Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас… У нас… :-)

Привет, друзья!

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка в воздухе ТУ-95МС.

Продолжаем разговор о дозаправке в воздухе, переместившись в нашу с вами современность или времена к ней близкие.

История ныне существующих способов дозаправки берет свое начало, на мой взгляд, в первые послевоенные годы. Основная масса экспериментаторов в области авиации к тому времени наконец-то убедилась в том, что дозаправка – это пока единственный реальный способ увеличения дальности полета самолетов. Хотя, конечно, как вы уже знаете, опробование некоторых «цирковых» новшеств (часто с интригующими названиями) еще продолжалось :-) .

Но действительно серьезные варианты дозаправки в воздухе уже существовали и продолжалось быстрое их развитие. Тем более, что на пороге была эра холодной войны, и в умах политиков и военных проекты самолетов, могущих нести смертоносное оружие на большие расстояния обретали все более ясные очертания…

Первым таким реальным способом был английский FRL Grappled-line looped-hose. После войны немало американских дальних бомбардировщиков (B-17, B-24, В-29, В-50) были оборудованы этой системой и ее модернизированными вариантами. Обратили на нее внимание и в Советском Союзе.

Сама идея дозаправки в воздухе приобрела особое значение в послевоенные годы, в том числе и благодаря довольно интересным обстоятельствам. Это было время первых реактивных самолетов, которых частенько показывали на воздушных парадах. На параде 1-го мая 1947 года должен был быть показан недавно появившийся ЯК-15.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Истребитель ЯК-15.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Истребитель ЯК-3.

Но дело в том, что часто первые реактивные истребители из-за несовершенства конструкции ( в т.ч. и двигателей) и, как следствие, большого расхода топлива, имели радиус действия практически вдвое меньший, чем их поршневые предшественники. Например, «родственник-предшественник» ЯК-15-го поршневой ЯК-3 имел дальность 1060 км при полной заправке, а ЯК-15 только 510 км.

Цифры очень красноречивые :-) . В итоге получалось, что большая группа ЯК-15 для следования в строю имела запас времени не более получаса. А ведь для парада нужно было еще взлететь, собраться и проследовать по определенному маршруту. Вобщем по тем временам причина была достаточно веская для того, чтобы задуматься о возможности пополнения запаса топлива. И не только для парадов, конечно :-)

Система фирмы FRL заинтересовала В.С.Вахмистрова, того самого, который в довоенное время был зачинателем «летающих пирамид» или «цирка Вахмистрова», как тогда любили говорить авиаторы (Дозаправка в воздухе 1). Он взял ее за основу, начиная свои работы в 1948 году.

Однако работы В.С.Вахмистрова продолжения не имели, потому что в ЛИИ им. Жуковского были и другие энтузиасты внедрения дозаправки в воздухе. Это два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Они разработали собственную систему дозаправки, которая в итоге оказалась значительно эффективнее и проще системы FRL и впоследствии была принята за основу.

Это была так называемая система дозаправки в воздухе «с крыла на крыло». Она в дальнейшем массово применялась только в советских ВВС (причем вплоть до второй половины 90-х годов) и стала нашим, так сказать, советским «ноу-хау» :-) . Самолеты по задумке авторов должны были лететь во время заправки параллельными курсами с небольшим отставанием один от другого. Заправочный шланг переходил с крыла на крыло и топливо должно было подаваться под давлением для ускорения процесса.

Сцепка должна была происходить с использованием тросов, тянущих за собой заправочные шланги. То есть, вобщем-то, наследие FRL :-) , однако более автоматизированное.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик ТУ-2.

Первоначальные испытания проводились на так называемых «макетах». Для этого выбрали в качестве заправщика и заправляемого два бомбардировщика ТУ-2. Макет означает, что сама заправка не проводилась, выполнялась только сцепка, самый, вобщем-то, сложный элемент всего этого процесса. 16 июня 1947 года эта стыковка была успешно осуществлена в воздухе.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Экспериментальная дозаправка ЯК-15 от ТУ-2.

Следующим этапом была столь же успешная стыковка между «танкером» ТУ-2 и заправляемым самолетом, тем самым «недалеколетающим» :-) ЯК-15, в крыле которого установили макет топливоприемной аппаратуры.

Однако, в дальнейшем интерес к дозаправке истребителей несколько поубавился, потому что появился новый самолет МИГ-15, обладавший уже более приемлемой дальностью полета.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Истребитель МИГ-15.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик ТУ-4.

А вот для имевшихся тогда на вооружении бомбардировщиках ТУ-4 разрабатываемые нововведения были как нельзя кстати. Ведь их дальность (порядка 5000 км) не позволяла достичь территории США, объекты на которой к тому времени уже должны были превратиться в реальные цели для наших ВВС.

Хорошо зарекомендовавшие себя И.Шелест и В.Васятин в 1949 году получили задание на разработку системы дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» для ТУ-4. Предполагалось, что в качестве танкера будет служить такой же самолет, который в случае необходимости можно было бы достаточно просто переоборудовать в обычный бомбардировщик без потерь боевых возможностей. Дополнительные топливные емкости располагались в бомбоотсеке.

Система была успешно испытана летчиками ЛИИ А.П.Якимовым и Амет-Хан Султаном и в дальнейшем была установлена на некотором количестве серийных ТУ-4. Однако, наибольшее свое развитие и использование она получила на самолете ТУ-16. Этот самый массовый советский бомбардировщик пришел на смену ТУ-4 и начал эксплуатироваться уже с 1953 года.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик ТУ-16.

Принципиально системы дозаправки в воздухе на обоих этих самолетах были похожи, но были и некоторые существенные различия. Система, установленная на ТУ-16 была проще и рациональнее.

При дозаправке ТУ-4 активная роль отводилась танкеру. Он подходил сзади справа к заправляемому самолету, который к тому времени выпускал из законцовки крыла специальный трос. Для стабилизации троса на его конце имелся небольшой парашют и груз, роль которого выполнял замок сцепки.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка "с крыла на крыло" на самолетах ТУ-4.

Заправщик «ложился» левой консолью (нижней поверхностью концевой части) на трос и перемещался, пока замок сцепки не входил в зацепление со специальным кольцевым захватом, расположенным на нижней поверхности консоли.

