Здравствуйте, друзья!
Скорость полета. Одна из важнейших характеристик для любого летательного аппарата. Мы все привыкли, что самолет обязательно означает «быстро». Все ассоциации работают только в этом направлении. Скорость многим нравится. Практически любой человек не прочь прокатиться «с ветерком» на своем авто (если, конечно, полиция не помешает 🙂 ) . И информацию о движении здесь получить несложно. Достаточно взглянуть на спидометр, который механическим или электронным способом соединен с колесом. Скорость вращения колеса дает нам в конечном итоге скорость, с которой автомобиль движется по дороге.
Но а как же быть с самолетом? Нет ведь в воздухе дорог, по которым можно было бы ехать :-). Единственная среда, с которой летательный аппарат контактирует непосредственно — это воздух. Вот от него-то он большую часть информации о своем движении и получает. Что касается конкретно скорости полета, то вполне понятно, что чем быстрее самолет летит, тем сильнее на него давит встречный воздушный поток (скоростной или динамический напор). Отсюда логично было бы определять скорость полета в зависимости от величины этого давления. Так же как, кстати, и с атмосферным давлением и высотой. Ведь чем выше летит самолет, тем атмосферное давление ниже. О высоте, однако, поговорим в одной из следующих статей, а пока на повестке дня скорость полета.
Для сбора и обработки такого рода данных на современных самолетах существуют специальные системы. Одно из названий для них — система воздушных сигналов (СВС).
Работа датчиков такой системы, собирающих данные для определения скорости полета основана на двух уже почтенного возраста изобретениях. Первое — это трубка Пито. Она изобретена в 1732 году французским ученым А.Пито. Он занимался гидравликой, то есть изучал течение жидкости в трубах. Как известно законы гидравлики при определенных условиях вполне применимы для газов, то есть для воздуха. Его мы в дальнейшем и будем иметь ввиду.
Схема классической трубки Пито
Трубка Пито представляет собой L — образную трубку, один конец которой помещен в скоростной (воздушный :-)) поток. Этот поток в трубке тормозится, создавая в ней избыточное давление, по величине которого и можно судить о скорости потока, то есть по сути дела скорости полета, если эта трубка установлена на летательном аппарате. Вобщем-то принцип достаточно простой :-).
Однако здесь надо не забывать еще об одной важной вещи. Все, что находится внутри земной атмосферы, существует в ней под постоянным атмосферным (статическим) давлением. Мы его практически не ощущаем (если, конечно, все в порядке со здоровьем :-)), но оно есть и так или иначе оказывает влияние практически на все физические процессы, происходящие вокруг нас, то есть на всю нашу жизнь. Прямо как в фильме «ДМБ» :-):
— Видишь суслика?
— Нет…
— И я не вижу… А он — есть!
Если серьезно, то то давление, которое мы получаем при торможении воздушного потока в трубке Пито – это так называемое полное давление. Оно, на самом деле, равно сумме двух других давлений.
Полное давление = динамическое давление (скоростной напор) + статическое давление.
Это, между прочим, упрощенное изложение уравнения Бернулли, того самого ученого, о котором мы уже упоминали в статье о подъемной силе. Все правильно, ведь в обоих статьях мы говорим о газовых потоках, а это стихия любого летательного аппарата :-).
Динамическое давление, его еще называют скоростной напор, это то самое давление, которое и дает нам скорость полета. Статическое давление – это наше незаметное (как суслик :-)) давление. И при измерении скорости его обязательно надо учитывать, ведь оно в разных точках пространства может иметь различные значения, особенно с изменением высоты полета, и тем самым оказывать влияние на величину измеренной скорости полета.
Теперь для простоты понимания приведу пару формул. Именно для простоты понимания, хоть это и не в традициях сайта :-). Итак обзовем (как говорил мой преподаватель по физике) полное давление Р, динамическое — Р1, статическое — Р0 , скорость полета (потока) – V. И еще нам понадобится такой физический параметр, как плотность воздуха ρ. Я думаю все еще со школы помнят, что это такое :-).
Скоростной напор выражается такой формулой Р1 = ρV²/2.
В итоге мы имеем такое уравнение: Р = Р0 + Р1 = Р0 + ρV²/2
Из него очень просто получить искомую скорость полета: V = √((2(Р — Р0))/ρ)
Исходя из этого несложного выражения работают все авиационные воздушные (аэродинамические) измерители скорости. Как пример можно привести достаточно простой указатель скорости для малоскоростных самолетов УС-350.
Указатель скорости УС-350.
Как видите, нам, чтобы определить скорость полета, нужно измерить полное давление потока и статическое давление. Классическая трубка Пито дает только полное давление. Поэтому статику приходится измерять отдельно. Во избежание этого неудобства трубка Пито была усовершенствована.
Это второе изобретение (а точнее усовершенствование) из тех двух, о которых я говорил выше. Его сделал немецкий ученый-физик Людвиг Прандтль, которого даже иногда называют отцом современной аэродинамики. Он объединил измерение полного давления потока и статического давления в одной трубке. Для этого в ней есть одно отверстие в направлении потока для полного давления и ряд отверстий на поверхности, обычно расположенных по кольцу, для статического давления. Оба эти давления обычно отводятся в герметичные емкости, разделенные чувствительной мембраной и уже ее движение передается на стрелочный указатель скорости полета. Вот и все. Все гениальное просто, как известно :-)… Такое устройство называют трубкой Прандтля или Пито-Прандтля. На рисунке: 1 — трубка Прандтля, 2 — воздуховоды, 3 — шкала указателя скорости (УС), 4 — чувствительная мембрана.
Схема работы трубки Прандтля (ПВД).
Работа указателя скорости неплохо показана в этом небольшом ролике.
На современных летательных аппаратах эти устройства получили новое, более простое и правильное название: приемники воздушного давления (ПВД). Они дают первичные данные в сложный комплекс системы воздушных сигналов. Трубки Пито в чистом виде сейчас практически не применяются. Хотя кое-где в малой авиации они еще встречаются. В комплекте к ним тогда обязательно идут приемники статического давления в виде плиты с рядом отверстий на обшивке летательного аппарата.
Трубка Пито под крылом самолета Cessna 172.
Чаще используются так называемые комбинированные ПВД. Они по конструкции представляют собой типичные трубки Прандтля. Эти устройства обязательно снабжаются мощной системой электрического обогрева, так как небольшие отверстия для замера давлений при обледенении самолета вполне могут быть закупорены льдом, что, конечно, может помешать их корректной работе. На стоянках приемники воздушных давлений закрываются специальными заглушками или чехлами для исключения попадания посторонних предметов и грязи в отверстия.
Типичный ПВД современного самолета.
Приемник воздушного давления на СУ-24М (цифры 1 и 2).
Все данные, выдаваемые ПВД, как я уже говорил, в итоге передаются на стрелки специальных приборов – указателей скорости полета. Они довольно разнообразны, как разнообразны и определения для скоростей полета летательного аппарата. Ведь он передвигается не только относительно земли, но и относительно атмосферы, которая сама по себе среда очень нестабильная.
Итак, скорости летательного аппарата.
Воздушная скорость (самая важная :-)). Она делится на два вида:
Истинная воздушная скорость ( True Airspeed (TAS) ) и Приборная воздушная скорость ( Indicated Airspeed (IAS) )
Приборная скорость – эта та скорость, которую летчик видит в своей кабине на приборе-указателе скорости. Она используется для пилотирования летательного аппарата непосредственно в данный момент времени.
Истинная скорость – это фактическая скорость полета самолета относительно воздуха. Она используется для навигации. Зная ее, например, рассчитывается время прибытия в конечный пункт маршрута и возможные при этом отклонения. Измерить эту скорость обычно невозможно. Она рассчитывается с использованием приборной скорости, давления воздуха и его температуры. При этом учитываются погрешности указателя приборной скорости. Они всегда есть, как у любого измерительного прибора на нашей земле :-). Эти погрешности (или ошибки) бывают:
Инструментальные. Возникают из-за несовершенства и особенностей изготовления самого прибора.
Аэродинамические. Это ошибки, возникающие при замере статического давления. Обусловлены конструкцией самолета, местом расположения датчиков и скоростью полета.
Методические. Эти ошибки обусловлены тем, что каждый указатель скорости рассчитывается и тарируется под определенные условия. В физике такие условия называются нормальными. Это когда атмосферное давление равно 760 мм рт.ст., а температура воздуха 15° С. Но на самом деле с подъемом на высоту эти условия меняются. Меняется и плотность воздуха и следовательно скорость, которую показывает прибор, то есть приборная. С подъемом на высоту приборная скорость всегда меньше истинной. Они равны только при нормальных атмосферных условиях. Все эти погрешности учитываются в виде поправок при навигационных расчетах.
