Авиационный вариометр. Кое-что о его видах и применении…

Здравствуйте!

Авиационный вариометр.

Классический вариометр ВС10-1В.

Сегодня коротко еще об одном аэрометрическом (и не только :-) ) приборе. Называется он вариометр и занимает, в некотором смысле, промежуточное положение между простыми аэрометрическими измерителями скорости и высоты. Поэтому я решил поместить его в отдельную статью.

Само слово вариометр образовано от двух латинских:  vario,что означает изменяю (из латинского) и metrio, что означает измеряю (это из греческого). Интересно, что устройства с таким же названием применяются еще в радиотехнике и геофизике. Это, видимо, потому, что смысл латинской и греческой составляющих такой же. Однако, нас, естественно, интересует авиация и, конечно, что же такое изменяющееся этот прибор измеряет :-) .

Вариометр – это один из важных пилотажных приборов, точнее сказать устройств. Он измеряет вертикальную скорость летательного аппарата или, говоря другими словами, скорость изменения высоты полета и направление ее изменения, а потом индицирует результат на специальном указателе в кабине экипажа.

Эта скорость на обычном индикаторе показывается стрелкой от нуля вверх на подъем (в положительную сторону) и от нуля вниз на снижение (в отрицательную сторону). В английском языке вариометр чаще обозначается VSI – vertical speed indicator (еще бывает VVI – vertical velocity indicator или RCDI – rate of climb and descent Indicator).

Единицы измерения шкалы на наших приборах – м/с, на западных могут быть футы (1 фут (ft) = 0,3048 м) в минуту или узлы, что бывает чаще.  Узел – knot (произносится, как not, обозначается kn)) соответствует скорости в одну милю (1852 м) в час. 1 kn равен 101.333 ft/min.

Авиационный вариометр.

Вариометр в кабине Boeing -767-3Q8ER.

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине АН-26.

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине ТУ-134.

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине ТУ-154В-2.

Авиационный вариометр.

вариометр на пассажирском ИЛ-86.

Авиационный вариометр.

Вариометр в кабине вертолета CH-47C Chinook.

Авиационный вариометр.

Вариометр во второй кабине ЯК-54.

Общий принцип работы вариометра достаточно прост и основан на измерении статического атмосферного  давления, точнее говоря скорости его изменения с высотой.

Давление это подводится по двум, так сказать, адресам (или по двум емкостям). В первую воздух попадает от ПВД практически беспрепятственно, и давление там всегда соответствует атмосферному. Во вторую же он поступает (или из нее выходит) с задержкой, потому что на своем пути проходит через специально калиброванный суженный участок воздушной магистрали, иначе именуемый капилляр. Поэтому изменения давления с высотой в ней запаздывают по сравнению с аналогичными изменениями в первой емкости.

Таким образом  между этими двумя емкостями при изменении высоты постоянно существует разность давлений. Понятно, что она тем больше, чем больше вертикальная скорость летательного аппарата. Остается только эту разницу зафиксировать и отобразить визуально с помощью какого-либо указателя. Простейшим указателем является циферблат со стрелкой, упомянутой выше.

Таков классический принцип работы механического высотного вариометра. Этого типа аппараты (VSI) достаточно широко используются на самолетах и вертолетах. При этом конструктивное исполнение может быть разным. Например, такое.

Авиационный вариометр.

Схема вариометра с манометрической коробкой.

Авиационный вариометр.

Пример классической схемы вариометра с манометрической коробкой.

Здесь чувствительным элементом является тонкостенная манометрическая коробка, деформирующаяся под действием разницы давлений в ней и вне ее (в корпусе вариометра). Эта деформация через кинематическую систему рычагов передается  на указательную стрелку.

Или такое. Здесь чувствительный элемент – мембрана.

Авиационный вариометр.

Пример схкмы вариометра (мембранный). 1 - компесирующая емкость, 2 - статическое давление, 3 - капилляр, 4 - подвод статического давления, 5 - мембрана, 6 - передаточный механизм с указательной стрелкой.

Первый показанный вариант имеет относительно низкое быстродействие, поэтому на двигательных летательных аппаратах широко используются так называемые безинерционные (или «мгновенные» :-) ) VSI. В английском это ILVSI (Inertia Lead VSI).

