Механизация крыла самолета.

Привет, друзья!

Механизация крыла.

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-) .

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-) , да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-) ).

Современный самолет – лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример – механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-) . «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-) .

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-) . Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-) . Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой – это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-) . Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-) ). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Механизация крыла.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Механизация крыла.

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Механизация крыла.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Механизация крыла.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Механизация крыла.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-) ) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Механизация крыла.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Механизация крыла.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Механизация крыла.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Механизация крыла.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)

Механизация крыла.

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)

Механизация крыла.

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Механизация крыла.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Механизация крыла.

Система сдува пограничного слоя.

Механизация крыла.

Истребитель МИГ-21.

Механизация крыла.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» :-) элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Механизация крыла.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый - флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Механизация крыла.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-) ). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-) .

Механизация крыла.

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-) ). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-) ), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-) .

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-) , показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-) .

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

Related posts:

  1. Профиль крыла. Что это?
This entry was posted in МИР АВИАЦИИ, САМОЛЕТ and tagged , . Bookmark the permalink.

79 Комментариев: Механизация крыла самолета.

  1. pasha говорит:

    Вызывает интерес и некоторое, можно сказать “удивление” кажущаяся лёгкость движения спойлеров – хорошо видно на последнем видео, а ведь силы там должны быть немаленькие! Там используются специальные быстрые и мощные привода?

  2. Дмитрий говорит:

    Добрый вечер! Хочу поблагодарить вас за познавательную информацию на вашем сайте! Имею к вам вопрос, помните случай который произошёл в аэропорту Чкаловский с самолётом Ту-154? Тогда при взлёте после отрыва от земли с самолётом стало происходить что-то не вообразимое, произошёл отказ систем, звучали слова “демпферы рысканий”. Тогда всё обошлось благодаря “героическим” действиям лётчиков. Не могли бы вы объяснить что же всё таки произошло и что это за демпферы такие, очень интересно. Заранее благодарю.

    • Юрий говорит:

      Тут, к сожалению, не смогу ответить точно. Происшествие было с военным самолетом и расследованием занималась армейская организация, поэтому подробно результаты расследования не были озвучены. Сказано было расплывчато об отказе агрегатов системы управления. О демпферах говорили потому, что отказавшая система не могла правильно демпфировать склонность самолета к колебательным движениям по каналам крена и рыскания. Управление проводилось в частности путем изменения тяги двигателей, что на самом деле совсем не просто. самолет до этого 10 лет стоял и вылет делали с целью облета после длительной стоянки и перегонки его на другой аэродром. Летчики оказались исключительными мастерами…

    • Аслан говорит:

      В интернете мне как то попала информация с фотографиями, если не ошибаюсь там провода какие то перепутали. Название сайта тоже не помню, давно смотрел.

      • Юрий говорит:

        Я видел эту информацию. Но там очень туманно и противоречиво сказано. Если бы почитать заключение комиссии по этому поводу… Но увы….

        • Аслан говорит:

          Я не знаю заключение комиссии это было, или чья то инициатива, но там было подробно описано и фотографии были высокого разрешения, как должно быть и как было подключено. В общем такой подробный фото отчёт с подробным описанием. На сайтах поискал, но этого сайта мне не попалось.

  3. Алексей говорит:

    Юрий, добрый день.
    Интереснейший у Вас сайт, очень люблю самолеты сам.
    Могли бы Вы рассказать про объемные элементы под задней частью крыла (где закрылки) htt://prntscr.com/agqxex

    • Юрий говорит:

      То, что Вы видите (указали стрелками) – это фактически обтекатели. В них спрятаны приводы закрылков, грубо говоря что-то типа домкратов. Концы их штоков (как раз в плоскости обтекателей) видны прикрепленными к силовому элементу крыла под поднятыми интерцепторами.

      • Алексей говорит:

        Юрий, спасибо за ответ, чуть позже после своего вопроса,я тоже догадался что там скорее всего размещены элементы силовых приводов механизации закрылков, Теперь точно знаю.

  4. Юрий говорит:

    Увлекаюсь авиацией, много времени провожу за авиасимуляторами, статья интересная. Но я никак ни могу понять почему давление под крылом выше чем над ним? Обьясните как можно проще. Зарание благодарю.

