Здравствуйте, друзья!
Боевой автожир Камова А-7-3.
Сегодня поговорим еще об одном типе винтокрылых летательных аппаратов. Этот агрегат носит довольно странное, на первый взгляд, для русского уха название — автожир. На самом деле ничего странного в этом слове нет. Просто оно имеет нерусское происхождение и образовано от греческих слов αύτός — сам и γύρος — круг. Название автожир чаще применяется в России. На западе более распространены названия гироплан, гирокоптер и ротаплан
Но, вобщем-то, все эти названия достаточно близки и характеризуют принцип полета или точнее будет сказать принцип, с помощью которого этот интересный аппарат успешно держится в воздухе. Это принцип авторотации. О нем мы уже говорили применительно к вертолету. Но для вертолета авторотация — режим аварийный. Вертолет может только снижаться на этом режиме с целью совершить по возможности безопасную посадку. А для автожира — это основной ( и единственно возможный) режим полета.
Способный летать самостоятельно автожир кроме свободного несущего винта имеет двигатель с толкающим или тянущим винтом, который обеспечивает аппарату горизонтальную тягу. При движении вперед как раз и создается встречный воздушный поток, обтекающий несущий винт определенным образом и заставляющий его авторотировать, то есть вращаться, создавая при этом подъемную силу. И именно поэтому зависать на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или же подниматься строго вертикально подобно вертолету автожир, увы, не может.
Обтекание воздушным потоком несущего винта автожира.
Считается, таким образом, что автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. Для того, чтобы держаться в воздухе ему нужно движение вперед, но саму подъемную силу создает несущий винт, подобный вертолетному (только без двигателя :-)).
Картина обтекания несущего винта у этих аппаратов отличается. Если у вертолета встречный воздушный поток поступает сверху, то у автожира снизу. Плоскость вращения винта при горизонтальном полете у автожира наклонена назад ( у вертолета вперед). Картина обтекания лопастей при этом следующая….
Возникновение вращающей силы на лопасти винта.
Как уже было неоднократно (:-)) сказано при обтекании лопасти (или для простоты ее единичного профиля) образуется аэродинамическая сила, которую можно разложить на силу подъемную (нужную нам) и силу сопротивления (которая, конечно, мешает :-)). Углы атаки (установки лопастей) для существования устойчивой авторотации должны быть в примерном диапазоне 0° — 6° градусов.
В этом диапазоне полная аэродинамическая сила немного наклонена к плоскости вращения лопасти, и ее проекция на эту плоскость как раз и дает нам силу F, которая действует на лопасть, заставляя ее двигаться (вращаться). То есть винт сохраняет устойчивое вращение, создавая при этом подъемную силу, удерживающую аппарат в воздухе.
Из рисунка видно, что чем меньше сопротивление Х, тем больше сила F, вращающая лопасть. То есть поверхность лопасти для хорошего результата должна быть достаточно чистой, или говоря аэродинамическим языком ламинарной. Этим условиям соответствует специальный ламинарный аэродинамический профиль для автожиров разработанный NACA еще в 1949 году NACA 8-H-12. Сейчас он успешно применяется на современных аппаратах.
Аэродинамическая картина обтекания лопастей несущего винта воздушным потоком для автожира такая же, как и для вертолета. О ней я уже рассказал в статье об автомате перекоса вертолета, поэтому здесь коснусь этого только вкратце. Подъемная сила, создаваемая наступающей лопастью (от 0° до 180°), больше, чем отступающей (от 180° до 360°) за счет сложения (либо вычитания) скорости движения лопасти со скоростью движения самого аппарата. Поэтому, если бы лопасти были жестко закреплены во втулке, то на автожир действовал бы опрокидывающий момент ( что и было на самых первых аппаратах :-)). По этой причине лопасти закреплены во втулке шарнирно. Есть горизонтальный (главный в этом случае, я бы сказал :-)) и вертикальный шарниры.
Возникновение переворачивающего момента.
Из-за наличия горизонтального шарнира лопасть при вращении совершает машущие движения с максимальным взмахом в районе 180° и минимальным около 0° – 360°. Это, как мы уже знаем из статьи об автомате перекоса, происходит из-за разных скоростей обтекания воздушным потоком наступающих и отступающих лопастей, а также из-за разных истинных углов атаки на этих лопастях.
Схема взмаха лопастей несущего винта.
Может показаться логичным и управление автожиром сделать по «вертолетному», то есть через автомат перекоса. Но на самом деле это не совсем правильно. Автомат перекоса меняет углы установки лопастей. А для устойчивой авторотации диапазон этих углов достаточно узок (0°-6°, как я уже говорил :-)), можно легко из него выйти и значительно уменьшить аэродинамическое качество винта.