Дело в том, что воздух, естественно, обладает массой, а значит и инерцией. При достаточно резких изменениях высоты (самолет опускает или поднимает нос), он из-за своей инерционности (а также из-за возможной неравномерности воздушного потока или же грубого управления) не сразу оказывает воздействие на чувствительные элементы традиционного вариометра. Поэтому в показаниях вертикальной скорости в начальный момент маневра возможны отставания от действительности .

Для исключения этого момента в ILVSI имеется специальный ускоритель (акселератор). Техническое исполнение его достаточно простое. Подпружиненный поршень имеет относительно большую массу, и при эволюциях самолета (наборе и снижении) он практически мгновенно опускается или поднимется. Это инерция :-) . То же самое происходит, например, с водителем машины, когда он резко тормозит (его бросает вперед) или дает газ (его прижимает к сидению).

Авиационный вариометр.

Схема ILVSI. . 1 - акселератор, 2 - капилляр.

Авиационный вариометр.

"Мгновенный" вариометр (ILVSI).

Понятно, что при этом создается разрежение или давление в манометрической коробке, и она, деформируясь, воздействует на стрелку указателя. Далее, если процесс набора или снижения сохраняется, то поступающий через калиброванные сечения трубопроводов воздух «догоняет» ситуацию, поршень под лействием пружины возвращается в исходное положение, и вариометр продолжает  работать, как обычный VSI.

Второй, используемый в авиации быстродействующий вариометр – флажковый (или лепестковый). Он, вобщем-то, больше применяется для планеров. Принцип его работы показан на схеме. Чувствительным элементом, связанным с указательной стрелкой, здесь служит так называемый «флажок».

Авиационный вариометр.

Флажковый вариометр.

На него поочередно может давить поток (иначе выравнивающий поток) воздуха, поступающий от канала статического давления ПВД  в компенсирующую емкость – при снижении, либо из компенсирующей емкости при подъеме.

Еще один пример планерного вариометра. Схема его очень проста, работает он по принципу расходомера (измерителя потока). В нашей ситуации поток – это воздух. Чем поток сильнее, тем шарик («ползунок»), в нем расположенный поднимается выше и наоборот, соответственно. Красный шарик – спуск, зеленый подъем. Далее, я думаю, все понятно :-) . Ниже – иллюстрация, поясняющая работу такой схемы.

Авиационный вариометр.

Вариометр с подвижными шариками (Pellets).

Авиационный вариометр.

Пример действия вариометра с индикаторными шариками.

Авиационный вариометр.

Вариометры на планере Ikarus Meteor 57. 1 - с индикаторными шариками (пеллеты), 2 - обычный компенсированный.

Сейчас без преувеличения можно сказать, что на каждом летательном аппарате есть вариометр. На самолетах он используется при пилотаже для контроля высоты, в частности при осуществлении горизонтальных маневров (разворотов).

Для примера в этом плане можно привести очень широко распространенный (и давно, кстати :-) ) в нашей военной авиации прибор ДА-200. На самом деле – это не просто вариометр, а комбинированный прибор, совмещающий в себе, так сказать, определенным образом соприкасающиеся функции.

Авиационный вариометр.

Состав передней панели прибора ДА-200.

Авиационный вариометр.

Комбинированный прибор ДА-200К.

Он включает в себя собственно вариометр (вертикальные скорости до 200 м/с), а также указатель крена (до 45°) – это как раз при выполнении горизонтального разворота важно, и указатель скольжения. Белая стрелка на иллюстрациях – это как раз указатель вертикальной скорости.

Авиационный вариометр.

Прибор ДА-200К в кабине МИГ-31.

Авиационный вариометр.

Комбинированный прибор ДА-200К в кабине СУ-24М.

Авиационный вариометр.

Прибор ДА-200К в кабине СУ-25.

Однако, насколько бы не был важен вариометр для самолета или вертолета, для летательного аппарата, у которого нет двигателя, он важен вдвойне. Конечно, я имею ввиду только те аппараты, подъемная сила которых создается при взаимодействии с  набегающим потоком. То есть это планеры, дельтапланы и парапланы. Воздушные шары и им подобные в данном случае не в счет. Хотя и для них такой параметр, как вертикальная скорость очень даже интересен :-) .