    • Юрий говорит:

      Упрощенно (совсем :-) ) говоря… Из-за кривизны профиля, над крылом поток (струя) уже, чем под крылом. Значит сверху поток быстрее течет, чем снизу (дабы сохранить общий поток неразрывным). Давление в потоке (полное) равно сумме статического давления и динамического (зависит от скорости) давления (есть еще весовое, но его не учитываем в горизонтальном полете), и сумма эта постоянна ( закон Бернулли). Таким образом, если поток течет быстрее, то есть динамическое давление в нем выше, то, для сохранения постоянства полного давления, статическое давление должно падать, что и происходит на самом деле (эффект Вентури)… На нижней поверхности такого сужения нет и давление остается примерно таким же, то есть большим…

  5. HZ66 говорит:

    Если память не изменяет, на МиГ-21 “обувались” только закрылки на больших углах. А больным местом были патрубки отбора воздуха от компрессора – часто прогорали.

  6. Евгений говорит:

    Здравствуйте! Не подскажите по механизации крыла на Boeing 747-281? На этой модели предкрылки так же как и на 400-м – внутренние крюгера, а внешние обычные сдвижные?

    • Юрий говорит:

      Да, именно так, как Вы говорите. Внутри крюгера, снаружи сдвижные на обоих моделях. Это,кстати, хорошо видно на любой крупной фото (в airliners.net можно, например, посмотреть). Эти предкрылки по внешнему виду отличаются здорово и это сразу видно.

      Прошу прощения за поздний ответ. Был в отъезде.

  7. елена говорит:

    Юрий, благодарю Вас за такой полный ответ .
    Хотя вопросов очень много ,но думаю будет неуместно задавать их в рамках этой статьи .Еще раз спасибо.

    • Юрий говорит:

      Не понял. Очень много по этому вопросу? Если есть Вопросы задавайте. Будет длинно, отвечу Вам на мэйл. Если, конечно, буду знать ответ :-)

  8. lenasza говорит:

    Здравствуйте, Юрий!
    Сразу хочется поблагодарить вас за то,что делитесь с общественностью увлекательнейшей информацией! Спасибо большое за ваш труд! Теперь я знаю, что крыло у самолета так просто не отвалится, что “разваливающееся” во время посадки крыло – это норма, что маленькая скорость при взлете – это так и нажо и это не двигатель такой хилый))) Спасибо, что делаете моими полеты психологически намного комфортнее!! Авиаликбез – полезная штука :)

    Еще у меня есть к вам один вопрос, на который не могу найти ответ. Почему некоторые самолеты s7(globus) полностью окрашены в зеленый цвет, а у некоторых остаются белые крылья? В физике, увы, я не сильна, но делаю предположение, что зеленый цвет сильнее нагревает воздух вокрун и это влияет на давление. Буду признательна, если подскажите ответ :) Спасибо!

    • Юрий говорит:

      Вы знаете, думаю, что аэродинамика здесь ни при чем. Все дело во внешнем виде и эстетике. Кстати с белыми крыльями летают S7, а “глобусы” под эгидой S7 получают сейчас зеленые крылья.

  9. елена говорит:

    Статья отличная .Спасибо. Однако, у меня есть вопрос, который касается так называемого “обратного рысканья”.
    Привожу цитату из оригинального источника : “Увеличивая подъемную силу ,отклоненный вниз элерон одновременно повышает и лобовое сопротивление. При этом движение крыла слегка замедляется. Результатом становится рысканье по направлению к крылу, создающему увеличенную подъемную силу(и лобовое сопротивление)”. Конец цитаты.

    Либо я что-то не понимаю,либо лыжи не едут.(хотя мне простительно , я -девушка ). Я согласна с тем ,что рысканье должно возникнуть в сторону крыла , где элерон опущен вниз.НО, моя логика подсказывает , что дополнительное лобовое сопротивление создает как раз то крыло ,на котором элерон поднят вверх.!! Ведь поднятый вверх элерон играет роль ..эмм..локального интерцептора , и соответственно воздушный поток должен тормозиться здесь сильнее , чем на крыле с опущенным элероном , который наоборот ..играет роль “локального закрылка” ,. Следовательно крыло с поднятым элероном ,должно мешать воздушному потоку , в отличии от крыла с опущенным, и вот из-за такой ассиметрии и возникает рыскающий момент. Но в литературе ясно говорится о том что лобовое сопротивление больше у крыла с элероном вниз. тогда выходит , что мои рассуждения неправильные. В чем конкретно я не права? Объясните мне пожалуйста этот момент более детально (если будет желание и время) .
    заранее спасибо.

