Катастрофа МИГ-25РУ. Бжег. 2 марта 1989 года.

Здравствуйте!

Эта статья должна была быть опубликована 2-го марта, но по техническим причинам публикация не удалась. Однако точное соблюдение дат важно в основном для меня, потому что я был свидетелем происходившего и принимаю все это близко к сердцу. К сожалению, наличие проблемы, о которой упоминается в статье от времени не зависит… Публикую статью так, как она была написана 2-го марта……

Авиационная катастрофа.

Взлетает МИГ-25РУ...

Сегодня второе марта. День был нелегкий, но близится уже к концу, слава богу… мысли одолевают… Начинаю сегодня новую рубрику « Безопасность полетов». Почему именно сегодня? Потому что день знаменательный… В этот день я всегда вспоминаю событие, происшедшее в нашем полку в Бжеге (164 отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, Северная Группа Войск, Польша (164 ОГРАП)) вот уже 23 года назад. Времени прошло много, но помню все хорошо… Забыть это невозможно… Тема статьи и эти воспоминания сходятся на двух словах – авиационная катастрофа.

Авиационная катастрофа.

Летная смена на аэродроме Бжег. Миг-25РБ выруливает в сторону ВПП. На заднем плане 62-я спарка.

День второго марта был нормальным весенним днем, не солнечным , но совсем не холодным. В Южной Польше климат теплый, и весна уже работала вовсю, снег практически весь стаял. Была середина дня, дневная смена полетов в полку перевалила за половину, и все шло своим чередом. Где-то около двенадцати меня, тогда инженера группы регламента двигателей технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ ап), вызвали на полеты. Какой-то из наших МИГ-ов “поймал” камень в двигатель и надо было проверить лопатки компрессора.

Я уже закончил работу и стоял возле самолета, наблюдая за красивой посадкой серо-белого МР-а (СУ-24МР, вторая эскадрилья). И тут увидел направляющегося ко мне от КП инженера знакомого нач. ТЭЧ звена . Подойдя ко мне он сказал: «Давай быстрее езжай к себе и проверяй всю документацию. Где-то в зоне «катапультирование», только что по радио передали.»

Нехорошее это слово. Ясно, что катапультирование применяется, конечно, для спасения. Но понятие авиационная катастрофа в этом случае стоит где-то рядом. Во всяком случае самолет при этом практически всегда гибнет…

Уже подъезжая к ТЭЧ, благо она была совсем рядом, я увидел, как со стоянки вертолетного полка вертикально поднимаются два вертолета. Они обычно никогда так не взлетали, всегда сначала выруливали на бетонку. Это были вертолеты поисково-спасательной команды… На душе стало муторно. Случилось что-то очень серьезное…

Авиационная катастрофа.

Взлет спарки МИГ-25РУ.

Для самолета-спарки в авиационном полку всегда есть работа. Постоянно кого-то нужно учить, проверять технику пилотирования, вводить в строй после долгого перерыва в полетах. Налет у спарок всегда немаленький, но и внимания им уделяют тоже немало. Уж больно нужный самолет. МИГ-25РУ с бортовым номером 62 был одной из таких спарок. В этот день, 2-го марта 1989 года, он уже сделал два вылета. И теперь его подготовили к третьему.

Авиационная катастрофа.

Та самая 62-я спарка на стоянке в зоне эскадрильи.

Авиационная катастрофа.

Капитан Гриник В.М.

Авиационная катастрофа.

Лейтенант Зиголенко А.О.

Лететь должен был лейтенант Анатолий Зиголенко для отработки техники пилотирования в зоне. Инструктором с ним шел командир звена капитан Виктор Гриник. Он был уже опытным летчиком с восьмилетним стажем полета на этом типе самолета. Для молодого же лейтенанта, который всего полгода, как окончил Черниговское училище летчиков (ЧВВАУЛ) это был только восьмой полет. До этого он летал на самолете МИГ-21, аппарате совсем другого класса и характера.