После сцепки трос автоматически втягивался в крыло заправляемого бомбардировщика, а за ним из крыла заправщика вытягивался заправочный шланг (он был расположен по передней кромке вдоль всего крыла танкера). Шланг подтягивался к узлу сцепки на бомбардировщике, и после захвата начиналась перекачка топлива.

У ТУ-16-го все происходило несколько иначе. Активную роль здесь играл заправляемый самолет. Он подходил сзади справа к заправщику. Тот в это время выпускал из законцовки правой консоли топливный шланг со стабилизирующим парашютом и замком на конце. Шланг полностью выходил из крыла и далее за ним выходил присоединенный к нему трос длинной 30 м.

Заправляемый самолет «ложился» левой плоскостью на шланг и своими эволюциями добивался попадания замка шланга в кольцевой зацеп на нижней части плоскости, после чего происходила автоматическая сцепка, и шланг оказывался присоединенным к входному заправочному устройству на крыле (этот процесс достаточно хорошо виден в ролике, приведенном в конце статьи :-) ).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка ТУ-16 методом "с крыла на крыло".

Сразу после этого заправляемый ТУ-16 увеличивал обороты двигателей и догонял танкер, становясь с ним почти рядом. На танкере в это время выпущенный трос  втягивался в крыло, увлекая за собой шланг, который войдя в крыло, автоматически подсоединялся там к топливоподающей магистрали. После подключения начиналась перекачка топлива. Шланг при этом приобретал в пространстве форму петли.

В качестве заправщика использовался самолет ТУ-16З (иногда вместо наименования «З» использовалось «Ю»). Внешне он практически не отличался от обычного бомбардировщика, за исключением видоизмененной законцовки правого крыла с образованием в виде небольшой трубы.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет-заправщик ТУ-16З.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправочный узел танкера ТУ-16З.

Записывая эти строки, не могу не вспомнить свои детские годы :-) . Практическив все мое детство, с 1961 по 1977 год, прошло в городе Спасск-Дальний Приморского края. В то время там, на аэродроме Хвалынка, стоял 219-й ОДРАП (отдельный дальний разведывательный авиационный полк) ТУ-16-х, в котором служил мой отец, летавший в задней кабине в качестве КОУ (командир огневых установок).

Об этом я еще обязательно напишу отдельную статью, а пока скажу, что курс взлета бомбардировщиков проходил практически над нашим домом. Пролетали они довольно низко, и мы с дворовыми мальчишками без труда отличали заправщик по трубе на законцовке правой консоли с выглядывавшим из нее маленьким трепещущим парашютиком.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправщик ТУ-16З в полете.

Как я уже говорил в части 1-ой, дозаправка в воздухе – один из самых сложных элементов полета современных самолетов. Для ТУ-16 со способом дозаправки «с крыла на крыло» это утверждение носило особый смысл. При осуществлении сцепки и во время заправки заправляемая машина легко могла попасть (и бывало, что попадала) в зону мощной турбулентности, создаваемую вихревым жгутом от правой консоли заправщика.

Осуществлять при этом ювелирные (иначе не скажешь :-) ) перемещения тяжелой машины было, мягко говоря, не всегда легко. Точнее сказать практически всегда непросто :-) . Пилотаж бомбардировщика был затруднен еще и тем, что весь процесс сцепки проходил у летчиков, так сказать, за спиной, и они руководствовались подсказками и корректировкой находящихся в задних кабинах КОУ, как своего самолета, так и заправщика.

Эти специалисты проходили специальное обучение, и от их правильных действий многое зависело. Одним из таких спецов был и мой отец :-) , поэтому о непростом процессе дозаправки мне приходилось слышать, что называется с детства :-) .

Достаточно было неудач и аварийных случаев, особенно на этапах разработки и обучения. Дело усугублялось еще и тем, что довольно близко к узлу стыковки на консоли бомбардировщика располагался левый элерон, активно участвовавший в управлении при стыковке и дальнейшем процессе дозаправки в воздухе.

Бывали случаи, когда при резких эволюциях заправляемого самолета (например, в турбулентном потоке), заправочный шланг попадал в щель между элероном и плоскостью, его «закусывало», элерон заклинивало. Самолет лишался управления в поперечном канале. Такой случай обычно заканчивался катастрофой.

Тем не менее несмотря на трудности способ дозаправки в воздухе «крыло в крыло» был успешно освоен экипажами советских ВВС и довольно активно применялся (на ТУ-16-х, конечно). Есть немало фильмов с показом такой дозаправки, в их числе и художественные. Особенно хорош, на мой взгляд, в этом плане фильм «Случай в квадрате 36-80». Там хоть и не все фазы сцепки и дозаправки видны, но для художественного фильма все очень натурально, и сами ТУ-16 показаны неплохо. Очень красивые самолеты :-)

Заправщик Ту16З были в эксплуатации до второй половины 90-х годов, пока все ТУ-16 не были полностью сняты с вооружения. А за рубежом (в Китае) эти самолеты активно летают до сих пор. И правильно делают :-)

Надо сказать, что после успешного освоения дозаправки в воздухе бомбардировщиков «оживили» идею заправки истребителей. КБ Микояна с 1954 по 1956 год проводило работы по доработке и испытанию истребителя МИГ-19 с целью осуществления его дозаправки от ТУ-16З.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Экспериментальный МИГ-19 (СМ-10).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Экспериментальная дозаправка СМ-10 от ТУ-16.

Экспериментальный самолет носил наименование СМ-10. Принцип сцепки и топливопередачи и конструктивное исполнение было такое же, как и на бомбардировщиках. Доработки и испытания тоже были вполне успешны. В одном из полетов СМ-10 после двух дозаправок продержался в воздухе 6 часов. Однако в серию доработанный МИГ-19 не пошел. Ему не повезло, как и некоторым другим новым авиационным разработкам того времени. Тогда Н.С.Хрущев гораздо больше благоволил к ракетам.

Способ дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» использовался только в СССР и только на самолетах ТУ-4 и ТУ-16. Ни одна другая страна мира этот способ не использовала.

Однако существует система дозаправки в воздухе, которая с успехом используется как в России, так и за рубежом. Эта система носит название «шланг-конус» (иногда еще ее называют «шланг-конус-штанга»).

В Советском Союзе к ней, так сказать, подбирались издалека:-). Первоначальные разработки в этом направлении начались после проведения испытаний системы буксировки в воздухе «Бурлаки».