Путевая скорость (Ground Speed (GS)). Это скорость летательного аппарата относительно земли. Она рассчитывается на основании истинной скорости с учетом скорости ветра и используется при решении навигационных задач.
Крейсерская скорость. При этой скорости величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. То есть летательный аппарат на этом режиме максимально экономичен при сохранении скорости, достаточной для выполнения задачи. Крейсерская скорость обычно равна 0,7-0,8 от максимальной. На ней выполняются долговременные полеты по маршрутам.
Вот пока, пожалуй, и все. Однако в завершение скажу об одной важной детали. Говоря в этой статье о воздушных потоках и скоростях, мы имели ввиду скорости до 350-400 км/ч. Дело в том, что начиная с этих скоростей проявляется новый эффект воздушного потока – сжимаемость. Она порождает новую методическую ошибку в измерении скорости, которую тоже надо учитывать. Влияние сжимаемости с ростом высоты и скорости полета растет, переходя в эффекты сверхзвука. Но скорость полета на сверхзвуке, трубка Пито на этом режиме и другие приборы измерения скорости — это уже тема следующей статьи…
До новых встреч :-)…
P.S. В заключении предлагаю вам посмотреть дополнительный ролик, рассказывающий о трубках Пито и Прандтля.
Вопросы до сих пор есть, а статья в полной мере не раскрывает вопрос — почему существуют столько разных скоростей? Попробую восполнить пробел, тем более время есть (исторический карантинный месяц 30 марта -30 апреля 2020 г))). Не буду повторять статью, а лишь дополню ее.
Полета самолета определяют 5 скоростей. Пилот имеет на борту первую скорость из этой цепочки, а ему нужна пятая по счету.
IAS — получается на борту как разность давления (см. статью). Поскольку прибор как любое механическое устройство имеет свою погрешность (зазоры, трение и пр.), то его показания надо корректировать, и получается IAS*=IAS+dVпр. Однако, механика стала сверхточной, приборы подешевели и доступны всем, от дешевых самолетов до самых дорогих, то в последних нормах лётной годности эта поправка строго нормирована, не более от 2 до 5 км/ч, то все приборы и показывают скорость с этой точностью, и приборную поправку можно больше не учитывать, используя просто IAS. Именно эта скорость записана в РЛЭ, по ней и пилотирует самолет пилот. Но есть особенность — это очень «грязная» скорость. Видя на приборе скорость 500 км/ч, это вовсе не означает, что самолет каждый час пролетаете 500 км. Подробности ниже.
CAS — calibrated airspeed, или индикаторная земная скорость. Любое тело летящее в воздухе создает вокруг себя поле давлений, или по-простому — ударную волну (это если уж со сверхзвуковой скоростью). А у нас есть ПВД и мы им измеряем давление. Для дозвукового самолета искажение поля давления распространяется на 1…2 характерных размера объекта (очень условно и примитивно, но примерно так). Например, у моего самолета хорда крыла 1,3 м, а искажение поля статического давления перед крылом распространяется на 2 м. Штанга же ПВД расположенная в носке крыла имеет длину 0,75 м (а длиннее нельзя — сломается, или делать ее из чугуна). Конечно же статическое давление измеряется с искажениями. К тому форма поля статического давления зависит от положения закрылков и угла атаки (а те в свою очередь — от скорости полета, массы самолета, и понеслись по всему учебнику…). Чтобы это учесть, в лётных испытаниях определяют «вранье ПВД», искажение измерения статического давления, и потом приборную скорость IAS корректируют (калибруют) — добавляют аэродинамическую скоростную поправку ПВД: CAS = IAS + dVа.
EAS — индикаторная скорость. Если самолет летит быстрее 400 км/ч, то воздух начинает проявлять эффект сжимаемости, что тоже влияет на измерения. По спец.таблицам для любой высоты и скорости полета можно посмотреть поправку на сжимаемость и добавить ее: EAS = CAS + dVсж. Если скорость полета меньше 400 км/ч, то сжимаемость не учитывается — EAS = CAS, соответственно. Пересчитывая IAS в CAS или EAS уже можно сравнивать характеристики конкретного самолета на разных режимах полета: даже если IAS будут разные, но CAS/EAS одинаковые, то и аэродинамические характеристики самолета одинаковые. Именно в этих скоростях записаны все нормы летной годности, по которым проектируют самолеты. Например, у самолета определили скорость сваливания, Vs = 113 км/ч, то если повторять режим сваливания на этом самолете с разными приборами и разными ПВД на разных скоростях, то IAS конечно же будет разной, но самолет сваливаться будет на одной и той же CAS/EAS, что и требуется.
TAS — истинная скорость. Скорость в невозмущенном воздухе без ветра (поэтому в русс. есть еще синоним — воздушная, вносящий не мало путаницы. Ведь все приведенные здесь скорости, кроме последней — воздушные). Поскольку самолет летает в реальной атмосфере, на разной высоте и при разной погоде, то температура и давление всегда разное, в разных комбинациях. Но аэродинамики и нормы лётной годности пользуются только стандартной атмосферой МСА, где стат.давление отсчитывается от стандартного, от 760 мм рт.ст. при +15°С. Стало быть, чтобы сравнивать характеристики самолета с нужно пересчитывать IAS в скорость на высоте полета.
Все очень просто — нужно сравнить плотность воздуха на высоте полета Rн (зная температуру и давление на этой высоте) с плотностью стандартной атмосферы у земли Ro (+15/760) и добавить эту поправку к скорости: TAS = EAS (CAS) / SQRT (Rн/Ro). Именно по этой скорости делают расчет самолета аэродинамики, и продувают аэродинамические модели в своих трубах.
А еще эту же скорость TAS используют штурманы в расчетах. Зная скорость и направление ветра U, векторно складывая ее с TAS получают путевую скорость W или GS, скорость движения самолета относительно земли.
GS — путевая скорость, и она единственная во всей цепочке — уже не воздушная. Нанося ее вектор на карту можно рассчитать время полета и проходимое фактическое расстояние на данной высоте и при данном ветре. Что-то изменилось — считай всю цепочку заново. Вот такой длинный путь от цифры на приборе в кабине пилота до линии на карте штурмана. Поэтому то раньше и были штурманы в экипаже!
Сейчас уже заканчивают свою жизнь доплеровские измерители скорости и сноса (ДИСС), зато на каждом самолете стоят GPS/GLONASS, которые сразу же выдают и вектор путевой скорости (ФПУ или TRK) и ее величину (GS). А чтобы следить за безопасной скоростью в полете и не напрягать пилота расчетом или розыском в РЛЭ по таблицам нужной скорости на самолетах ставят вычислители воздушной скорости, в которые уже введены данные о всех поправках ПВД/сжимаемости, текущей массе самолета, получают текущие данные о забортной температуре и давлении, о давлении и температуре на аэродроме посадки, о конфигурации самолета. Вычислитель ежесекундно рассчитывает опасные CAS/EAS для конкретной ситуации, потом переводит в IAS и рисует красный сектор на электронном указателе скорости, за который пилоту и автопилоту заходить нельзя. Пилот же как и раньше продолжает пилотировать самолет глядя на IAS.
Вот так сегодня разорвалась 100-летня цепочка вычислений воздушных скоростей самолета… Но физика процесса — не изменная.
Интересно, а почему нельзя производить корректировку скорости в воздухе, используя сигналы GPS?
Какую корректировку вы имеете ввиду?
В расчете параметров полета самолета используется 5 скоростей, и GPS — самая последняя в этой цепочке (GS), а которую видит пилот и пилотирует по ней самолет — самая первая (IAS). Слишком длинная цепочка вычислений между ними. Да и не нужно это сейчас. Имеются другие средства.
По GS делают оперативный навигационный расчет. В простых навигационных системах для легких самолетов иногда сравнивая GS с другими параметрами полета вычисляют направление и скорость ветра. Полезный параметр для посадки на необорудованных аэродромах, куда легкие самолеты чаще всего и летают.
Иногда GPS все таки используют для проверки правильности показаний приборной скорости IAS. Но это только с применением специальных GPS и на специальных режимах полета, один-два раза в жизни самолета.
Не могли бы вы мне, глупому, пояснить, почему статическое давление регистрируемое самолётом через отверстие перпендикулярное потоку не зависит от скорости, или давление не стенку трубы в первом примере на видео также не зависит от скорости жидкости? Ведь, рассматривая трубку Вентури или профиль крыла, объясняют, что давление уменьшается с ростом скорости.