В 12.43, согласно плановой таблице самолет взлетел и ушел в зону пилотирования, которая находилась сравнительно недалеко от базового аэродрома. Назад ему вернуться уже было не суждено….

Не буду описывать этот полет детально, для непрофессионалов это описание вряд ли будет понятным. Скажу только, что началом конца был ввод самолета в боевой разворот. Это такой элемент простого пилотажа, когда самолет достаточно быстро разворачивается на 180 градусов с одновременным набором высоты. Для выполнения этого маневра необходим запас скорости. Это условие лейтенант Зиголенко не выполнил, начав выполнять маневр до того, как двигатели выйдут на достаточные обороты. В результате самолет вместо устойчивого набора высоты стал ее быстро терять и валиться вниз. Немедленные действия молодого летчика с целью исправления возникшей ситуации оказались неверными и потом ошибки последовали одна за другой. Как следствие самолет вышел на критический режим полета и свалился в плоский штопор.

Штопор – это такой режим полета, когда самолет снижается по нисходящей крутой спирали довольно малого радиуса, и при этом еще может вращаться вокруг всех своих трех осей. Полетом это с трудом можно назвать, потому что, на этом режиме эффективность рулей управления сильно падает, также падает подъемная сила, самолет быстро теряет высоту и времени у пилота для принятия мер остается мало. При этом он вполне может потерять ориентировку из-за вращений.

Однако вывод из этого режима вполне возможен и для МИГ-25 тоже. Запас высоты для этого у спарки был (5200 м), но не было правильных действий экипажа. Гриник видя неправильные действия Зиголенко помогал ему только словесно, а когда вмешался в управление времени было уже совсем мало. Самолет не слушался рулей, продолжал штопорить и быстро терял высоту. К сожалению МИГ-25 не предназанчен для быстрого оперативного маневра и в случае удачного вывода из штопора нужен запас высоты для вывода из последующего пикирования. Но этого запаса уже не было. А под ними был город…

Гриником было принято решение о катапультировании, однако после доклада об этом на КП прошло еще 5-6 секунд падения после которых были введены в действие катапульты. Они сработали штатно… Но было уже слишком поздно. Катапультирование произошло на высоте 480 метров при вертикальной скорости 110м/с. Но при такой скорости высота должна была быть не менее 550 метров. Как показало дальнейшее расследование, экипажу для спасения не хватило одной секунды.

Парашют лейтенанта Зиголенко, катапультировавшегося первым, успел раскрыться примерно в 50 метрах над землей, но самолет, уже практически не имевший поступательной скорости упал здесь же, и летчик попал в шлейф пламени от взрыва… Парашют сгорел моментально. Система спасения капитана Гриника тоже сработала как положено, но высоты уже не было совсем… Парашют не наполнился, и даже кресло отделиться не успело… Оба летчика погибли…

Авиационная катастрофа.

Снимок из журнала "Авиамастер". Не уверен, что это катастрофа именно 62-й, но суть та же...

Все это произошло совсем не далеко от нашего аэродрома на окраине небольшого польского городка Олава. Самолет упал буквально в паре километров от крайнего дома.

Авиационная катастрофа вещь неприятная в любом случае, но когда она происходит можно сказать «возле тебя» и даже как-то касается тебя… В полку это переживают все. С Анатолием Зиголенко я познакомился за три дня до описываемых событий. Не то, чтобы очень близко, просто пришлось пообщаться накоротке. И техника 62-ой спарки, который выпускал свой самолет в последний полет, я тоже знал неплохо. Представляете каково было ему?… Потом, когда прилетела комиссия по расследованию катастрофы, я как специалист по двигателям самолета МИГ-25 принимал определенное участие в расследовании. И запомнилось мне все это на всю жизнь.