А для планера высота – это его жизнь, его энергия. Планерист, конечно, что называется, «задним местом» :-) чувствует вертикальные эволюции своего аппарата, но часто определиться с направлением и уж тем более с темпом происходящих изменений сложно. Визуально определить изменение высоты при ее достаточно большой величине (уже где-то выше 150 метров) тоже практически невозможно.

Поэтому с введением в эксплуатацию вариометров планеризм, как говорится, сразу шагнул на несколько шагов вперед :-) . Считается , что  произошло это в 1929 году по инициативе немецкого инженера- аэродинамика Александра Липиха (Alexander Martin Lippisch), занимавшегося в том числе и планерами и известного тогда спортсмена-планериста австрийца (впоследствии ставшего летчиком британских ВВС) Роберта Кронфельда (Robert Kronfeld).

Прогресс, как известно, на месте не стоит. С того времени было изобретено и опробовано немало схем и конструкций указателей вертикальной скорости. Некоторая часть из них применена в большой авиации, но наибольшее разнообразие присутствет все же в планеризме (а также в других «-измах»: «-пара» и «-дельта» :-) ).

Были там применены и одни из первых (простейших) электронных вариометров. В этой конструкции чувствительными элементами являются два очень маленьких (примерно с булавочную головку) термистора (терморезистора), расположенных достаточно близко друг к другу. Они, как известно, меняют свое сопротивление в зависимости от нагрева.

Авиационный вариометр.

Вариометр на термисторах.

Нагрев их осуществляется небольшим током (порядка 15 мА) до величины порядка 100 °С. При спуске поток воздуха поступает в компенсирующую камеру, при этом охлаждая первый термистор. Второй остается в аэродинамической тени и не испытывает интенсивного обдува, поэтому охлаждается меньше.

Получаем разность температур двух термисторов, а значит и разность их сопротивлений. Остается только преобразовать эту разность в движение стрелки указателя. При подъеме воздух движется уже из компенсирующей камеры и происходят аналогичные процессы, только меняется очередность термисторов. Все довольно просто :-) .

Этот вариометр имеет большое быстродействие и еще одно немалое преимущество – возможность легко преобразовывать электрический сигнал в звуковой. То есть пилот планера может слышать звук, меняющий громкость и тональность в соответствии с интенсивностью и направлением вертикальных маневров, что и применяется с успехом на практике.

Высота, как я уже говорил, для планера крайне важный параметр. Сам принцип осуществления планирующих полетов с ней связан напрямую. Однако набрать ее подобно энерговооруженным летательным аппаратам он не может. Это не самолет, на котором можно «ручку на сэбэ и в хмары» :-) . Единственный способ набора высоты для планера – это полет в восходящих потоках воздуха (их еще называют «термики»), которые, так сказать, его и возносят :-) .

О планере говорят, что он для нормального полета должен обладать достаточным количеством энергии. Он как бы обменивает ее на расстояние, которое может пролететь. Энергия планера, называемая полной энергией, состоит из потенциальной Eп = mgH ( m – масса планера, g – ускорение свободного падения, Н – высота полета) и кинетической Ек = mV2/2 (V – скорость полета), то есть Еполн = Еп + Ек

Пилот может по своему усмотрению поменять один вид энергии на другой, взяв, к примеру, ручку управления на себя с целью увеличения высоты. Кратковременно это увеличит высоту (Еп вырастет), но полная энергия при этом не возрастет, потому что планер не самолет (двигателя у него нет) и с ростом высоты за счет использования органов управления (ручка на себя) упадет скорость полета, и тем самым уменьшится Ек.

А далее из этой своей «высокой» позиции планер при определенных условиях может даже свалиться, потому что будет находиться в худшем положении, чем он был только что, находясь ниже, но двигаясь быстрее.

Область термика для планера является областью увеличения полной энергии. Они для него жизненно необходимы. Но для его поиска и занятия в нем правильного положения приходится работать органами управления, и каждый раз, когда «скорость переходит в высоту», на это реагирует любой из вышеописанных вариометров.

В этом случае может начаться так называемое «мельтешение» вариометра. Пилот не получает от него достоверной информации для правильного пилотирования. Ему важно получить информацию о стабильном движении вверх, которое позволит увеличить планеру его полную энергию. Кратковременные «дерганья» вариометра его только дезинформируют.