Я бы объяснил это так. В трубке Вентури и при обтекании потоком профиля крыла падение статического давления при увеличении скорости потока выводится из постоянства полного давления в потоке, то есть закона Бернулли. Динамическое больше, значит статическое меньше. Однако закон Бернулли — это следствие закона сохранения энергии, который в свою очередь выводится для изолированной (или замкнутой) физической системы. Трубка Вентури (достаточно приближенно) может рассматриваться, как система замкнутая. Приемник же статики на борту самолета вкупе с атмосферой, от которой он эту статику берет, под определение замкнутой совсем не подходит и закон Бернулли здесь неприменим. Приемник просто фиксирует постоянное атмосферное давление.
Здравствуйте, Юрий.
https://yadi.sk/d/Ru8iju4N36dqCo
Прочитайте нашу статью и скажите своё мнение.
Можно ли на базе ЛАГ подняв его чувствительность для воздуха в принципе сделать измеритель воздушной скорости для каких то частных задач.
Я так и не смог, к сожалению, прочитать Вашу статью. Или ссылка неверна или поздно взялся и вы закрыли доступ….
Добрый день, Юрий!
Направляю Вам журнал Лазер-Информ с нашей статьёй https://yadi.sk/i/dYOphQ6J3D7kr3
На базе наших работ в принципе возможно разработать бортовые измерители скорости не только для наземных и морских транспортных средств, но и для воздушных, в первую очередь, для вертолётов и беспилотников.
Возможно измерение 2-3 состовляющих вектора скорости.
Как Ваше мнение, какие основные технические требования к такому прибору.
С уважением, Ю.Д. Каминский
м.т. +7(916)062-0899
Скажите пожалуйста, какая разница между статическим давлением и атмосферным давлением.
По сути дела статическое давление и есть атмосферное или говоря точнее давление столба атмосферного воздуха на мембрану прибора в данном конкретном месте и в конкретный момент времени (атмосферное давление в данном конкретном месте).
Юрий. Cпасибо Вам за понятный ответ. С наступающим вас!
Спасибо за информацию, мне скоро ехать на первую сессию (поступил в авиационный университет) сайт очень хороший, буду много времени на нём проводить=)
Удачной сессии :-)!
Так оно и есть и как с этим бороться — не понятно. Сейчас посмотришь на молодых пилотов, все такие манерные, постоянно в тёмных очках… однажды АБСУ отказала в условиях болтанки — так вот этот «крутой» пилот побелел и по зеленел, руки затряслись, начал путаться в речи при радиообмене с диспетчером, чуть не раскачал самолёт по кренам… а после посадки долго всем рассказывал в какую (_|_) он попал. Сейчас ни один современный пилот не сможет на эшелоне руками (без АП) удержать самолёт от раскачки по тангажу. Вы верно сказали — это не пилоты, это операторы.
Да это не я… Читаю тут всякую фигню, на вроде «Crew Resource Managment Training B-737». Кто только в кабине не обитает — и Human, и Peoples, и Operator. Иногда появляются Inspector и Examiner. Вот думаю — к концу документа на 256 стр я хоть раз увижу слово Pilot?! 🙂
Вероятность не велика :о)
У ПВД есть диапазон рабочих углов атаки. Обычно это ±20°. Плоский штопор — это где то от 60 и выше. В зависимости от места установки ПВД может попасть в зону каких то образовавшихся вихрей, которые никакого отношения к реальной воздушной скорости не имеют.
Одним словом — ПВД не в эксплуатационном диапазоне, поэтому указатель может показывать все что угодно. Обычно полную ерунду. На моем самолете в этот момент вариометр ВР-15 например, делает больше чем пол оборота и показывает набор высоты +12 м/с, хотя большая стрелка высотомера в этот момент крутится на уменьшение высоты быстрее секундомера…
Спасибо за ответ Николай! Я знал, что 160-ти там не было, иначе он бы вышел. Я писал испытателям и пользователям Zlin-42, расписывал всё происшествие в деталях. Крутят пальцем у виска и говорят, что подобные срывы в штопор и выводы из них делаются на высоте минимум 1700 метров и то если это опытный пилот-инструктор. А тут 250 метров — выйти маловероятно, а разгон из плоского штопора требует времени несколько больше чем 3 секунды. Не надо было вообще лететь в условиях обледенения, а если и лететь, то набирать высоту и лететь, а не крутиться на высоте 250 метров. Произошло обмерзание входного коллектора и сильное обогащение рабочей смеси, гореть она стала долго и плохо, а потом и вовсе перестала гореть. Даже если бы не штопор, то при остановке двигателя при выпущенных закрылках скорость 108 км/ч и сыпучка -4,2 м/с — но приземляться на колдобины и деревья при скорости 108 км/ч не очень большое удовольствие — капот обеспечен, да ещё и не раз. Эх тяжко всё это. Обидно и досадно.