Огромные форсажные камеры, сплющенные в блин неимоверной силой удара… Большие лопатки компрессора из прочнейшей стали загнутые в сторону вращения как будто это алюминиевая фольга… Расплавленные и спекшиеся в пламени пожара уже мало понятно какие агрегаты… Грязный полусгоревший парашют…

А потом цинковые гробы… Их запаивали в нашей ТЭЧ после проверки польской таможней, когда ребят увозили в Союз…

Несмотря на пожар, пленки из «черного ящика» (аварийного регистратора параметров полета К9-51Б) и бортового магнитофона записи переговоров экипажа уцелели и, благодаря им, удалось точно воссоздать картину происшедшего.

Причиной этой авиационной катастрофы стал пресловутый человеческий фактор. О причинах летных происшествий мы еще будем говорить в рубрике «Безопасность полетов», но уже сейчас можно сказать, что он является главной причиной всех летных происшествий в авиации. К сожалению, такое понятие, как человеческий фактор, будет присутствовать всегда, пока самолетом управляет человек. А замены человеку не будет еще очень долго.

Вот и здесь во всем происшедшем объективно виноват сам экипаж. Но абсолютно достоверно мы уже никогда не узнаем, почему Анатолий Зиголенко, имевший отличную летную подготовку в училище совершил столько непростительных ошибок в пилотировании. Быть может из-за очень малой практики полетов на таком типе самолета, как МИГ-25, и недостаточно качественного обучения в полку? И почему Гриник, зная об этом, вовремя не вмешался в управление и допустил потерю контроля над ситуацией?

А главное, мы не узнаем почему он так промедлил с катапультированием (особенно после доклада на КП). Ведь формально, согласно инструкции летчику МИГ-25, экипаж должен был в такой ситации покинуть самолет уже на высоте 4000 м.

Авиационная катастрофа.

Окраина современной Олавы. Условно показано место падения самолета.

Авиационная катастрофа.

Фотография, сделанная местным жителем сразу после катастрофы.

Очень вероятно (и очень хочется в это верить), что это было сделано для того, чтобы самолет не упал на город, ведь все вышеописанные события происходили над Олавой и никак нельзя было допустить, чтобы неуправляемый самолет упал прямо на дома… Между прочим многие жители Олавы, бывшие свидетелями этой авиационной катастрофы именно так и считают. Экипаж старался направить самолет в поле, подальше от города…

Говорят, что летчики не умирают… Они просто улетают… Навсегда…

Вечная им память…

На месте катастрофы был установлен обелиск, изготовленный из стабилизатора СУ-24 с фотографиями погибших летчиков. После вывода войск в 1992 году он был уничтожен.

Авиационная катастрофа.

Обелиск на месте гибели экипажа, 1990 год.

Авиационная катастрофа.

Обелиск на месте катастрофы, 1997 год.

Авиационная катастрофа.

Место бывшего обелиска, 2010 год.

Потом на это месте установили в виде обелиска гранитный камень, который тоже вскоре был увезен вандалами. Теперь там только остался только вросший в землю бетонный постамент. Но и на нем периодически появляются свечи и цветы… Все-таки есть на земле хорошие люди, и они помнят…

P.S. Для желающих глубже ознакомиться с обстоятельствами летного происшествия

В журнале “Авиамастер” №1 за 2000 год была опубликована статья об этом летном происшествии с разбором действий экипажа.
Польский энтузиаст по имени Роберт Хес по собственной инициативе занялся сбором информации об этой авиационной катастрофе. Он сделал хорошую страницу в интернете об этом mig25.netpak.pl. Фотографии Олавы и обелисков я взял оттуда. Он радеет за создание памятника на месте катастрофы взамен утраченного и сохранение памяти о погибших летчиках. Спасибо ему за это!

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

No related posts.

This entry was posted in БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ and tagged , . Bookmark the permalink.

33 Комментариев: Катастрофа МИГ-25РУ. Бжег. 2 марта 1989 года.

  1. Марина говорит:

    СПАСИБО! У нас недалеко от нашего города Арсеньев, тоже есть такой памятник. И мы тоже считаем, что ребята погибли спасая город, и чтим их память.