Однако у всех вышеописанных вариометров реакция именно такова. Потому что это так называемые высотные вариометры, реагирующие только на изменение потенциальной энергии. Для того, чтобы облегчить пилотирование планера были созданы так называемые компенсированные вариометры.

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине планера (1 и 2 - электронный).

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине планера Schleicher ASH-25 (1 и 2).

В этих приборах специальные устройства компенсируют реакцию вариометра на изменение высоты из-за выполнения маневра (то есть с использованием органов управления). Их еще называют вариометрами полной энергии. То есть они реагируют только на ее изменение.

Получается, что цель этих компенсирующих устройств – это завысить показания вариометра при увеличении скорости полета и занизить их при ее снижении. А раз скорость принимается во внимание, значит прибор должен учитывать не только статическое давление, но и динамическое, поступающее от ПВД.

Один из примеров механического компенсатора – так называемая «коробочка». Внутри этой «коробочки» находится подпружиненная мембрана с одной стороны открытая действию динамического давления, а с другой соединенная с внутренней областью вариометра.

Авиационный вариометр.

Схема действия механического компенсатора типа "коробочка".1 - мембрана, 2 - пружина, 3 - манометрическая коробка, 4 - стрелка, 5 - капилляр.

На установившемся режиме полета (скорость полета постоянна) компенсатор не работает. Но, к примеру, при увеличении скорости динамическое давление растет, что заставляет прогибаться мембрану вверх и увеличивает давление в камере вариометра, сжимая манометрическую коробку. Тем самым стрелка перемещается больше в сторону подъема. При снижении скорости, соответственно, наоборот.

В другом типе компенсатора вместо приемника статического давления к вариометру подключается трубка Вентури. Она, как известно, имеет  суженное сечение, в котором по закону Бернулли (неоднократно нами упоминавшемуся :-) ) давление ниже, чем в основном потоке.

Авиационный вариометр.

Компенсатор с трубкой Вентури.

То есть на установившемся режиме такой вариометр работает как обычный нескомпенсированный. Давление в его камере равно статическому за вычетом постоянной величины разрежения в трубке Вентури. Но при изменении скорости полета планера величина этого разрежения меняется. Меняется поэтому и величина давления (статического) в камере вариометра.

Таким образом, при увеличении скорости стрелка больше сдвигается в сторону подъема (по сравнению с нескомпенсированным вариометром), а при ее уменьшении – в сторону спуска.

Приемники динамического давления для таких компенсаторов устанавливаются обычно в зонах, где не нарушено течение воздуха, то есть либо перед носом планера, либо перед передней кромкой киля.

Оба эти компенсатора регулируются. Первый путем изменения жесткости пружины (регулировочный винт), второй путем изменения проходного сечения (тоже что-то типа винта :-) ). Эти устройства отличаются сложностью и высокими требованиями к точности изготовления.

Вместо трубок Вентури применяют также компенсирующие трубки определенного вида, использующие тот же эффект. При движении за трубками образуется некоторая область разрежения. В районе этой области на трубке размещаются отверстия, соединенные с внутренней полостью вариометра. Расположение и величину этих отверстий подбирают экспериментально.

Авиационный вариометр.

Пример компенсирующих трубок.

Авиационный вариометр.

Места установки компенсирующих трубок.

Существует еще такой вид вариометра, как нетто-вариометр. Он тоже выполняется компенсированным и важен именно для планеров. Он фиксирует не собственную вертикальную скорость перемещения планера, а скорость вертикального перемещения воздушных масс при установившемся движении планера (то есть снижении с постоянной скоростью) , что часто важно знать пилоту планера, особенно для обнаружения и использования термиков.

В таком вариометре из его показаний вычитается собственное снижение планера. Делается это (говоря упрощенно) за счет подвода в выравнивающую емкость по тонкому специальному  капилляру от приемника общего давления воздуха в таком же количестве, в котором он «нормально» проходит через вариометр от приемника статического давления.

В итоге давление в выравнивающей емкости повышается настолько же, насколько возрастает статическое давление поступающее в нее через вариометр.  В этом случае показания прибора станут равны нулю.

То есть этот прибор из брутто-вариометра превратится в нетто-вариометр и своим нулем будет показывать, что воздушные массы находятся в покое. Его показания всегда будут отличаться от показаний обычного брутто-вариометра на величину вертикального движения воздушных масс.