Тогда военные высказывали пожелания о том, что неплохо бы во время буксировки организовать дозаправку истребителей топливом (и не только им, кстати:-)). Кроме того и разработчики в сотрудничестве с испытателями в заключении после войсковых испытаний высказали предложение о переделке системы буксировки в систему дозаправки в воздухе.

На прямую переделку не пошли, но кое-какие изменения в конструкции были сделаны. В целом система получилась достаточно сложной, потому что к имеющейся системе буксировки после ее небольшой доработки просто добавили систему дозаправки. Как известно, в осуществлении проекта «Бурлаки» в качестве танкера использовали ТУ-4, а в качестве заправляемого МИГ-15бис.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Хвостовая часть ТУ-4. Слева конус системы "Бурлаки", справа добавлен заправочный конус.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Буксировочный и заправочный конусы на МИГ-15-ом.

ОКБ №30 доработало заправщик. На него были установлены три дополнительных топливных бака, насос, заправочный шланг с конусом (вдоль буксировочного троса), лебедка и система нейтрального газа для продувки шланга после расцепки. А Яковлевское КБ (ОКБ №115) модернизировало МИГ, точнее его «гарпун». Были добавлены необходимые клапана и трубопроводы.

Сам процесс дозаправки не сильно-то отличался от полета в сцепке. Заправщик-буксировщик выпускал трос и вдоль него шланг с заправочным конусом. Причем трос на длину порядка 90 м, а шланг – 20 м. После осуществления автосцепки истребитель подтягивался тросом к заправочному конусу. При необходимости летчик, увеличивая обороты двигателя, сообщал самолету небольшое ускорение, после чего происходило надежное соединение буксировочного и заправочного конусов.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Этап ввода в действие заправочного конуса при буксировке по системе "Бурлаки".

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Ввод в действие заправочного конуса. Буксировка МИГ-15 по системе "Бурлаки".

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Этап испытаний системы дозаправки на основе системы "Бурлаки" (журнальное фото).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Этап отработки системы дозаправки в проекте "Бурлаки" (журнальное фото).

После окончания дозаправки в воздухе расцепка происходила автоматически, без участия летчика. При необходимости продолжения буксировки сматывался только заправочный шланг.

Достаточная надежность и герметичность обеспечивалась до высот 4000 м. Выше 8500 м попытки заправки оказались неудачными из-за низкой температуры воздуха. Все резиновые детали соединительных механизмов теряли на морозе эластичность и не могли обеспечить необходимую герметичность.

Несмотря на успешные испытания, такая система дозаправки, впрочем как и весь комплекс «Бурлаки» так и не вышел из экспериментальной стадии. Появились более совершенные разработки, плюс дозаправка истребителей в воздухе в который уже раз отошла на второй план.

Однако дозаправка в воздухе дальних бомбардировщиков актуальность не потеряла. С конца 1952 года к работам подключилось ОКБ-918. Это широко известное сегодня ОАО «НПП «Звезда». Все системы и агрегаты дозаправки, применяющиеся на сегодняшний день в России разработаны именно в этом КБ.

Первоначально в ОКБ-918 была впервые проработана система по схеме «шланг-конус-штанга». Она основывалась на работах группы В.С.Вахмистрова, специалисты которой продолжили свою деятельность в этом ОКБ.

Основываясь на разработках фирмы FRL и опыте испытаний системы «Бурлаки», а также на собственных разработках в 1953 году ими была выполнена система дозаправки в воздухе одновременно двух МИГ-15 от танкера ТУ-4. Точки дозаправки были две – на законцовках крыла. Тросы не использовались. Выпускались шланги с конусами, которые стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Эксперимент по дозаправке в воздухе МИГ-15 от ТУ-4.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Экспериментальная дозаправка МИГ-15 от ТУ-4 (шланг-конус).

В кабине кормового стрелка ТУ-4 находился оператор заправки, имеющий возможность поддерживать связь с летчиками заправляемых самолетов по радио.

Испытания эта система прошла, но в серию не попала все по той же причине. Дозаправка истребителей к тому времени уже считалась неактуальной. Тем более, что на очереди стояли более серьезные заказчики.

Начало 50-х – время создания еще одного очень заметного :-) (не только, кстати, по величине) самолета в нашей истории – стратегического бомбардировщика М-4. Это был во многих отношениях очень проблемный самолет, и одной из нерешенных задач для конструкторского бюро В.М.Мясищева была его дальность (особенно в конкуренции с создававшимся одновременно ТУ-95).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик М-4.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС.

Она оказалась при испытаниях значительно ниже заявленной. Нужно было что-то срочно предпринимать, и единственным реальным на тот момент решением было использование дозаправки в воздухе. Применение уже разработанных систем (для ТУ-4 и ТУ-16) было затруднительно из-за определенной натянутости отношений между различными КБ. Поэтому В.М.Мясищев обратился в ОКБ-918.

Предполагалось, что М-4 будет заправляться от однотипного самолета. Для это разработали так называемый комплексный агрегат заправки (КАЗ). В нем имелся барабан (с гидролебедкой) для топливного шланга с аварийным тормозом, насос и сам шланг с конусом, аэродинамике которого уделили особое внимание с целью обеспечения устойчивой стабилизации в полете. В бомбоотсек заправщика устанавливались дополнительные топливные баки.Производительность КАЗ была довольно высока — 2250 л/мин.

Для приема топлива на заправляемом самолете устанавливалась телескопическая штанга -топливоприемник, наконечник которой выдвигался (выстреливался) сжатым воздухом для обеспечения надежного контакта с конусом.

Для осуществления заправки заправляемый самолет должен был приблизиться сзади и немного ниже к танкеру так, чтобы между конусом и штангой оставалось расстояние в 1 м. После этого штанга «выстреливалась» в конус, который при этом сдвигался, головка штанги входила в горловину, и при этом закрывался замок, после чего начиналась перекачка топлива.

Постоянная натяжка шланга обеспечивалась автоматическим включением лебедки для разматывания или сматывания шланга. Управление дозаправкой на танкере должен был обеспечивать бортинженер (а также КОУ в задней кабине), а на заправляемом самолете — командир экипажа.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет-заправщик М-4-2 (музей).