  2. Елена говорит:

    Печальное событие…Хорошо, что есть люди, которые помнят и почитают, в отличие от тех у кого рука поднимается делать гадкие вещи, не зря говорят, что на злого человека всегда найдется несколько добрых…
    Спасибо за интересную информативную статью, Вы позволили читателям окунуться в прошлое.

  3. Всегда, очень больно,когда происходят такие катастрофы. Вечная память этим ребятам.

  4. Ирина говорит:

    “И надо бы прыгать, не вышел полет, но рухнет на землю пустой самолет, пройдет не оставив живого следа, и тысячи жизней, и тысячи жизней, и тысячи жизней, прервутся тогда”…..Светлая память ребятам и низкий поклон тем, кто старается эту память сохранить.

  5. Светлана говорит:

    Между народами России и Польши всегда были непростые отношения. Это связано с нашей историей. Хочется верить, что в будущем наши народы станут ближе. И памятник советским летчикам будет восстановлен.

  6. Татьяна говорит:

    вечная память погибшим… катастрофы к сожалению случаются и с опытными летчиками, и не понять до конца почему совершаются очевидные ошибки

  7. Александр говорит:

    Может быть, Вы сможете ответить на такой вопрос:
    (из РЛЭ ЯК-18. №5.17 п.4)
    4. Рекомендации экипажу при вынужденном аварийном покидании самолёта в перевёрнутом полёте, што-
    поре, при пикировании и на спирали. При покидании самолёта в этих случаях необходимо:
    • аварийно сбросить дверь;
    • отсоединить колодку шнура шлемофона или снять авиагарнитуру;
    • снять ноги с педалей;
    • расстегнуть привязные ремни;
    Покидание самолёта в штопоре и спирали выполнять поочерёдно в одну дверь внутрь фигуры энергичным
    толчком рук и ног с обреза дверного проёма и вдоль крыла.”
    —————————————–
    Итак, самолёт не вышел из штопора.Штопор вертикальный. Как ВДОЛЬ КРЫЛА ? Крыло ведь ребром вертикально? И как не попасть под винт падающего вертикально самолёта? Ведь траектория падения пилота очень близка к траектории падения ( при невыходе из штопора) самолёта?

    • admin говорит:

      Не вижу противоречий в написанном. От себя бы добавил, что прыгать надо в сторону вращения, тогда крыло будет удаляться от пилота назад(при вращении) и вниз, не будет столкновений. Пилот после выхода из кабины сразу начинает отставать от самолета, а тот отдаляется от него в сторону и вниз. Я думаю Вы не совсем верно представляете себе картину штопора, поэтому такие вопросы. Не очень понимаю что Вы подразумеваете под ребром крыла, но если это передняя кромка, то она не вертикально, а как раз горизонтально (приближенно конечно). Нос самолета опущен и продольная ось проходит через ось спирали, по которой он движется. Дам вам ссылочку на ролик. http://rutube.ru/tracks/2629202.html?autoStart=true&bmstart=1460 Не ахти, но пока ничего стоящего не нашел :-) . В нем действие конечно слишком быстрое и штопор слишком крутой, но общее представление составить можно. Попробуте представить, то что написано в руководстве.
      Если что-то непонятно, пишите разберемся :-)

    • Дмитрий говорит:

      Перед покиданием двигатель остановить

  8. Александр говорит:

    Вот реконструкция авиакатастрофы, когда пассажирский самолёт ТУ-154 попал в плоский штопор :http://www.youtube.com/watch?v=seOBg28RXbU&hl=ru

    • admin говорит:

      Да, спасибо, я уже и сам его нашел :-) . Вот там картина классического пологого штопора (скорее даже плоского). И эволюции хорошо показаны. Как с вашим вопросом? Разобрались?