Здесь все дело именно в этом капилляре он специально рассчитывается и калибруется. Вариометр с его помощью как бы настраивается на собственное снижение планера с постоянной скоростью. Этот параметр рассчитан и выполнен в виде специального графика, называемого полярой скоростей.

Авиационный вариометр.

Электронный вариометр включающий в себя собственно вариометр (черный указатель), нетто-вариометр (голубой кружок), указатель скорости и напрвления ветра, компас и другие устройства.

Авиационный вариометр.

Вариометры в кабине планера (1,2 и 3). Прибор под номером 1 включает в себя нетто-вариометр. 3 - компенсированный аэромеханический.

Компенсация, подобная вышеописанной существует и в электронном виде, для электронных компенсированных вариометров. На современных планерах практически всегда присутствует как минимум два вида вариометров: обычный( аэрометрический) и электронный. Часто  вместе с брутто есть и нетто-вариометр. Аэрометрический вариометр при этом чаще всего служит в качестве запасного (аварийного).

В этом плане его главное преимущество в том, что он не  требует для себя никакого энергетического питания, чего нельзя сказать об электронных приборах. Планер, к сожалению,  электроэнергию не производит, так как не имеет двигателя :-) . Хотя справедливости ради стоит сказать, что на некоторых современных аппаратах стоят небольшие энергетические установки, приводимы в действие встречным потоком воздуха.

Авиационный вариометр.

Размещение вариометра у парапланериста.

Авиационный вариометр.

Пример электронного вариометра (совмещен с высотомером и др. устройствами).

Тем не менее электронный вариометр, который, кстати, часто совмещается с другими указателями (например высотомером) для безмоторной авиации становится основным. В нем уже нет воздушных емкостей и трубопроводов, а есть всего лишь чувствительные сенсоры давления, на основании данных которых вычислительные устройства выдают нужную информацию, в том числе и о вертикальной скорости.

Существует много разновидностей таких приборов. Они достаточно компактны и удобны, и не только для пилотов планеров, но и для парапланеристов и дельтапланеристов. Парапланеристы, например, подставленные, так сказать, всем ветрам, тем не менее обеспечены вполне качественным прибором. Он крепится в удобном для считывания информации месте, часто прямо на бедре пилота.

Ну вот пожалуй и все. Достаточно для знакомства с таким авиационным прибором, как вариометр. Старался не углубляться в теорию, тем более, что в данном случае все это ближе к вопросу планирующего полета. Такой темы мы еще не касались. Однако, все у нас впереди, я думаю :-)

Небольшое информационное видео в заключении. И еще ролик, показывающий работу вариометра совместно с высотомером на авиасимуляторе…

До новых встреч. Фотографии кликабельны

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

No related posts.

This entry was posted in АЭРОДИНАМИКА. ЭЛЕМЕНТАРНО., МИР АВИАЦИИ, САМОЛЕТ and tagged . Bookmark the permalink.

34 Комментариев: Авиационный вариометр. Кое-что о его видах и применении…

  1. Александр говорит:

    Юрий, большое спасибо за интересную статью. Казалось бы, что может быть проще вариометра? Ан нет, особенно у планеристов. ;-) И всё же хотелось бы внести дополнительно свои «пять копеек»:
    - Обычный барометрический вариометр, кроме запаздывания, имеет ещё и температурную погрешность, для борьбы с которой применяют корпус из плохо проводящего тепло материала (пластмасса);
    - Безынерционный вариометр чаще называют Instantaneous VSI, и на нем так и пишут – IVSI. Причем есть интересный вариант – с «директором» для глиссады ( htts://ca.picclickimg.com/d/l400/pict/190821051415_/Teledyne-M301-Instantaneous-Vertical-Speed-Indicator-Vsi-P-n.jpg );
    - Для исключения запаздывания и температурных погрешностей, в настоящее время используют акселерометр – ускорение интегрируется по времени, и получаем вертикальную скорость «как она есть». Именно такой (!) прибор представлен Вами на первом фото. Точнее, это указатель, информация на него поступает с инерциальной системы (IRS). Есть и комбинированные варианты, когда указатель в норме работает от IRS, а в случае отказа – от air data computer;
    - Часто выглядит «не родной» единица измерения х100 (1000) ft/min. На деле же – очень удобно. Если надо изменить высоту к указанной точке, то легко вычислить требуемую вертикальную скорость, т. к. время полета также вычисляется в минутах. Из-за того, что эта единица (х100ft/min) практически равна узлу, то легко держать градиент. Например, уклон глиссады – 1:20, скорость – 120 узлов, следовательно 120/20=6 (х100) ft/min надо держать. Ну, или 0,6 (х1000) ft/min.

