левой стороны от пилота,небольшой штурвальчик.В течении полета пилот ,левой рукой постоянно его вращает,то в одну сторону ,то в другую.Может кто знает,что это за агрегат? Спасибо. (Никакое знание не бывает бесполезным. Цитата)

  22. Юрий говорит:

    Работая в геологии,летал на МИ-1,МИ-4,МИ-8.На Чукотке ,На МИ-4 пилоты давали =порулить= над тундрой(вместе работали не один год). С тех пор влюблен в машину МИ.Конечно разъясняли ,устройство,назначение узлов…Например ,смысл совмещения =шага и газа= в одном… Сайт Ваш очень интересный,спасибо.

  23. Евгений говорит:

    Есть еще более продвинутый автомат перекоса,у которого каждая лопасть кроме вращения совершает и колебания в сторону вращения.Это дает экономию силового агрегата и повышение летно-технических характеристик вертолета.Патент № 2490172

  24. Марат Тарасов говорит:

    Все написано доступным языком.Более проще уже не объяснить,советую всем новичкам начинать с аэродинамики самолета там все проще.Я окончил СПбГУГА в 1980г(Ордена Ленина Академия ГА).Летал 33 года штурманом на самолетах Ан-24,Ан-26,Ту-134,Ту-154. Когда Боинги и Аэрбасы вытеснили советскую технику и штурманы и бортинженеры остались без работы.Переучился на вертолет Ми-26Т.Последние 2 года повезло поработать на самом большегрузном и мощном вертолете.Тема кто опытнее и лучше пилоты самолетов или вертолетчики.По-моему каждые в своем деле професионалы.Если летчики смелые и отважные то вертолетчики просто героические люди. Условия труда совсем другие в заполярье по буровым и по точкам.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *