Управление вертолетом.

Здравствуйте!

Управление вертолетом.

Взлет МИ-8 в зоне воздушной подушки.

Мы с Вами уже выяснили как, в принципе, управляется вертолет, и как работает автомат перекоса. А сегодня внесем некоторую ясность в вопрос о том, какую роль во всем этом играет пилот. Какие даны ему органы управления для решения вобщем-то непростой задачи, каковой является управление вертолетом

С самолетом все более-менее понятно. У него есть две самостоятельные системы: система управления самолетом (собственно управление рулями и элеронами) и система управления двигателем. И органы в кабине экипажа в количестве трех штук :-) : ручка управления самолетом (РУС), ручка управления двигателем (РУД), и педали для управления рулем направления. Как в этом плане обстоят дела у вертолета?…

Начнем с того, что определим более конкретно типы управления вертолетом.

Первое — это вертикальное управление. Осуществляется путем одновременного изменения угла установки лопастей несущего винта (то есть изменением общего шага). Делает это автомат перекоса.

Второе — путевое управление.То есть изменение направления полета. Осуществляется при помощи рулевого (хвостового) винта путем изменения его тяги (то есть изменение общего шага рулевого винта). Если вертолет двухвинтовой схемы (без хвостового винта), то путем изменения крутящего момента одного из винтов. Об этом я уже говорил ранее.

Третий тип — поперечное управление. Это управление вертолетом по крену. Крен создается наклоном плоскости вращения винта (а значит и полной аэродинамической силы винта) в нужную сторону, вправо или влево. При этом появляется боковая составляющая полной аэродинамической силы, обеспечивающая возможность бокового движения вертолета. Кроме того сила тяги винта теперь уже не проходит через центр тяжести вертолета. Поэтому относительно него появляется момент, кренящий вертолет в нужную сторону. Все это тоже прерогатива автомата перекоса.

Ну и четвертый тип управления вертолетом — продольное управление. Это управление вертолетом по тангажу, при этом вертолет летит вперед или назад с соответствующей скоростью. Осуществляется путем наклона плоскости вращения несущего винта и, соответственно, вектора полной аэродинамической силы в продольном направлении, вперед или назад. При этом создается угол тангажа (вертолет опускает или поднимает нос) из-за создания момента наклоненной аэродинамической силы относительно центра тяжести вертолета. Плюс появляется горизонтальная составляющая этой силы, которая, собственно, и движет вертолет в нужном направлении. Главную роль здесь опять же играет автомат перекоса, меняющий циклический шаг винта.

Итак у вертолета есть три главных агрегата, которые определяют его движение. Двигатель, автомат перекоса и рулевой винт. И, собственно, управление вертолетом означает управление этими тремя агрегатами. Для этого существуют три системы: система управления автоматом перекоса (управление циклическим шагом несущего винта), система управления хвостовым винтом и система управления общим шагом винта во взаимодействии с управлением оборотами (мощностью) двигателя, или система «шаг-газ».

Что такое «шаг-газ». Дело в том, что угол установки лопастей несущего винта (общий шаг) и обороты двигателя связаны. Ведь если увеличить угол, то возрастет величина аэродинамических сил, действующих на лопасти. Увеличивается и подъемная сила, и сила сопротивления. Винт, как говорят, нагружается. Двигатель, находясь на определенном уровне мощности не может «обслужить» возросшую нагрузку и может начать терять обороты. Тяга винта, соответственно, может уменьшиться.

Чтобы этого не происходило, была придумана система шаг-газ, которая одновременно с увеличением угла установки лопастей подает команду в топливную автоматику на увеличение оборотов (то есть «увеличиваешь шаг – даешь газ» и наоборот), тем самым исключая падение мощности двигателя.

Теперь о том, что у нас в кабине. У пилота есть собственно две ручки управления вертолетом.

Первая – ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом). Она самолетного типа, расположена перед креслом пилота, и с ее помощью осуществляется продольное и поперечное управление вертолетом. От нее через специальную систему тяг и качалок воздействие передается на тарелку автомата перекоса, которая, в свою очередь, определяет циклический угол установки лопастей.

Управление вертолетом.

Системы управления циклическим и общим шагом винта.

Управление вертолетом.

Кабина вертолета. Хорошо видны спаренные ручки управления и ручки шаг-газ.

Вторая – ручка управления общим шагом винта или, как ее еще называют «ручка шаг-газ». Эта ручка обычно расположена слева от кресла пилота и перемещается вертикально вверх-вниз. С ее помощью осуществляется вертикальное управление путем одновременного воздействия на автомат перекоса и систему изменения оборотов двигателя. Обычно обороты двигателя меняются на первой трети перемещения ручки, далее уже меняется только общий шаг винта.

Отдельно от шага винта мощность двигателя может меняться только в небольших пределах для необходимой корректировки. Для этого на ручке шаг-газ существует специальный корректор ( обычно что-то типа поворотного кольца).

На схеме под номерами: 1 – ручка управления циклическим шагом; 2 – ручка шаг-газ; 3 – автомат перекоса; 4 – агрегат системы управления двигателем.

Кроме ручек управления есть еще педали. С их помощью опять же через систему управления вертолетом летчик воздействует на рулевой винт с целью изменения общего шага его лопастей, меняя тем самым, его тягу и, соответственно, разворачивающий момент вертолета.

Управление вертолетом.

Система управления шагом рулевого винта.

Управление вертолетом.

Кабина вертолета. Хорошо видны ручка управления и правая педаль.

При использовании всех описанных органов управления вертолетом, этот аппарат превращается в маневренную машину с довольно широкими возможностями.

Основные режимы полета вертолета – это взлет, висение, разгон и набор высоты, маневрирование и далее снижение и посадка. Обычные, впрочем, режимы для любого летательного аппарата, за исключением, конечно, висения. Этот режим доступен еще только самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), не считая, конечно, всякой экзотики :-) .

Чуть-чуть подробнее о режиме взлета. Существует два способа взлета. Первый – «по вертолетному». В этом случае вертолет взлетает вертикально с кратковременным зависанием на высоте 1,5-2 метров (контрольное висение), после чего производится разгон с набором высоты. Второй – «по самолетному». При этом вертолет разгоняется на земле, набирает скорость отрыва и взлетает с последующим набором высоты и скорости.

Способ взлета выбирается в зависимости от состояния самого аппарата и от внешних условий. Определяющим в этом плане является запас мощности двигателя, что вполне понятно :-) . Этот запас, в свою очередь, зависит от массы вертолета (точнее взлетной массы) и от таких параметров состояния атмосферы, влияющих на параметры работы двигателя и несущего винта, как местное давление воздуха, температура и влажность (влияющие на плотность воздуха).

Управление вертолетом.

Взлет по вертолетному.

Кроме того на выбор способа взлета влияет размер и состояние поверхности площадки, на которой находится вертолет, наличие каких-либо препятствий по курсу взлета и обязательно направление и сила ветра у земли.

Чем выше барометрическая высота места взлета (ниже давление), чем выше температура и влажность воздуха, а также чем ниже скорость встречного ветра, тем ниже запас мощности двигателя, и тем ниже должна быть взлетная масса вертолета.

Взлет по вертолетному – это основной вид взлета для современных аппаратов. Он, однако, тоже может иметь различную конфигурацию. Дело в том, что при работе воздушного винта вблизи земли может появиться эффект воздушной подушки. Это явление, я думаю, известно практически каждому современному человеку.

Воздух, отбрасываемый несущим винтом вниз тормозится у земли и образует как бы поддерживающую аппарат подушку. Такое может происходить обычно на совсем малом расстоянии от земной поверхности. Считается, что для вертолета это явление можно принимать во внимание, если расстояние от земли до плоскости вращения винта равно радиусу винта (или меньше). В этом случае прирост подъемной силы составляет 10-15%.

Так вот взлет по вертолетному может осуществляться с разгоном вне зоны воздушной подушки или в ее зоне, а также может осуществляться разгон по наклонной траектории.

Первый случай выбирается тогда, когда взлетная площадка имеет ограниченные размеры и окружена высокими препятствиями, а также если она имеет сильное запыление или покрыта свежевыпавшим снегом. Режим работы двигателя при таком взлете – максимальный то есть запаса по мощности нет.

Это самый напряженный режим взлета, а при отказе двигателя (одного из двигателей) безопасная посадка не гарантирована. Вертикальный подъем должен осуществляться до высоты обеспечения прохода над препятствиями с превышением не менее 5 метров.

Управление вертолетом.

Взлет вне зоны воздушной подушки с площадки, ограниченной препятствиями.

Разгон по наклонной траектории может быть использован на такой же площадке, но с высотой препятствий до 5 метров. Запас мощности при таком взлете должен обеспечивать одновременный разгон с набором высоты. Должна быть гарантирована безопасная посадка в случае отказа двигателя (одного из двигателей).

Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки – самый распространенный способ взлета. Он обычно производится с аэродромов (вертодромов), имеющих открытые подходы. При этом двигатель работает обычно на номинальном режиме, то есть имеется запас мощности для необходимого, в случае чего :-) , маневрирования. Вертолет после контрольного висения разгоняется вдоль земли с углом тангажа на пикирование в 10-15 º (иной раз и больше, и это очень эффектно :-) ) и далее переходит в набор высоты. Этот взлет, кстати, – самое распространенное из того, что мы видим в кино.

Если по вертолетному взлететь невозможно, то вертолет может взлететь по самолетному, вырулив для этого к месту старта. Далее все как у самолета :-) . Ручка шаг-газ устанавливается на взлетный режим, ручка управления дается немного от себя (для появления горизонтальной тяги), вертолет разбегается и, набрав определенную скорость (порядка 40-50 км/ч), после небольшого взятия ручки управления на себя, отрывается от земли. Далее некоторое выдерживание на высоте около 1,5 метров и подъем.

Управление вертолетом.

Взлет по самолетному.

Вот так вкратце о возможностях взлета. О других рабочих (а также аварийных и специальных) режимах полета поговорим в следующих статьях и по пожеланиям трудящихся :-) .

А пока всем, я думаю, понятно, что на любых режимах полета управление производится совместными перемещениями ручек управления вертолетом, шаг-газ и педалями. Управление вертолетом максимально приближено к самолетному, но отличия, конечно, на лицо. Пилотов вертолетов даже наблюдению из кабины за землей учат по-другому. Ничего не поделаешь, специфика. Да и сравнивать вертолет и самолет наверное было бы неправильно. Однако, как говорится глаз радует и тот и другой :-) . Оба летают удивительно красиво. Что еще нужно ? :-) :-) …….

В конце статьи помещаю ролик, который уже есть в моей статье о турбовальном двигателе. Для сегодняшней статьи он подходит как нельзя лучше :-) . Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки. Правда не совсем типичный, а с применением еще одного элемента под названием шик, граничащий с воздушным хулиганством. Однако ведь до чего ж эффектно выглядит! :-) . Летчик… Снимаю шляпу…

В довершении еще ролик « О том как летает вертолет». Последний, к сожалению, на английском языке. Но кое-какие полезные моменты с точки зрения управления в нем можно понять и так и они неплохо показаны. К сожалению более приемлемого материала в этот раз не нашел :-(

До новых встреч…

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

No related posts.

This entry was posted in ВЕРТОЛЕТ and tagged . Bookmark the permalink.

54 Комментариев: Управление вертолетом.

  1. Анна Чернова говорит:

    Обожаю всё летающее! Никогда не думала о технике управления вертолетом…но еще есть время!

  2. Елена говорит:

    Обстоятельно и познавательно!

    • admin говорит:

      Приятно слышать, заходите :-) … Спасибо за совет насчет фэйсбука. В свое время не нашел свой ай-ди, да так все и осталось. Теперь все наладил, заходите. Еще раз спасибо!

  3. Сергей говорит:

    Спасибо! за интересную и познавательную статью. Удачи Вам!

  4. Светлана говорит:

    Поздравляю Вас со светлым Праздником Воскресения Христова! Желаю радости, добра, любви и гармонии в этот чудесный день!
    ХРИСТОС ВОСКРЕСЕ!

  5. Марина говорит:

    А по-мне, так, все очень сложно. Если уж хотите, чтоб было понятно всем, так двух понятий или определений с подробным их описанием, так сказать для “новичков”, т.е. на пальцах, а не техническим языком , вполне достаточно для статьи…, ну чтоб не путалось в голове.

    • admin говорит:

      :-) … Ну что тут скажешь. Я итак стараюсь упростить. Просто тема эта сама по себе непростая….

  6. Очень увлекательная статья. Так бы и полетел. Спасибо.

  7. Игорь говорит:

    Юрий,следуя Вашим инструкциям,действительно можно научиться управлять вертолетом,для меня это было чем-то сверх,но все равно конечно нужна практика,и рядом инструктор,но и конечно вертолет.

    • admin говорит:

      :-) … Конечно, мои статьи – это только общее знакомство. И на самом деле, как Вы поняли ничего “сверх” тут нет. Для настоящего обучения нужен грамотный инструктор и школа с хорошей базой. Ну, а потом практика и желательно побольше. Да, еще одна маленькая подробность :-) … Нужны деньги. К сожалению, авиация – вещь недешевая….

  8. TarasBen говорит:

    интересная наверное профессия – водитель вертолета :)

  9. Михаил говорит:

    Мне и на вертолете пришлось летать в детстве. Мы некоторое время жили в Магаданской области. А там между маленькими чукотскими поселками связь была иногда самолетами (Ан-2, по-моему), а иногда вертолетами.Вот я раньше об этом никогда не задумывался, а сейчас стало интересно: а какая, собственно говоря может быть разница? Нет я не в плане маневренности. Вот в плане экономичности,целесообразности?

    У меня, вообще, вертолет, не укладывается в голове. как пассажироперевозчик. Он для меня машина чисто технического незначения. Типа почта, медицина, всякие чрезвычайные происшествия… Кстати, только что вспомнил. Лет эда с девять назад смотрел КВН. И там одна из команд выступила с пародией на песню “Напиши мне письмо хоть две строчки всего” А ребята на мотив этой песни пели:”Покажи мне тайгу с вертолета Шойгу…”)))))))))) Это была единственная строчка, которую я запомнил, а посему ходил её напевал целыми днями. Уж больно понравилась.

    • admin говорит:

      Ан-2 – самолет и этим все сказано :-) . Ему для взлета и посадки нужна какая-никакая, но полоса с определенными зонами подхода, видимостью и т.д. А вертолету нужен, мягко говоря пятачок. Вертолет очень маневренен. Может и задним ходом, если надо и повисеть и “втиснуться” на какую-нибудь узкую площадку. Самолету все это, увы, не дано :-) , даже АН-2. Около любого чукотского поселка вряд ли возможно построить полосу и поддерживать ее в рабочем состоянии (деньги-люди…). Это главное. Ну а все остальные причины на этом фоне, я думаю, уже второстепенны….

      С праздником, Вас, Михаил! С Днем Победы!

  10. Nick говорит:

    Юрий, а здесь я хотел бы задать Вам вопрос, связанный с вертолетом. В 2003 я прыгнул с парашютом с принудительным раскрытием с Ми-8 с 800 м. А потом стал читать в Инете разные вещи про парашюты и нашел инструкцию 60-х, в которой русским по-белому было написано, что совершать прыжки с принудительным раскрытием с вертолетов запрещается. Но в 60-е были те же самые Ми-8 и те же самые парашюты Д1-5У. Что же изменилось?

    • admin говорит:

      Я тоже прыгал с МИ-8 на Д-1-5У, только в далеком 1992-м :-) . Тогда, впрочем как и сейчас, о таких запретах ничего не слышал. Правда тогда нас двоих с “дубами” выпускали только через боковую дверь (остальные ребята с серьезными куполами прыгали в рампу) и прыгали мы с задержкой раскрытия, то есть не принудительное раскрытие (у нас говорили “на веревку” :-) ), а самостоятельное. О причине таких ограничений могу, к сожалению, только догадываться, но думаю, что дело в особенностях конструкции вертолета. Например с принудительным раскрытием в боковую дверь точно прыгать нежелательно. Пока парашют будет из чехла выходить запросто может зацепиться за основное шасси или за пилон, если вертолет военный. Я, когда прыгал, этого пилона побаивался, все казалось меня на него нанижет :-) . Да и встречу с хвостовым винтом полностью исключить нельзя. Ведь пока разрывная стропа не порвана, парашютист привязан к вертолету, а фал с чехлом когда вытягиватся длинна немаленькая получается. Из-за этой длинны, если прыжок в рампу, освободившийся чехол может попасть в хвостовой винт (исключать, по крайней мере этого нельзя). Я думаю причины запретов именно в этом. Наверняка где-то были подобные случаи. Обычно после них такие запреты выходят.
      А вот насчет выполнять эти запреты или нет….. Раньше (в СССР) была единая система аэроклубов ДОСААФ. В них действовали единые правила и инструкции и никто их нарушать не имел права. А сейчас (тем более в 2003 году) авиационных организаций много, а единого порядка нет. Старые правила вроде как не действуют, а новые… То ли они есть, то ли нет… А если и есть, то можно и не выпонять их иногда, лишь бы деньги платили… Сегодняшняя авиация,ведь, дело сплошь коммерческое, к сожалению…..

      • Nick говорит:

        Юрий, в Киржаче, где мы прыгали, все прыжки с Д-15У всегда происходили через боковую дверь на скорости 140 км/час – вот такое необходимое уточнение. И инструктор среди прочего не уставал напоминать, что перед выходом надо пригнуться, чтобы не влететь головой в притолоку.
        Заодно убедился, что всякие пугалки, которые рассказывают про вертолеты – “трясёт” и “грохочет” – полнейшая липа. Вибраций вообще никаких не ощущалось, а шум был уж точно не больше, чем на Ан-24 или Ил-18:)

        • admin говорит:

          А я Риге прыгал, точнее в Рижском аэроклубе на аэродроме г. Елгавы. Насчет скорости не скажу, не говорили нам, но по ощущениям вроде как поменьше у нас было. Думаю, что причины запретов, прописанных в инструкциях были именно те, о которых я писал.
          Насчет тряски и грохота совершенно с Вами согласен. МИ-8 – очень комфортная, мягкая, я бы сказал, машина. Мне так даже показалось, что старый АН-24 пошумней будет :-) .

  11. Юра говорит:

    Здравствуйте я обычный водитель авто но хочу вертолет что мне нужно чтобы его купить какие документы где их брать? и нужны ли права для вертолета как у водителя для авто не пойму может кто подскажет?

    • admin говорит:

      Честно говоря никогда не покупал вертолет, но думаю ничего сложного тут нет. Правда при одном условии: если Вы обладаете нужной суммой денег. Организаций торгующих вертолетами в России сейчас немало и, чтобы о них получить информацию, достаточно забить в строку поисковика что-то типа “хочу купить вертолет”. Сразу выдается достаточно информации, я пробовал :-) . То есть стать собственником вертолета несложно (так же как и машины), но для того, чтобы на нем летать, нужно этому научиться в специальной организации (за хорошие деньги :-) ) и получить права (сертификат) как минимум пилота-любителя (PPL по еврообразцу). Таких организаций тоже хватает и их тоже несложно найти через интернет. Ну и далее надо понимать, что хранить вертолет у себя в гараже не получится и летать из собственного двора тоже. То есть нужно будет арендовать посадочную площадку, как минимум, или место на летном поле аэропорта. Придется оплачивать услуги соответствующих служб обеспечения (метео, диспетчер), тех. обслуживание, необходимое сертифицирование летательного аппарата и др. Ну как-то примерно так… Не все просто, но можно, если обладаете достаточными средствами…

      • Юра говорит:

        :) ого……. ну вы знаете сам вертолет я нашел в приделах 1.400 000 это приемлемо для меня. но все остальное конечно не думал что так сложно)) он то размером как машина почти этот робинсон думал буду на крышу ставить 5-ти этажки ))))))))))))) спокойно летать ну присел где ниб. на поле ну что тут такого?…….)))оказывается вон оно как?……..)))) тогда все ясно воздержусь ) спасибо за ответ с уважением Юрий

  12. Юрий говорит:

    Спасибо Автору! Много непонятного была в самом принципе управления. Очень помогло… Неоднократно приходилось летать “пассажиром”, и, (не стану лукавить) было жутко неуютно особенно в недружелюбных горах. Удивляла вибрация, и мастерство пилотов умудряющихся посадить машину на “пятачок”… Летать сам не собираюсь и даже не мечтаю, но знания (как и патроны) лишними не бывают )))
    Информация помогла для достоверности отображения сюжетной линии рассказа.
    С праздником всех!
    Удачи!

    • admin говорит:

      Не за что :-) . Пилотов нормальных у нас, слава богу еще хватает. А насчет знаний Вы абсолютно правы…

      • Юрий говорит:

        Эх… перечитал своё и опять засомневался…
        Тёзка, а не могли бы Вы как специалист глянуть, не слишком ли я накосячил описывая полёт, управление, пуск НУРСов и прочие прелести на Ми-8. По большому счету простому читателю глубоко “по барабану” нюансы, но не хочется выглядеть откровенным олухом в глазах знающего человека. Привык, знаете ли к точности формулировок в отображении реальности… Фрагмент с вертолётом в этом части .proza.ru/2013/01/15/138
        А здесь начало всего действо, и если будет любопытно то милости прошу в гости, всегда рад любому читателю.proza.ru/2012/09/19/1774
        Заранее приношу извинения, что отвлекаю Вас по пустякам, и… спасибо )))

        • admin говорит:

          Все у Вас там нормально :-) . Читаю потихоньку (со временем как всегда цейтнот) во время отдыха… Интересно на самом деле…

  13. Сергей Кондратьев говорит:

    Здравствуйте, я разрабатываю виртуальную модель вертолета и очень нуждаюсь, чтобы специалист проверил правильно ли я понимаю как управлять вертолетом. В этой связи буду очень благодарен, если кто-нибудь ответит на следующие несколько вопросов.
    1. Если тангаж небольшой, то вертолет летит горизонтально, а его скорость контролируется шаг-газом (если при увеличении шаг-газа вертолет начинает не просто лететь вперед, а подниматься, то надо немного увеличить тангаж).
    2. При увеличении тангажа скорость начинает замедляться, а при максимальном тангаже нос вертолета сильно опущен вниз. При этом, если шаг-газ небольшой, то вертолет начинает пикировать, а при максимальном шаг-газе вертолет зависает с опущенным вниз носом или даже начинает подниматься (наверно зависит от соотношения мощности двигателя и веса вертолета).
    3. Чем сильнее нажимать на педали, тем быстрее вертолет будет поворачивать по направлению.
    Заранее благодарю, если кто-то ответит!
    Сергей Кондратьев

    • admin говорит:

      С первым и третьим соглаен. Со вторым… При увеличении тангажа скорость скорее должна расти (в известных пределах без очень большого лобового сопротивления), при этом вертолет будет снижаться (пикировать). Нужно будет его поддержать общим шагом, это так. Зависание при большом тангаже невозможно, так как всегда будет горизонтальная составляющая силы тяги.

  14. 1983VMG говорит:

    Насколько я знаю, у некоторых моделей вертолетов управлением по крену и тангажу осуществляется с помощью наклона всего винта.

    • admin говорит:

      Да, слышал про такое. Для модели это сделать все же проще, чем для реального вертолета…

      • 1983VMG говорит:

        Да нет же! Я имел в виду реальные машины, например Eurocopter. Или я путаю что-то?

        • admin говорит:

          А-а-а… Я решил, что речь о маленьких моделях… По поводу вопроса я бы сказал корректнее… То есть весь винт вместе с осью не наклоняется (по крайней мере на “серьезных” вертолетах), но есть например вертолеты с полужестким креплением лопастей во втулке, то есть у них нет горизонтального шарнира. Обычно это двухлопастные вертолеты (фирма Bell, например) и лопасти у них жестко закреплены на центральной оси (втулке). Ведут себя как коромысло: одна лопасть вниз, значит другая вверх. Летчик при управлении не воздействует на каждую лопасть отдельно (как с горизонтальным шарниром) а меняет наклон сразу всей плоскости вращения винта (реальной плоскости, а не овеваемой, как в шарнирных лопастях), то есть по сути дела наклоняет винт (только без оси). Вот как-тот так… Больше пока нечего сказать :-)

  15. Пахом говорит:

    А вот, например, этот опус: http://buket.ck.ua/album/wallpapers/military/cobra_helicopter_1.jpg Не к этим примерам относится? Вообще, если присмотреться, тяги, кажется, видны. Но неужели у него настолько короткие рычаги осевых шарниров?
    Попутно ещё два вопроса:
    1. Соосники по направлению управляются только разностью вращательных моментов винтов или углы атак лопастей тоже как-то участвуют?
    2. Как управляется знаменитый американский транспортник, у которого один винт спереди, другой – в хвосте (CH-53, кажется).
    3. Не знаете, где-нибудь попроще пилотированию обучают? В смысле, за не столь большие деньги, на каких-нибудь курсах вроде ДОСААФ, на старых добрых Ми-2? Ответ приблизительно знаю, но вдруг…
    Спасибо Вам за статьи.

    • admin говорит:

      К этим :-) . Это AH1 “Cobra”, вертолет фирмы Bell. Они такой схемой как раз увлекаются. Насчет тяг и рычагов ничего не могу сказать, пока не информирован, к сожалению.
      1. Только разностью вращательных моментов. 2. Так же как и соосник (в принципе) с учетом синхронизации винтов, только, конечно, нюансов своих хватает. 3. Ответ на этот вопрос Вы, мне кажется, уже знаете :-) . Думаю, что старого уже ничего не осталось…Разве что с риском для жизни….

      Поправка…. Вертолет не CH-53, Вы видимо имели ввиду, а CH47.

      • Пахом говорит:

        Да, конечно. Чинук. И что, можно его повернуть разностью вращательных моментов винтов? Ведь оси винтов разнесены, между ними рычаг получается. Я думал, это управлением по крену делается, только в разные стороны: передний винт – в сторону поворота, задний – в противоположную сторону.

        • admin говорит:

          Ага… не сообразил, что имеется ввиду. Конечно Вы правильно думали. В путевом отношении (то есть это поворот) Чинук маневрирует при отклонении винтов в разные стороны (вернее их автоматов перекоса :-) ). При этом создается пара боковых сил, разворачивающих вертолет. В продольном и боковом отношении обычное управление автоматами перекоса плюс для продольного с целью повышения эффективности еще применяется дифференциальное изменение общего шага винтов, чтобы винты тянули по-разному и помогали автоматам перекоса.

      • TaHkNcT говорит:

        Мне кажется, Вы ошибаетесь насчет первого пункта. На соосниках (точно на Ка-50) угол установки лопастей так же меняется при отклонении педалей.

        • admin говорит:

          Нет, это не ошибка :-) . Просто при изменении вращательного момента винта(ов) (для разворота) меняется его загрузка, и для поддержания баланса нужно менять угол установки лопастей. Это похоже на принцип действия ручки “шаг-газ”. Но к развороту как таковому изменение углов отношения не имеет…

  16. Андрей говорит:

    мне кажется или управлять вертолетом намного легче чем самолетом? ведь в самолете самое тяжелое это посадка, а вертолет посадить вообще как два пальца,просто ручку вниз опускаешь плавно и все. ну конечно если погода нормальная, ветра нет..

    • Юрий говорит:

      Я бы не стал так говорить :-) . Самолет и вертолет – очень разные аппараты. В чем-то управление легче, в чем-то труднее….

  17. Расим говорит:

    …. Если вертолет двухвинтовой схемы (без хвостового винта), то путем изменения крутящего момента одного из винтов. Об этом я уже говорил….
    Не согласен с тобой. На сколько образованны мои преподаватели.. То поворот осуществляется изменением углов атаки одного винта на MAX другого на MIN и плюс на киле есть руль поворота как у самолета.