  2. Михаил говорит:

    Добрый день! Первая схема вариометра http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/12/69-var2.jpg неработоспособна.

    • Юрий говорит:

      Добрый! Не вижу никаких изъянов. Все предельно просто и вполне работоспособно.

  3. Александр говорит:

    Возможно, что Вы обратили внимание, что в одном из рассказов приводится случай авиакатастрофы (самолет свалился из-за нарушения центровки). Один из пассажиров встал со своего места и отправился в кормовую часть к 13 ( или 15 точно не помню) шпангоуту. Прихватив с собой чемодан с рыбой. Условно вес пассажира можно принять максимум за 100 кг, чемодан не более 50кг ( иначе его просто не поднять). Так самолёт свалился! Правда, автор уточнил, что самолёт допотопный ( так он пишет) с УМЕНЬШЕННОЙ площадью стабилизатора.

  4. Александр говорит:

    Я уже давал ссылку, где КВС самолёта АН-2 рассказывает о своей работе в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. http://litfile.net/web/159426/145000-146000 там на стр.69 рассказано, что АН-2, попав в восходящий поток, стремительно поднялся с 1800м до 5200. Самолёт был практически неуправляем. Стрелка вариометра, пишет автор, сделала один оборот с четвертью.Вопрос: как читать показания прибора в таком случае. Сохраняется ли значение градуировки шкалы в подобной ситуации или градуировка действует лишь в “номинальном” диапазоне (скорости) подъема/cпуска, т.е. до середины шкалы прибора?

    • Юрий говорит:

      Начал читать потихоньку :-) . Интересно, хотя на мой взгляд не без некоторых странностей. По поводу вариометра мысли такие. По этой ссылке можно увидеть рисунок кинематики вариометра. Явно такая же кинематика присутствует в вариометре Ан-2 ( ВР-10, наверное). Рисунок не ахти, но принцип понятен. Если стрелка “провернулась”, но при этом остались целыми элементы кинематики (не порвалась или не растянулась пружина, не сломался поводок на шестерне или еще что-то), то при остановке подъема стрелка должна отработать назад в том же размере и далее прибор должен работать как обычно. Если же нет, то прибор уже видимо неисправен, показания его неверны и он нуждается в замене. Где граница между “исправен-неисправен” мне сказать сложно, но обычно все “провернувшиеся” приборы меняют, насколько я знаю….

  5. Олег говорит:

    Юрий, отлично пишите! легко читается и все понятно.
    Можно узнать, где Вы взяли информацию по размерам компенсирующих трубок?
    Хочу себе сделать такую, хочется почитать сначала побольше теории.

  6. Илья говорит:

    Надеюсь еще будут статьи об авионике! Еще было бы интересно узнать значение различных кнопок и переключателей в кабине современного авиалайнера.

    • admin говорит:

      Я тоже надеюсь :-) . По крайней мере буду очень стараться. То есть желание есть – это точно, со временем напряг. Но буду искать резервы :-) .

  7. Николай говорит:

    Замечательная и объемная статья, многое для себя почерпнул

  8. Алексей говорит:

    Здравствуйте Юрий!

    Действительно, очень интересно! Познавательно. Просто и понятно.Вы упомянули имя Александра Липпиша, как человека, предложившего применять вариометры на планерах. Считаю этого планериста- конструктора во многом ключевой фигурой в истории авиации – ему принадлежит идея применения стреловидного крыла на больших скоростях ( впервые практически реализованная на ракетном истребителе МЕ-163, причина бешенного успеха МиГ-15). Редко талант у одаренных людей проявляется однобоко.
    Светлана в своем комментарии сравнила вариометр с манометром -это не совсем верно. Вариометр, по принципу, скорее калиброванный расходомер, ротаметр, точнее-напоромер. Похожие приборы применяются в угольных шахтах, опасных по внезапным выбросам угля и газа для прогнозирования газодинамических явлений. Пробурил шпур,поставил герметизатор с напоромером и смотри, с каким напором газ из шпура идет. Когда сверх нормы- лучше из забоя делать ноги. (хотел поставить смайлик, но подумал, что как-то не смешно).
    Еще раз спасибо за Вашу энергию и любовь к авиации. Это просто прекрасно :-)