Да, всегда обидно и досадно при разборе авиационных инцидентов, но исправить уже ничего нельзя… И общая закономерность — никогда причиной не бывает одна неисправность или одна ошибка. Как правило — это цепочка ошибок и отказов, нанизанные в «нужной» последовательности и времени проявления.
Поговорил с пилотажником и летчиком-испытателем. Пилотажник говорит, что на больших углах на УС не смотрит, больше ориентируется на ощущения и внешние признаки (например, Як-52 — характер вибраций по самолету). Первое дело — сойти с больших углов атаки, тогда УС можно уже верить.
Испытатель примерно тоже самое говорит: самое сложное при срыве на малой высоте отдать ручку от себя для ухода с больших углов и набора скорости. Испытатели привыкшие к полетам на предельных режимах могут так сделать, и на малой высоте протискиваясь между елок вывести самолет в горизонтальный полет. Приводят даже пример: в ЛИИ (г. Жуковский) на взлете у Як-40 полный народу произошел срыв. Поскольку за штурвалом сидел летчик-испытатель, то он моментально перевел самолет в энергичное снижение и к 50 м успел набрать скорость. А Артему Боровику в 2000 г тоже на Як-40 в Шрм-1 в аналогичной ситуации не повезло — самолет упал. Гражданских летчиков не учат таким ситуациям, ибо «они не должны в них попадать». (мнение специалистов и контролирующих органов от ГА)
Это очень плохо, что нас не учат. Не только не учат, а даже запрещают закладывать крены больше 30-ти градусов. Не правильно это. Все лётчики привыкли к штатным ситуациям — двигатель не может заглохнуть, он на это не имеет права — вот так нам и говорят. Этим летом 3-го августа на взлёте пассажирский самолёт CRJ-200 с 50-ю пассажирами на борту, при разбеге на скорости 200 разлетается компрессор, клинит вал и его буквально выворачивает из опор и гондолы. На скорости 180 самолёт резко тащит в сторону, педаль до конца, штурвал в противоположную сторону, от себя и его каким-то чудом удаётся таки удержать на ВПП и остановиться. Отделались мокрой спиной, вернулись на стоянку. До конца ВПП оставалось метров 300 + козырёк. Ещё не много и произошёл бы отрыв передней стойки (в тот момент штурвал уже пошёл на себя), с одним двигателем и полной загрузкой этот самолёт летает мягко скажем не очень хорошо или вообще не летит. Пассажиры так ничего и не поняли. Подумали просто по чему-то не взлетели, какая нибудь ерунда. Через 4 часа прилетел другой борт и забрал всех пассажиров. А нам устроили допрос с пристрастием, мол мы сломали самолёт, а то, что тех.база никакая — никого не волнует и причём здесь мы — штатные пилоты, совершенно не понятно.
Тут в общем то огромный комплекс вопросов. Уровень надежности техники растет и роль пилота постепенно снижается, низводя его до уровня пилотирующего (КВС) или контролирующего (2П) «оператора авиационного комплекса» (без всякого юмора, но это действительно так). А расплатой за прогресс служат вот такие ситуации, которые мы с вами описали. Исход будет зависеть от уровня квалификации. Если за штурвалом будет все таки летчик (как это понималось условно до 2000-х), то все будет хорошо, ну а если оператор — дрова или полный рот земли (Донецк, Пермь, Петрозаводск, Ярославль — замучаешься перечислять).
Это проблема интернациональная и лучше всех ее решают американцы. Они приветствуют полеты своих пилотов на разнотипной технике и в программе обучения на тренажерах у них есть приобретение навыков на «распознавание и вывод самолета из сложного пространственного положения». То есть прилетя в аэропорт JFK пилот садится в свою Цессну и летит домой — это не запрещено; ситуация позволяет выполнить ручную визуальную посадку с малого круга с выпуском шасси чуть ли не за 30 сек до БПРМ — молодец, выполняй; если попал в нехороший режим, то «морды после будем бить» сначала научись выйти из него целым и невредимым.
Это не тупая работа контролирующих чиновников («соблюдай РЛЭ и тогда вы не должны туда попадать»), как у нас, а глубокий системный подход.