Заправщик получил наименование М-4-2 (цифра “2″ первоначально была римской :-) ). В начале была проведена отработка КАЗ на летающей лаборатории, роль которой выполнял ИЛ-28ЛЛ (то есть только имитация). Роль заправляемого выполнял МИГ-19. Макеты топливоприемников на нем устанавливались в трех вариантах: в носовой части над воздухозаборником двигателя, на правом и на левом крыле.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Отработка системы шланг-конус на МИГ-19. Различное местоположение приемной штанги.

Испытания системы проходили очень непросто. Сильные аэродинамические возмущения от носовой части фюзеляжа при сближении заставляли конус очень ощутимо колебаться (попросту говоря, болтаться :-) ), что затрудняло сцепку.

Первая дозаправка в воздухе М-4А (опытный вариант М4) от М-4-2 была выполнена в июле 1955 года, но и та оказалась неудачной. После перекачки первых 400 л топлива была нарушена герметичность замка сцепки, и при расстыковке конус оборвался. В дальнейшем было много нештатных ситуаций с обрывом конусов, забросом шланга на оперение заправщика, разлива топлива при расстыковке и т.д.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Один из эпизодов дозаправки в воздухе самолета типа 3М. Расцеп...

Но со временем проблемы в пилотировании и технические проблемы устранялись и дело пошло на лад. Например, 8 февраля 1957 года было проведено две дозаправки без промежуточной посадки и самолет за 17 часов полета преодолел 14500 км.

Государственные испытания системы «шланг-конус», в течение которых было проведено множество дозаправок, в том числе повторных и ночных, проходили с сентября 1956 года по июнь 1958 года и завершились положительно.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик 3М с заправочной штангой.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик 3МД в музее. Заправочная штанга хорошо видна.

В это время на смену довольно неудачному М-4 пришел улучшенный бомбардировщик . Поэтому все имеющиеся в эксплуатации «четверки» с 1958 года начали переделывать в заправщики. Эта переделка, впрочем, оставалась обратимой, так как КАЗ и дополнительные баки можно было демонтировать.

С появлением таких заправщиков на стратегических бомбардировщиках ТУ-95 и стали устанавливать заправочные штанги с приемным топливным оборудованием. С появлением ТУ-22 и ТУ-22М их тоже оснастили такими топливоприемниками. Однако 22-е «М»-ки проносили их недолго. После заключения договора ОСВ-2 в 1979 году их пришлось демонтировать.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Бомбардировщик ТУ-22. Заправочная штанга налицо :-) .

В дальнейшем, вплоть до 1987 года (последний самолет) стратегические 3М (особенно те, что выводились в резерв) тоже стали переделывать в заправщики, получившие наименование 3МС-2 и 3МН-2.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправщик 3МС-2.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправщик 3МН-2.

Их переоборудовали из модификаций бомбардировщика 3МС и 3МН, отличавшихся друг от друга установленными на них двигателями. Заправочное оборудование было аналогично оборудованию М-4-2. Они могли отдавать заправляемым самолетам до 40 тонн топлива на расстоянии до 4000 км от места своего базирования.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка в воздухе самолета 3М от однотипного заправщика.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка 3М от М-4-2.

Надо сказать, что агрегат КАЗ системы «шланг-конус» от самолета В.М.Мясищева устанавливали и на другой самолет. Причина такого решения была в том, что заправщики типа М-4-2 и 3МС-2 из-за своих размеров и массы могли базироваться только на аэродромах определенного класса (например в Энгельсе). Поэтому часто для того чтобы дозаправить, к примеру ТУ-22, размещавшиеся а Белоруссии, им приходилось преодолевать немалые расстояния.

Поэтому решено было приспособить под заправщик уже хорошо известный и меньший по размерам ТУ-16, который бы вполне мог разместиться на том же аэродроме, что и заправляемые им самолеты.

Этот самолет получил наименование ТУ-16Н. На нем стояло оборудование в точности такое же, как и на 3МС-2, только топливный бак был, естественно, меньших размеров. Соответственно и запас перекачиваемого топлива был меньше. Да, вобщем-то, и весь КАЗ был «втиснут» в ТУ-16-й с немалыми трудностями :-) .

Предусмотрен был демонтаж заправочного оборудования при необходимости, после чего самолет превращался в обычный бомбардировщик. Для удобства выдерживания строя при дозаправке на нижней части фюзеляжа ТУ-16Н была нанесена продольная красная полоса.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка в воздухе ТУ-22 от ТУ-16Н.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Еще раз дозаправка ТУ-22 от ТУ-16Н. Видна полоса на фюзеляже ТУ-16Н.

С 1963 года переоборудованные заправщики начали поступать в войска. В дальнейшем около 20 машин ТУ-16З с системой дозаправки «с крыла на крыло» были переделаны для работы по системе «шланг-конус». Было снято старое оборудование, а также задняя пушечная установка. Такие самолеты получили название ТУ-16НН.

Интересно, что еще в первой половине 50-х один экземпляр ТУ-16, названный впоследствии ТУ-16Д переделывался для испытаний дозаправки в воздухе по системе «шланг-конус» в качестве заправляемого самолета. Заправочная штанга с соответствующим оборудованием располагалась над фонарем кабины пилота.

Испытания были довольно успешны, однако в серию такие самолеты не пошли и находящиеся в эксплуатации переделывать тоже не стали. ТУ-16Д служил в качестве летающей лаборатории для отработки дозаправки самолетов ТУ-95 и ТУ-22.

В настоящее время единственным действующим самолетом заправщиком в российских ВВС является самолет ИЛ-78 и его модификация ИЛ-78М. Он был создан даже несколько позже главного орудия своей работы, если так можно сказать.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Летающий танкер ИЛ-78М. Выпущены заправочные шланги подкрыльевых УПАЗов.

Дело в том, что непосредственные действия по дозаправке в воздухе осуществляются с помощью специального подвесного агрегата, который носит название унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Кодовое название программы его разработки – «Сахалин».

После последних серьезных работ по созданию систем дозаправки в воздухе, имевших место в 50-х годах, в этой области наступило некоторое затишье. Однако с появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика СУ-24 ( 1975 год) встала задача улучшения его боевых возможностей, а конкретно дальности. Особенно это актуально было для европейского театра военных действий. Бомбардировщик должен был «достать» до любой точки Европы.