  9. Александр говорит:

    Уважаемый Юрий.Благодарю Вас за оперативность и внимание. Первоначально я имел ввиду (когда задавал вопрос) вид штопора, который бывает во время выполнения показательных полетов: самолет идет вертикально вниз, вращаясь как шуруп. (Вероятно, в случае СРЫВА непреднамеренно в штопор, движение самолета гораздо сложнее)Т.е. движение происходит строго ( или очень близко к этому) в двух направлениях: отвесно вертикально и вокруг продольной оси.Таким образом крыло самолета оказывается повернуто задней кромкой (ведь она УЗКАЯ)вверх.Да, кромка будет располагаться горизонтально. Вероятно, проползти по ней какое-то расстояние возможно ( если захочешь предпринять меры к спасению!).Как я понял из Вашего ответа, при таком способе покидания ВС, скорость падающего в штопоре ВС и пилота будет различна и пилот не догонит ВС и не попадет под винт и др.части самолета?
    Ну, а в перевернутом положении, думаю что вопрос покидания ВС решается “сам собой”: достаточно освободиться от привязных ремней.
    Кстати, о штопоре. Читал в рассказе о том, как создавался АН-2, что этот самолет не сваливается в штопор, а просто “зависает” на месте, в вертикальном положении винтом вверх.Думаю, что не строго вертикально. Это потому, что он создан по схеме биплана? Или этот эпизод в том рассказе тоже своеобразная гипербола? Ведь бипланы тоже попадали в штопор.

    • admin говорит:

      Прошу прощения за задержку с ответом. Обстоятельства :-) …. По поводу штопора. Во время штопора самолет вращается не вокруг своей продольной оси, а вокруг оси вертикальной спирали штопора (то есть он как бы движется немного боком). Правда радиус этого вращения может быть довольно мал и угол к горизонту велик (поэтому, возможно, создается впечатление шурупа). По поводу кромки я понял, что Вы имели в виду. Ползти по кромке не придется (да и никак не получится :-) ), просто направление прыжка должно быть вдоль кромки (это, правда, рекомендация для самолета с прямым крылом), а крыло (и весь самолет) само уйдет из-под пилота назад и вниз (по витку спирали). И скорость падения пилота будет меньше, чем самолета (на начальном этапе, по крайней мере), все верно. Насчет перевернутого порядок покидания тот же. Насчет штопора АН-2 у меня, к сожалению, нет данных, но думаю, что почва под этим рассказом есть. Бипланы штопорят также, как и другие самолеты. Это вообще, так сказать, “личная” особенность каждой модели. Иные самолеты неохотно входят в штопор, другие сваливаются туда при первой же возможности. И с выводом точно также. Например знаменитый биплан ПО-2 очень хорошо, классически штопорил и так же прекрасно выводился из штопора. Судя по вашему описанию АН-2 в штопор входит неохотно. Конечно не строго вертикально зависал, просто для штопора нужен большой угол атаки, потеря скорости и затем свал на крыло. Видимо авторы рассказа хотели сказать, что Ан-2 на больших углах атаки (нос задран, но не вертикально конечно :-) ) самостоятельно на крыло не сваливался. Я думаю, что на самом деле не все так радужно. Все зависит от угла атаки. Вобщем-то свалиться должен. Другое дело, что очень неохотно и совсем при экстремальных условиях (угол и скорость)…

  10. Русланка говорит:

    Раз рубрика про безопасность, может расскажите про систему TCAS??? Заранее спасибо!!!))))

    • admin говорит:

      Конечно расскажу :-) … Только срок точно сказать не смогу пока, но в ближайшее время. Заказы все обычно выполняю :-) . Вы можете подписаться на обновления сайта, тогда будете знать, когда что-то появится.

  11. Константин говорит:

    при мне в Бжеге (1983г) Катастрофа была.Поляк с Вроцлавского аэродрома заблудился и ночью посадил прямо на стоящий на взлете ЯК-28.