    • Юрий говорит:

      Нам самом деле этот одно и то же. Мне наверное корректнее было бы говорить не о крутящем моменте, а о реактивном (они связаны между собой), а Вам об управляющем воздействии системы управления в виде изменения общего шага винта (то есть угла установки лопастей). Это, в принципе, звенья одной цепи. Сейчас поясню…
      Для вращения винта вертолета со стороны двигателя к нему приложен крутящий момент. Так как действие равно противодействию, то обязательно возникает равный по величине и обратный по направлению момент, называемый реактивным и приложенный уже к двигателю (то есть к самому вертолету). Он стремится развернуть вертолет в направлении, обратном направлению вращения винта.
      Для его компенсации в одновинтовых схемах существует рулевой винт. В соосной схеме (двухвинтовой) надобности в рулевом винте нет, потому что оба несущих винта, вращающихся в разных направлениях, создают два равных по величине и обратных по направлению реактивных момента, которые уравновешивают друг друга.
      Понятно, что для управления таким вертолетом в путевом отношении (поворот) вполне логичным будет устранить равентство этих моментов. Тогда вертолет начнет поворачиваться в сторону действия большего момента. Уменьшить или увеличить реактивный момент можно соответствующим изменением крутящего момента. А крутящий момент в системе шаг-газ меняется в комплексе с углами установки лопастей. Вот и цепочка.
      Итак. Для разворота вертолета с соосным винтом на одном из винтов угол установки лопастей увеличивают. Винт затяжеляется, и для сохранения частоты вращения увеличивают крутящий момент. Вслед за ним увеличивается реактивный момент. Вертолет уже может развернуться. Однако, эти действия вызывают рост тяги винта, по этому для сохранения стабильности на втором винте эту тягу нужно уменьшить.
      Для этого углы установки лопастей (шаг винта) на втором винте уменьшают. Винт разгружается. Для сохранения частоты вращения крутящий момент уменьшают, тем самым уменьшается реактивный момент. Тяга винта тоже уменьшается.
      В итоге имеем: углы лопастей одного винта уменьшились, его реактивный момент уменьшился, углы второго винта увеличились, его реактивный момент увеличился. Равновесие нарушено, соданы условия для разворота. Общая тяга винта осталась неизменной.
      Как-то так. В принципе то, о чем Вы и говорили….

    • Юрий говорит:

      Забыл о руле поворота по самолетному типу… Он есть, но эффективен только при достаточной скорости. Основа – все же управление реактивным моментом.

  18. Катаринка говорит:

    Не уверена, что комент дойдёт до админа, но всё же: не подскажете, где искать частные лётные школы в Донецке, в Украине?

  19. Катаринка говорит:

    Здорово! Спасибо, что откликнулись! Управлять вертолётом стало моей мечтой с тех самых пор, как друг прокатил под Волоколамском ещё в 2004-м. Несколько минут полёта, а воспоминание свежи, как вчера. И безумно хочется повторить это, только уже самой.
    Буду искать пути, благо, наконец-то времени хоть немного появилось!

    • Юрий говорит:

      Если Вы не собираетесь делать полеты своей профессией, то быть может есть смысл попробовать что-то еще. Например автожир…. В любом случае удачи!

  20. Андрей говорит:

    Купил себе игрушечный электрический вертолет. Ум так сложно управлять! Казалось бы игрушка, а попробуй сделать чистый отрыв, пролететь по кругу и сесть на пятачок. Семь потов сойдет! Натренируюсь на маленьком, куплю побольше с бензиновым двигателем, грузоподъемностью 3кг, поставлю видеокамеру с передатчиком. Чем не полеты? Дачный поселок облететь, например… И не дорого, и прикольно

    • Юрий говорит:

      Отлично :-) … На самом деле это очень интересно. Сейчас это достаточно распространенное увлечение. Особенно, если понимаешь, что делаешь (а иначе, видимо, и нельзя :-) ). Тоже все собираюсь этим заняться…

  21. Klavdiy говорит:

    “Первое — это вертикальное управление. Осуществляется путем одновременного изменения угла установки лопастей несущего винта (то есть изменением общего шага)”. И нужно добавить – увеличением мощности двигателей, увеличению крутящего момента НВ из-за увеличения Nдв-ля.
    И синхронно увеличение мощности двигателей и подводимой к НВ мощности от двигателя (лей) на раскрутку лопастей НВ. Т.е – одновременно и синхронно идёт увеличение шага НВ и увеличение мощности двигателей. Раскрутка НВ,

    • Юрий говорит:

      Все это написано. Просто почитайте статью до конца :-) … Но, строго говоря, управляющее воздействие – это именно изменение угла установки лопастей. Увеличение мощности – действие, конечно, необходимое, но теоретически к управляющим факторам не относится, обусловлено конструктивными факторами.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>