Многие существующие заправщики к тому времени уже устарели (как морально так и по техническому состоянию), а оставшиеся не могли быть оптимальным вариантом для СУ-24. Наиболее правильной показалась идея использовать для дозаправки в воздухе такой же, однотипный самолет, причем без каких-либо кардинальных переделок и базирующийся на том же аэродроме.

То есть требовался комплекс оборудования, соединенный в едином агрегате, который был бы самодостаточен и мог бы  легко подвешиваться под любой бомбардировщик СУ-24, превращая его тем самым в танкер. Почему подвешиваться? Потому что бомбоотсека у «Сухого» нет.

Именно таким агрегатом и стал УПАЗ. Разработку его вела, конечно, «Звезда» (бывшее ОКБ-918), по сей день единственное в России КБ, работающее по этой тематике. Первоначально он назывался просто ПАЗ, потому что создавался конкретно для подвески на СУ-24. Но потом появилась идея об использовании его и на других самолетах с теми же целями.

Первым кандидатом для этого (кроме самого СУ-24) стал транспортный самолет ИЛ-76, как нельзя лучше подходивший для этих целей и по техническим параметрам и по скорости своего полета. Идея по созданию заправщика на базе ИЛ-76 возникла еще в 1968 году, когда этот транспортник только разрабатывался.

Но по имеющимся тогда техническим данным он смог бы отдавать только 10 тонн топлива, что никак не могло удовлетворить потребности универсальной дозаправки в воздухе. Но когда появилась улучшенная модификация (военная) – ИЛ-76МД, то разработки продолжили. К тому же тогда уже был почти готов подходящий для этих целей агрегат УПАЗ.

Новый топливозаправщик получил наименование ИЛ-78 (по классификации NATO – Midas). Первый свой полет он совершил в 1983 году, а в войска стал поступать с 1987-го (из-за довольно долгой доводки). По сравнению с ИЛ-76МД он получил следующие изменения: в грузовой отсек были установлены два топливных бака общей емкостью около 28000 кг топлива с необходимой топливной аппаратурой, кабина кормового стрелка была переоборудована в кабину для оператора заправки. Имелось специальное светотехническое оборудование.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Топливный бак в грузовом отсеке ИЛ-78.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Кормовая кабина оператора заправки на ИЛ-78.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Кабина экипажа ИЛ-78.

Кроме того на самолет установили комплекс системы ближней навигации РСБН-7с «Встреча», позволяющий осуществлять обнаружение и взаимодействие танкера и заправляемого самолета (особенно в сложных метеоусловиях).

УПАЗы подвешиваются в трех точках: две под крылом и одна слева в задней части фюзеляжа (в районе хвостового оперения). Для ИЛ-78 используются модели УПАЗ-1, имеющие производительность заправки 2300 л/мин. Подкрыльевые точки предназначены для заправки всех самолетов, имеющих соответствующее оборудование. Фюзеляжный – для дозаправки еще и так называемых «тяжелых» самолетов (ТУ-95МС, ТУ-160, А-50, ИЛ-80).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

ИЛ-78М. Фюзеляжный УПАЗ, заправочный шланг размотан.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

ИЛ-78М. Подкрыльевой УПАЗ, заправочный шланг размотан.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Фюзеляжный УПАЗ на ИЛ-78.

Стандартные варианты заправки – это либо два истребителя от подкрыльевых точек или один «тяжелый» самолет от фюзеляжной точки. Однако возможна и одновременная дозаправка в воздухе сразу трех самолетов.

Кроме того этот заправщик может отдавать топливо и на земле, в том числе заправляя самолеты. Специальное оборудование для этого на борту имеется. Топливное оборудование при необходимости можно демонтировать. После этого ИЛ-78 может выступать в роли транспортного самолета.

Сейчас уже в эксплуатации кроме 78-го находится его улучшенный вариант – ИЛ-78М. На его фюзеляжном узле подвески ставится агрегат ПАЗ-1М. Он имеет производительность заправки 2900 л/мин (большая производительность для сокращения времени заправки) для дозаправки «тяжелых» самолетов.

Емкость его дополнительных фюзеляжных баков увеличена до 36000 кг. Этот самолет может отдавать при дозаправке до 65000 кг топлива на дальности около 1800 км от базы и до 35000 кг на дальности 4000 км. Однако в транспортный вариант 78М переделан уже быть не может. Грузовой люк и все сопутствующие ему устройства у него отсутствуют. Это было сделано для увеличения взлетной массы (а следовательно и запаса возимого топлива).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

ИЛ-78, подготовка топливного оборудования.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправщик ИЛ-78.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

ИЛ-78МКИ - экспортный вариант. Индийские ВВС.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Летающий танкер ИЛ-78М.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Ливийский ИЛ-78МКИ (по крайней мере был таковым :-) ).

Дальнейшее развитие ИЛ-78М – это самолет ИЛ-78М-90 с новыми двигателями ПС-90А-76, имеющими более высокую экономичность, нежели Д-30КП (установленные на ИЛ-78/78М). Появится ли он в массовой эксплуатации пока еще, судя по всему, вопрос  :-)

Теперь чуть подробнее об УПАЗе. Это специальный агрегат, предназначенный для дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус». Он крепится к так называемому унифицированному узлу разъема коммуникаций (УУРК). Такой узел можно установить практически на любой современный самолет (под фюзеляж или на подкрыльевой пилон) для подвески различных объектов (в частности вооружения), потому и унифицированный.

УПАЗ довольно компактен, максимальный диаметр его цилиндричнской части всего 600 мм. Большое его достоинство – это автономность. Практически всю необходимую энергию он берет от набегающего потока воздуха.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Агрегат УПАЗ.

Для перекачки топлива служит центробежный насос (установлен в передней части агрегата за конусным обтекателем), приводимый воздушной турбиной. Максимальная производительность его 2900 л/мин.

В уширенной части УПАЗа стоит лебедка для размотки-смотки шланга. Она тоже приводится от воздушной турбины. Эта же турбина является исполнительным механизмом системы слежения за уборкой-выпуском и натяжением шланга. Ее лопатки выполнены поворотными, что позволяет в нужный момент менять мощность турбины и тем самым силу воздействия на шланг, изменяя его натяжение.