    • admin говорит:

      Спасибо за оценку! По поводу принципа вариометра – это, конечно, верно подмечено. Именно ближе к расходомеру. А Светлана у нас человек не технический :-) , заметив в классической схеме вариометра элементы манометра, она в чем-то даже по своему права :-)

  9. Роман говорит:

    Спасибо автору за интересную статью и познавательную жду взаимности и ваше мнение о маем блоге все что думаете обо всем

    • admin говорит:

      Обязательно загляну. Получается, правда, с некоторым опозданием, но лучше поздно, чем никогда….

  10. Александра говорит:

    Здравствуйте Юрий!

    А я боюсь летать на самолете, плохо в нем себя чувствую.
    Приятно видеть, что вы устойчиво продолжаете развивать свой сайт.
    Много интересной и увлекательной информации.
    Вы знаете, что основные успехи достигаются при использовании возможностей видео-коммуникационных технологий. Новые технологии действительно дают безграничные возможности, в любом месте, в любое время.
    Это большая раскрутка сайта, а также создание в интернете дополнительного бизнеса уже на начальном этапе с доходом 50-100$ в день.
    Хотите построить пассивный доход за короткое время, увеличить количество посетителей на Ваш сайт, автоматизировать этот процесс и экономить время?
    Заходите ко мне в Skype: efremcik09 , дам подробную информацию и обязательно, покажу всю суть моего предложения.
    С уважением, Александра.

  11. Людмила говорит:

    Мне тоже нравиться подача материала, все понятно, даже для человека не очень сведущего в этих вопросах, звездное небо из кабины на втором видео очень впечатлило, видимо очень высоко поднялся

  12. Светлана говорит:

    Принцип действия и устройство вариометра сходен с манометром, который мы когда-то изучали в школе! Я правильно думаю?

  13. Александр говорит:

    Чем мне нравится Ваш сайт? Ведь “авиационных” сайтов достаточно много. Нравится, что написано так, что многие сложные вещи становятся понятны даже мне-неспециалисту. Хорошие иллюстрации, которые вы находите для оживления материала, способствуют лучшему пониманию .И, немаловажно, оперативная и доброжелательная “обратная связь”: можно задать любой, даже глупый ,с точки зрения специалиста, вопрос и получить исчерпывающий и понятный ответ. Благодарю.

    • admin говорит:

      Не за что :-) . Благожелательный и живо всем интересующийся собеседник приятен вдвойне. А вопрос, если задается не из праздного любопытства (таких здесь и нет, по-моему :-) ), глупым быть не может, я думаю :-)

  14. Александр говорит:

    Очень интересная статья.Оказывается приборы на планерах нисколько не проще,чем на самолётах. Вероятно потому, что управлять планером посложнее самолёта. А вот помню раньше был такой лозунг: от авиамодели к планеру, от планера к самолёту. Или современные планеры стали на несколько порядков сложнее?
    И ещё такой вопрос: на фото кабины ЯК-54 показан вариометр. Не вижу множителя х10. Показания, вероятно надо умножать на 10? Иначе вертикальная скорость,показываемая этим вариометром для самолёта такого типа (ЯК-54 спортивный акробатический) будет всего то 4м/сек.

    • admin говорит:

      Современные планеры, конечно, изменились здорово, и в конструкции и в приборном обеспечении и в возможностях. Но лозунг-то верный вобщем-то. Самолет – летательный аппарат совсем другого класса, более высокого, более сложного и предназначение, соответственно, другое. А пилотаж планера не то, чтобы сложнее, он специфичный, иной раз даже очень :-) .
      По поводу вариометра на ЯК-54. Все верно, этот аппарат маневренный, скороподъемность порядка 15м/с. Но машина на фото (к сожалению большого формата я не нашел) – зарубежная, там и надписи все “не по-нашему”. Поэтому и вариометр зарубежный. Измеряет в 1000фут/мин, то есть 1 соответствует 1000 ft/min, 2 – 2000 и т.д. Там на циферблате написано в первой строке vertical speed, во второй 1000 fооt per min, видно только плохо, к сожалению. Тройка на таком циферблате как раз и соответствует примерно 15м/с.