    • admin говорит:

      Да, было такое… Спарка это была из полка РЭБ. Тогда молодой лейтенант погиб, был в кабине обучаемого… Только я в Бжег приехал в 1984-м. А самолет этот тогда стоял слева от ЦЗТ на задворках. Мы с него помню с моим НТЗ тогда еще штуцера снимали для гидросистемы…

  12. walter говорит:

    мы с Толяном учились в одной группе.

    • admin говорит:

      Да… Это реальность, к сожалению… Чтобы там не говорили, летчик – профессия героическая. Без пафоса… На самом деле…

  13. walter говорит:

    где найти информацию…….я хочу восстановиться……малая авиация….на компромиссных условиях…….

    • admin говорит:

      Вопрос, вобщем-то, непростой… Если просто получить свидетельство пилота, то сделать это несложно. Нужно только здоровье и некоторая сумма денег. Школы для этого есть, вполне серьезные, в т.ч. и у нас в Латвии. Можно, вобщем-то, выйти и не только на малую авиацию. Но с самой работой, я думаю, сложнее будет. Для этого возможно придется ехать за рубеж. Вобщем все упирается на начальном этапе в деньги и время. Еще….. думаю, что при нынешнем положении дел в авиации, в государстве -ах) и вообще… :-) просто восстановиться не удастся. Нужно будет учиться… иначе вряд ли…

  14. оксана говорит:

    Спасибо, за память, скорбим. Нет больше нашего солнышко. зиголенко

  15. Аркадий говорит:

    Я служил в этом полку,и в этой(первой)эскадрильи в то время.В этот день готовил спарку(борт 62) к летной смене(предполетая подготовка).Служил в группе АО 1-й эскадрильи.Ребята-летчики-были из 3-й эскадры.У нас спарок было три,поэтому иногда летали на наших.Хорошо знал Гриника-разговаривал с ним перед сменой.Он сказал мне,что будет сегодня на нашей спарке обкатывать молодого.А потом…Потом вылет на место крушения…Самолет, практически,не развалился-резали на куски его…И проводы ребят в Союз на ЦЗ!Вечная память!!!Может, откликнется, кто служил в 1-й эскадре в это время?Аркадий Сергиенко.

  16. Сергей говорит:

    Служил в Бжеге в 1983-1886 гг, офицером в военно-строительных частях. Работали на аэродроме, строили ДОСы и тренажёр для вертолётчиков. В 1985 г. в Бродском вертолётном полку тоже была авиакатастрофа. разбился вертолёт, погибли 2 лётчика. Был траурный митинг, выступал командир полка ( Маслов,если не изменяет память) Опасная профессия – лётчики и вечная им память

    • Юрий говорит:

      Вы может и мой ДОС строили (на аэродроме пятый) :-) … Катастрофа у вертолетчиков (командир Маслов точно) почему-то мимо меня прошла. Зато две другие запомнились хорошо. Одна, описанная в статье, а вторая в полку РЕБ (самолеты Як-28). 28-й у меня на глазах падал….. Вечная память летчикам…..

  17. Елена Федорова (ГРИНИК) говорит:

    Здраствуйте!
    БОЛЬШОЕ Спасибо за такой расказ о МОЁМ ОТЦЕ!
    ОН ВСЕГДА БЫЛ И БУДЕТ ГЕРОЕМ!

  18. Елена Федорова (ГРИНИК) говорит:

    Вечная память моему папочке!
    СКОРБИМ!

  19. Елена Федорова (ГРИНИК) говорит:

    Папочка мой

  20. Ерещенко Николай говорит:

    Служил в Бжеге с1961 по 1964 годы в 297 авиационно -ремонтной базе полевая почта 29757.За время моей службы катастроф не помню или не было или скрывали.Песню о летчиках спасших город слышал неоднократно но что это были из рядом базировавшегося авиаполка (взлетная полоса использовалась и нашей базой) узнал в 2016 г. Да летчики улетели и не вернулись Жалко гибнущих молодых ребят где бы это не случалось. Если кто там же служил то отзовитесь 35 воздушная армия 297 АРБ г. Бжег на аэродроме

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>