На конце шланга установлен складывающийся конус ажурной конструкции, полностью убирающийся в корпус УПАЗа в свернутом состоянии. УПАЗ имеет электрическую систему управления. Исполнительные механизмы в качестве рабочего тела используют топливо.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправочный конус УПАЗа на ИЛ-78.

В задней части УПАЗа имеются три специальных цветных сигнальных фары красного, желтого и зеленого цвета для информирования экипажа заправляемого самолета об этапах заправки.

В настоящее время в эксплуатаци находятся следующие модификации УПАЗов:

-агрегат УПАЗ. Специально для «легких» самолетов, т.к. производительность его всего 1600 л/мин. Диаметр шланга 40 мм, длинна в потоке около 28 м. Устанавливается на СУ-24М.

-агрегат УПАЗ-1. Для установки на ИЛ-78/ИЛ-78М. Производительность – 2300 л/мин. Длинна шланга в потоке около 26 м, диаметр шланга 52 мм.

-агрегат ПАЗ-1М. Для хвостового узла ИЛ-78М («тяжелые» самолеты). Производительность 2900 л/мин. Длинна шланга в потоке примерно 26 м, диаметр шланга 52 мм.

-агрегат УПАЗ-1К. Для палубного СУ-27К/КУБ ( СУ-33). Производительность 2300 л/мин, длинна 26 м, диаметр 52 мм.

Кроме того практически готова модификация ПАЗ-МК для установки на палубный заправщик МИГ-29К/КУБ. Производительность 750 л/мин. Особенность этого агрегата в том, что здесь перекачка производится насосами топливной системы самолета, а шланговая система та же, что и на УПАЗ.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет СУ-27КУБ на палубе авианесущего корабля.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Палубный истребитель МИГ-29К.

Для работы в комплексе с УПАЗАми используются специальные топливные приемные устройства, устанавливаемые на заправляемых самолетах. Их тоже разрабатывает «Звезда» и называются они «Головки приемников топлива» (ГПТ). Они устанавливаются на специальных штангах и для улучшения аэродинамики самолета могут быть выполнены убирающимися. Интересно, что все они выполняются совместимыми с агрегатами заправки, используемыми зарубежными странами.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Заправочная штанга (убрана) МИГ-29. Экспортный вариант.

Сразу, “не отходя от кассы” :-) предлагаю небольшой видеоролик о дозаправке МИГ-29 как раз с такой штангой и ГПТ.

В свое время работы по созданию агрегата дозаправки в воздухе шли довольно трудно. Только в 1975 году была осуществлена первая дозаправка с использованием агрегата типа «Сахалин». Для этого использовались истребители СУ-15 и СУ-15Т. Два СУ-15 были переделаны под носители УПАЗа, а на одном СУ-15Т была установлена неубирающаяся штанга с головкой приемника топлива. В целом летные испытания на СУ-15 продолжались с 1972 по 1976 годы.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Истребитель СУ-15 с подвешенным УПАЗом.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Истребитель СУ-15 с заправочной штангой.

Еще одним самолетом, на котором проводились испытания дозаправки в воздухе с помощью УПАЗа стал противолодочный ИЛ-38. Самолет ИЛ-38М (как заправляемый) получил заправочную штангу в носовой части фюзеляжа с топливной аппаратурой, а ИЛ-38М3 был, так сказать, «заправляемым заправщиком». У него кроме штанги в грузовом отсеке установлены дополнительные топливные баки. На него так же устанавливался подвесной агрегат заправки УПАЗ-38, разработки уже известного нам ОКБ-918.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет ИЛ-38.

На оба варианта, кроме того, установили систему межсамолетной навигации РСБН-20В для обеспечения взаимного поиска встречи в воздухе. На этих самолетах впервые была выполнена ночная дозаправка с использованием агрегата УПАЗ.

Госиспытания проходили поэтапно с 1974 по 1977 год и получили высокую положительную оценку с рекомендациями внедрения таких самолетов в серию. Однако этого так и не произошло, по некоторым данным из-за конкуренции (нездоровой :-) ) с КБ Туполева, у которого в это время уже был свой противолодочный самолет ТУ-142.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Противолодочный самолет ТУ-142М3.

В итоге в войска агрегаты заправки начали поступать только в 1983 году для самолетов СУ-24М и практически одновременно с ними.

Однако, и все вновь разрабатываемые тактические самолеты начиная с конца 80-х годов стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе. Пионером в этом плане стал СУ-24М, система дозаправки которого как от таких же бомбардировщиков, так и от танкеров ИЛ-78 хорошо отработана и успешно используется сейчас.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Агрегат УПАЗ, подвеска на самолете СУ-24М.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка СУ-24М от однотипного самолета. Заправочная штанга выпущена.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка в воздухе двух самолетов СУ-24М от танкера ИЛ-78.

Кроме того другие имеющиеся самолеты тоже были адаптированы под такие системы (МИГ-29,МИГ-31, семейство СУ-27, некоторые экземпляры МИГ-25) Появились истребители-заправщики. Особенно это важно стало для палубной авиации, поэтому и разработали специальные УПАЗ-1К и ПАЗ-МК.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Имитация дозаправки в воздухе МИГ-35 от МИГ-29К.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка истребителя МИГ-31. В роли танкера - СУ-24М.

Среди «тяжелых» самолетов услугами дозаправки в воздухе пользуются ТУ-95МС, ТУ-160, А-50, ИЛ-80. А заправщик ИЛ-78/78М на данный момент по сути дела является одной из главных опор российской стратегической авиации. Я думаю это правильно :-) . Без топлива нам никуда…

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка стратегического ТУ-160 от ИЛ-78.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Процесс дозаправки ТУ-160. Заправочный конус на приемной штанге.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет А-50. Заправочная штанга хорошо видна.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Дозаправка в воздухе самолета А-50 от заправщика ИЛ-78.

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет ИЛ-80 (ИЛ-86ВКП).

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас... У нас... :-)

Самолет ИЛ-80 (ИЛ-86ВКП). Отработка дозаправки в воздухе.

Ну вот, пожалуй и все. Иных способов дозаправки в воздухе и дозаправляемых объектов у нас не существует. По крайней мере пока. Мысль научная и техническая ведь не стоит на месте :-) . Кое-что другое у нас тоже пробовали, но в основном все на уровне полузабытых экспериментов.