    • Юрий говорит:

      Думаю, что с лыжами у Вас все в порядке, раз вопросы такие интересуют :-) . Есть некоторое непонимание. Попытаюсь объяснить это упрощенно. Ваш первоисточник прав. И Вы тоже правы. Однако, Вы в своем объяснении рисуете не картину образования лобового сопротивления, а картину образования (или гашения) подъемной силы со всеми изменениями обтекания и скорости потока. С лобовым сопротивлением дело обстоит несколько иначе. Его величина (а точнее говоря величина его большей части – профильного сопротивления (60-70%)) прямиком зависит от величины (площади) того самого “лба”, который в названии. Это по сути дела площадь фигуры, получаемой при проецировании несущей поверхности (для нашего случая крыла) на плоскость, перпендикулярную набегающему потоку (тут можно говорить о миделевом сечении). Если взять просто единичный профиль с носком элерона сзади, то эта плоскость становится вертикальной линией, при проецировании на которую профиля получается отрезок. Теперь, если Вы изобразите элерон, отклоненный на одинаковый угол (а именно так он отклоняется на крыле без компенсации обратного рыскания) относительно профиля сначала вверх, а потом вниз и оба этих положения спроецируете на нашу вертикальную линию, то увидите, что когда элерон вверху, то отрезок получается короче, а когда вниз длиннее. В Верхнем положении элерон как бы заслоняется верхней частью профиля (она выпуклая, плюс угол атаки) и общая проекция (отрезок) получается короче. Все это означает, что, когда элерон вверху, “лоб” у профиля (крыла) меньше, значит меньше сопротивление и, в итоге, тормозящая сила для этого крыла. Если же элерон внизу все наоборот. В итоге крыло с опущенным элероном тормозится больше – самолет имеет тенденцию к развороту вокруг верт. оси. Имеем рыскание.
      Ну вот как-то так… Если что-то непонятно – пишите, разберемся….

  10. Mikola говорит:

    Спасибо большое. Очень интересно. Меня интересовал только один абзац, но написано столь интересно, что прочитал до конца)

  11. Руслан говорит:

    http://www.youtube.com/watch?v=tWu2LGiACLs это ссылка на видео, споров много, но хотелось узнать мнение профессионала, я думаю что это поднят интерцептор для того, чтобы порыв ветра не сдул самолёт с ВПП.

    • Руслан говорит:

      PS пока он не наберёт взлётную скорость

    • Юрий говорит:

      Неплохо бы еще на вторую консоль взглянуть, конечно, да еще и на киль :-) … Однако судя по тому, что поднято все, что можно, в том числе и элерон, там имеет место сильный боковой ветер. Поэтому делается это чтобы уменьшить тенденцию к подъему левой консоли крыла, чтобы избежать разворота самолета и сноса его с полосы. Когда самолет в воздухе, там уже все проще, идет обычное управление по крену и тангажу…

      • Сергей говорит:

        Я не профессионал в области авиации, но очень ею увлекаюсь и неоднократно наблюдал за интерцепторами во время полета. У меня сложилось такое впечатление, что в “неподнятом” состоянии их положение не фиксируется, получается, что набегающий поток воздуха огибает или отклоняет их при определенных скоростях/углах атаки. Мне кажется, что подобное устройство объясняет поведение интерцепторов на видео. Юрий, что Вы думаете по поводу моего предположения?

        • Юрий говорит:

          Прошу прощения за поздний ответ. Упустил Ваш комментарий из виду, поэтому не совсем понимаю о каком видео Вы упоминаете. Однако интерцепторы фиксируются и их отклоняет не набегающий поток, а система управления обычно синхронно с другими элементами управления (элеронами, например)…

  12. анатолий говорит:

    А для чего нужны закрылки 25 на самолете B737

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>