      • Виктор Шкуров говорит:

        Планером управлять проще, но именно управлять Просто тут уже основное внимание переключается не “как” управлять, а уже “куда и зачем”. То есть сложнее внешняя обстановка.
        Статья хорошая, но про Никса рассказано очень мало. Фактически теории нет. А жаль.
        И еще. Я хочу распечатать эти статьи, как учебные пособия. Хотел бы указать на обложке имя автора. И уточнить – что там с авторскими правами?

        • admin говорит:

          Нет теории и о трубке Никса сказано мало… Все верно. Дело в том, что цель сайта такая. Это даже в названии сказано :-) . Изложение вопроса максимально проще с минимумом теоретических выкладок (особенно чисто математических). Стараюсь следовать этому принципу. Не всегда получается правда, но стараюсь все же….
          Что касается перепечатки статей… На это должно быть разрешение автора. А автор это я :-) . То есть весь без исключения контент на этом сайте 100%-но авторский и написан мной лично. На это полная гарантия. Что касается иллюстраций, то здесь прямо наоборот. Из всех картинок на сайте лично моих только 3-4. Все остальные взяты из интернета, хотя многие приходится дорабатывать и в фотошопе и с текстом. Все имеющиеся копирайты и авторство всегда сохраняю.
          Разрешение я конечно дам :-) , но с обычным условием указания моего имени и источника. Предварительно хотелось бы знать, какие статьи Вы хотите распечатать и для кого будет учебное пособие.

          • Виктор Шкуров говорит:

            Распечатываю статьи по высотомеру, скорости, вариометру и атмосфере. Распечатка на листах А4 под пружину или переплет. Предназначены для обучения спортсменов-планеристов, будут лежать в методическом классе-кают-компании на аэродроме для чтения во время пауз, по вечерам, а если кто-то “плывет” в теории, то просто по команде. Плюс к этому в электронном виде на учебном CD-диске, которые выдается каждому спортсмену. ПОэтому считаю крайне желательным указать автора в том виде, в котором сочтете нужным. И ссылки, наверное. Кроме этого, хотел бы дать ссылку на материал на нашем форуме.
            В перспективе возможно реальное типографское издание сборника от имени федерации планерного спорта и/или ДОСААФ, но тут уже будет отдельный разговор.

          • admin говорит:

            Если качество написанного Вас в плане предполагаемого использования устраивает, то, пожалуйста, пользуйтесь. По поводу моего авторства я Вам уже написал. В случае типографского издания разговор, как Вы сами сказали :-) , отдельный.
            Мое имя Тарасенко Юрий Александрович. По поводу должности даже не знаю нужно ли :-) … Если требуется, можете написать “специалист ИАС ВВС (в отставке)”. Однако, надо понимать, что к планерному спорту я прямого практического отношения не имею, только теоретическое с минимумом практического соприкосновения….

  15. Марина говорит:

    Приборы, приборы, приборы и как в них можно разобраться????

    • admin говорит:

      Марина в своем репертуаре :-) . Если нет желания можно не разбираться :-) . Можно просто посмотреть красивые фото и видео и не только в этой статье. Авиация – это красиво! А красота – это то, что тебе понравится :-) ….

      • Марина говорит:

        Я вовсе не хотела никого обижать. Восторгаюсь умом и способностями летчиков, которые во всем этом разбираются.

        • admin говорит:

          Я все понял :-) . Правильно восторгаешься….

        • Sanya говорит:

          Марин, а иногда эта сложность сильно преувеличена. На самолете достаточно 1 прибора скорости при визуальных полетах…. остальное так…. так что приходи в ближайший аэроклуб… и восторгайся самим полетом….)

        • Алекс говорит:

          Марина, тут все просто. стрелка вверх – набираешь высоту, стрелка вниз – сбрасываешь высоту, чем больше она подымается/опускается, тем быстрее ты изменяешь высоту. Да и сама авиация проста, как и все гениальное.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>