За рубежом, например, используют дозаправку при помощи телескопической штанги на танкере… Кроме того достаточно широко применяют дозаправку вертолетов….

Поговорим и об этом. Но уже не в этой статье :-) .

В заключение этой немаленькой статьи :-) еще четыре видеоролика. Первый я составил из фрагментов фильма о ЛИИ им. Жуковского. Там можно увидеть дозаправку ТУ-16, СУ-15, ИЛ-38 и другую экзотику, упоминавшуюся в статье. Остальные три ролика по теме :-) . Они стоят того, чтобы их посмотреть…

Первый (из трех) – отличного качества ролик МО о дозаправке различных типов самолетов. Второй – дозаправка СУ-33 и потом там же выполнение ими “кобры”… Впечатляет :-) . Третий – учебный фильм киностудии МО (советское время)…

Современные самолеты, современные летчики…. Красиво и профессионально…

Итак, до новых встреч. Спасибо, что дочитали до конца :-) . Статейка получилась в этот раз, мягко говоря, некороткая…

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

Related posts:

  1. Дозаправка в воздухе. Часть 1. Как все это начиналось.
  2. Летающие Гоблины, Бурлаки и прочая экзотика, как альтернатива дозаправке в воздухе. (Дозаправка в воздухе, часть 2).
This entry was posted in ИСТОРИЯ АВИАЦИИ, МИР АВИАЦИИ and tagged , , . Bookmark the permalink.

25 Комментариев: Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас… У нас… :-)

  1. Борис говорит:

    Спасибо за содержательную статью. Семь лет летал на дозаправку на Ту-16 в качестве второго штурмана. В полку было две катострофы на дозаправке.
    Наш экипаж тоже попадал в спутную струю, но командир отдал штурвал от себя и мы проскочили под танкером. Отделались мелкими повреждениями от шланга танкера. Спасибо.

  2. Вячеслав говорит:

    Крыльевая (в 60-х годах именно так она называлась) дозаправка в воздухе и нюансы ее выполнения расписаны у Вас верно. Есть отдельное замечание касающееся моментов Ваших воспоминаний детства.
    Так как с 1961 по 1963 год, наверное одновременно с Вашим отцом, я сам служил и летал воздушным стрелком радистом в указанном Вами полку, поэтому сообщаю:
    1. Это был Гвардейский Отдельный Дальний Разведывательный Авиационный Полк (ГОДРАП) в/ч 49323
    2. Летный состав, частично офицеры-технари, штаб полка располагались в поселке Романовка. Это в 15 километрах от аэродрома.
    3. Аэродром именовался “Пристань”.
    4. Рассмотреть с земли трубу самолета-заправщика тогда не было никакой возможности, так как взлет и заход на посадку осуществлялись со стороны моря. Взлетная полоса делила мыс поперек, а аэродром в те советские времена был закрытым объектом и потому никаких гражданских строений поблизости не было. Поселок Пристань с аэродромной обслугой располагался за сопкой на значительном удалении.
    Прошу прощение за старческое бурчание.
    Поскольку наши кабины с КОУ соседствовали и я многократно наблюдал процесс заправки и на тренировках, и на боевых вылетах, то еще раз хочу подчеркнуть, что фактический материал изложен Вами достоверно.
    Экипажи с которыми я летал выполняли полеты на самолетах разведчиках-заправляемых. Поэтому еще раз уточню, как происходил процесс выхода заправляемого на петлю и перекачку. Заправляемый подходил левым бортом к шлангу, приблизительно серединой крыла продавливает его, так что по наклонной шланг сползал к выпущенному захвату (выглядит по форме и размеру как согнутая рука) на конце консоли крыла, и после этого мой КОУ сообщал командиру о том, что шланг в захвате. Командир плавно плавно уменьшает скорость, смещаясь по шлангу к стабилизирующему паращютику. Наступает самый ответственный момент. Когда внутренняя часть торца шланга нажимает на концевик захвата, срабатывает пневмо патрубок – шланг подсоединен. КОУ сообщает: Есть контакт! В этот момент командиру требуется срочно прибавить скорость, чтобы усилие натяжения шланга не превысило допустимой величины и не произошло расцепления. В противном случае, при аварийном расцеплении, произойдет обрыв стабилизирующего паращютика и тогда все, повтора не будет. Если все успешно, шланг с тросом образуют петлю и КОУ заправщика включает выборку троса с последующим подключения шланга. Начинается перекачка. Скорость перекачки – тонна керосина в минуту. По завершению перекачки, заправляемый с небольшим запасом выпрямляет петлю шланга и включает расцепление. Шланг отскакивает и из него распыленной струей вырывается оставшийся в нем керосин, не менее 50 литров.
    Поскольку весь процесс заправки проходит в режиме радиомолчания, успех определяется без ошибочными действиями КОУ заправляемого и заправщика и мастерством командира заправляемого самолета.
    На тренировках мой экипаж рвал парашютики, на заданиях, бог миловал, не разу. А задания с режимом дозаправки были такие. Десяти часовые полеты на разведку авианосцев в Тихий океан на траверс Японии и Гавайских островов. Авианосная ударная группа, ( в те времена головными ходили авианосцы Форестолл, Мидуэй, Эсекс, атомный Интерпрайз) как правило шли из Сан-Франциско на базу в Йокосуко. Проверяли сведения подводников и вылетали на перехват. Чаще всего, при подходе нас перехватывали пара палубных истребителей и мы разворачивались домой. На визуальный контакт мой экипаж выходил лишь однажды – на Форестолл. Поскольку в спец кабине, расположенной
    в отсеке бомболюка самолета – разведчика работал седьмой член экипажа – радио-инженер, то даже при перехвате нас на подходе к авианосцу, задание считалось выполненным, так как радио-инженер успевал фиксировать параметры работы локаторов и прочих корабельных радио систем. Хуже когда не находили цели, тогда начиналась легкая паника и вылетали следующие экипажи, чтобы выявить прошел ли мимо, не вошел ли супостат в нашу 200-мильную зону, . Кстати, еще об особенностях заправки при полетах на разведку. Вылетали с аэродрома группой: самолет-заправщик и два самолета-разведчика. Шли в район Советской Гавани, пересекали Охотское море, заправлялись по очереди над Курильскими островами, заливали где-то по 30 – 40 тонн возобновляя полетный вес по- максимуму до 100 тонн. Заправщик уходил домой, а мы уходили в океан в нейтральные воды.

    • Юрий говорит:

      Вячеслав, большое спасибо Вам за рассказ. Очень полезная вещь для темы статьи. Однако, касательно замечаний хочу ответить контрзамечаниями :-) : 1. Это был именно 219-й ОДРАП (не гвардейский), в/ч 65308. Бывшие военнослужащие этого полка сейчас ведут сайт о нем и вы можете его посмотреть http://odrap.ru/ 2. Летный и техсостав полка располагался в г. Спасск-дальний. В разных местах. Мы, например, жили в районе консервного завода. Это далеко от аэродрома и л/с всегда возили тягачи. 3. Аэродром назывался Хвалынка (по названию деревни, насколько я помню). 4. Трубу я конечно же видел и неоднократно. Самолеты проходили достаточно низко над нашими домами и парашют вытяжной можно было разглядеть без труда. Отец мне часто рассказывал о том, что это такое и как происходит весь процесс. Море от нас далеко было, я и был на нем всего-то три-четыре раза во Владивостоке. Романовка расположена совсем в другом месте и отец мой в том гарнизоне никогда не служил, а в в/ч 65308 прослужил с конца 50-х до 1977 года, когда мне уже было почти 16 лет.

  3. Arik говорит:

    интересно почему в россии упорно используют в качестве танкера ил-76 ? почему не пробуют взять ту-204 или ил-96Т? последний имеет большую грузоподьемность и дальность (что больше подходит для дальней авиации)…плюс сохранение производства широкофюзеляжных самолетов в россии.

  4. александр говорит:

    Прочитал вашу статью. Возник вопрос, я так понял дозаправка в воздухе требует серьезных навыков управления заправляемым самолетам. Хотел спросить а нет ли систем в которых заправочный конус может маневрировать и сам цепляться к самолету. я так понимаю это сделать достаточно просто и качество заправки должно резко возрастет.

    • Юрий говорит:

      Заправка в воздухе – один из самых сложных элементов полета и навыки нужны здесь высокие, это так. Сделать конус управляемым теоретически возможно. Но практически много серьезных препятствий: масса, размеры, сложность в изготовлении, надежность, безопасность, стоимость и др. На данном этапе развития техники, как говорится “овчинка выделки не стоит”…

  5. гарик говорит:

    Уважаемый Юрий.проясните,пожалуйста,такой вопрос:что за сопло зияет в заднем “торце”у многих современных пассажирских авиалайнеров,у того же “Боинг-737″,к примеру?Неужели для сброса топлива при ЧП?

    • Юрий говорит:

      Нет. Это всего лишь выходное устройство (сопло) вспомогательной силовой установки, то есть небольшого турбовального двигателя, автономно обеспечивающего самолет энергией на земле и выполняющего еще некоторые вспомогательные функции, в том числе и в полете. Сброс топлива есть не на всех самолетах. Если он есть, то на пассажирских лайнерах обычно располагается на крыле (ближе к оконечности, в задней кромке).

  6. Дмитрий говорит:

    Дальнейшее развитие – Ил-78М-90А, на базе Ил-76МД-90А (проект 476). Но это будет не “чистый” заправщик, а конвертируемая машина, как Ил-78. Первая летная машина поднимется не раньше 15-го года. Работы по этой теме ведутся полным ходом. Завод изготовитель ЗАО “АВИАСТАР-СП”.

  7. ausma говорит:

    Отлично. Спасибо!

  8. Станислав говорит:

    Большое спасибо за статью!
    Подскажите, пожалуйста, осуществлялась ли ночная заправка и заправка в условиях плохой погоды в 58-59 гг. прошлого века? Подскажите, пожалуйста, бывали ли случаи аварийного сброса топлива в воздухе? Если такое бывало, то на каких высотах происходит сброс, над какой местностью, есть ли какие-то последствия на земле в местах слива?

    • Юрий говорит:

      Ночная заправка – да, но в основном в экспериментальном порядке. Насчет аварийного сброса не совсем понял вопрос. Осуществлялась ли вообще или в те года… Насчет тех лет не знаю, к сожалению, а вообще конечно да. Причины сброса Вам, я думаю, известны (аварийные). Гражданские самолеты чаще всего сбрасывают топливо в районе аэропорта. Для каждого аэропорта определены специальные зоны для этой процедуры (там и местность и высоты обычно определены). Местность выбирается из соображений отсутствия человеческих поселений и с/х угодий, высота из соображений максимального испарения топлива (где-то не менее 1500 м). Для военных самолетов закон так сказать не писан :-) … По крайней мере так было раньше. А насчет вреда.. ответить сложно. Конечно, пользы это не приносит, но, думается мне, никто детально это не изучал…

  9. Vladimir говорит:

    Спасибо,за огромный,вполне профессиональный и очень интересный труд,про крыльевую дозаправку знаю не по наслышке,однополчане с вашим отцом,219 одрап,летал штурманом ! )))

    • Юрий говорит:

      Не за что :-) . Все это на самом деле очень интересно. По хорошему завидую тем людям, которые к этому причастны….
      О дозаправке на сайте есть еще четыре части (четыре статьи), если интересно ( в рубриках “Авиаинтересности” и “Мир авиации”, части с 1-ой по пятую).
      Касательно 219 одрап и самого самолета ТУ-16 еще планирую написать пару статей. Если интересно, подписывайтесь на обновления, будете в курсе, когда они выйдут.

  10. сергей говорит:

    За статьи спасибо. Испытал огромное удовольствие от прочитанного. Осилил за один раз. Слышал, что за 15 минут заправки в воздухе пилоты теряют до 5 кг. своего веса. Можно расширить тему американскими штангами и другими системами заправки.

  11. Светлана говорит:

    Дозаправка самолета в воздухе требует большого мастерства экипажа и ювелирной точности. Но, представляя сложность и важность процесса, становится жутковато!

  12. Владимир говорит:

    спасибо! интересный материал и отличная подача!

  13. Дмитрий говорит:

    Очень хорошая статья ! Спасибо !

  14. Марина говорит:

    Хорошая, интересная, подробная статья. Интересные ролики. Поздравляю!

  15. Андрей говорит:

    Очень объемная статья! За один присест и не охватил 8-) Огромный труд, спасибо!

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>