Поэтому управление автожиром производится с помощью непосредственного изменения положения втулки несущего винта, благо, что в этом случае нет ни двигателя, ни массивного редуктора и ротора. Обычно присутствуют уже знакомые вам по этой статье два канала управления: по крену и по тангажу.
Кроме того дополнительно управление автожиром может осуществляться ( и так происходит на самом деле :-)) при помощи аэродинамических рулей. Это обычно руль направления и может быть еще руль высоты.
Как уже было сказано, для подъема в воздух и устойчивого полета несущий винт автожира должен раскрутиться. Это можно осуществить либо за счет предварительного разгона на земле, либо за счет предварительной раскрутки ротора с последующим быстрым (очень коротким) взлетом.
На современных аппаратах достаточно широко (то есть практически всегда 🙂 применяются системы предварительной раскрутки, так как это существенно ускоряет взлет, уменьшая разбег автожира до 10-15, а в некоторых случаях и до 5 метров.
По конструктивной сути они возможны следующих типов.
Ручная раскрутка. Тут, собственно, никаких особенностей. Винт раскручивают вручную ( просто руками :-)), после чего пилот садится в кресло и начинает разбег. Способ малоэффективный и неудобный, разбег получается довольно длинный.
Электрическая раскрутка. Это что-то типа стартера двигателя на автомашине. Система достаточно эффективная, но маломощная и тяжеловатая. Один аккамулятор чего стоит.
Следующая система – механическая. Здесь вращающий момент передается на ротор винта от двигателя через муфту сцепления и систему карданных валов. Эта система появилась уже довольно давно, можно сказать на заре «автожиростроения» :-). Она может передавать большой крутящий момент. Но сама по себе довольно сложна и поэтому дорога. К тому же достаточно тяжела. Вместо карданных валов может использоваться гибкий вал, но тогда крутящий момент ограничивается по величине.
Сейчас достаточно большое распространение получила гидравлическая система раскрутки ротора. В этой системе присутствуют два шестеренчатых гидронасоса. Один установлен на двигателе, второй на втулке ротора несущего винта. Второй получает давление от первого и выполняет роль гидромотора, вращая ротор. Такого рода система проста и довольна легка, а крутящие моменты передает большие.
Теоретически вобщем-то можно сказать, что при достаточно больших оборотах раскрутки автожир даже может взлететь с места (по «вертолетному»). Это, конечно, не совсем целесообразно, но в связи с этим нужно сказать, что существует еще один способ взлета. Это так называемый «прыгающий» старт. Он требует усложнение втулки ротора введением устройства управления общим шагом винта. При этом винт с нулевыми углами установки лопастей раскручивается до взлетных оборотов, а потом углы установки резко увеличивают и аппарат «подпрыгивает» вверх, после чего включается в действие маршевый двигатель, а углы установки уменьшаются. Такие аппараты изготавливались в основном в 30-40-х годах прошлого века, но сейчас применения не находят.
Первый советский автожир КАСКР-1.
Вообще именно в 30-х годах теория и практика автожиров прошла первый ( и довольно бурный) этап своего развития. Это был их «золотой век». Изобретателем автожира считается испанский инженер Хуан де ла Сиерва. Первый уверенный полет его автожира С-4 состоялся 9 января 1923 года. В это же время и в СССР проявляли интерес к этим аппаратам. Однако развитие самолетостроения и разработка новых моделей вертолетов свела этот интерес в мире практически на нет. И только в начале 60-х годов прошлого века началось возрождение автожира.
Автожир Pitcairn PCA-2. Изготавливался в Америке по лицензии фирмы Хуана де ла Сиервы.
Итак, автожир. Промежуточное звено между самолетом и вертолетом. Аппарат с массой 🙂 достоинств. Он значительно более легок в управлении, чем самолет или вертолет. Для него нет такого понятия, как штопор для самолета. При потере скорости он просто начинает снижаться, а если остановится двигатель, то совершит мягкую посадку. При этом для посадки автожиру не нужна большая площадка. Он может сесть с очень малым пробегом или даже практически без него. Для автожира с хорошей предварительной раскруткой ротора практически не нужна площадка и для взлета. Интересно, что при достаточно большом встречном ветре автожир может «висеть» в воздухе. Из всего сказанного можно сказать, что это один из самых безопасных летательных аппаратов. При этом стоимость его значительно ниже стоимости самолетов и вертолетов одного с ним класса (что немаловажно в наше время :-)).
Однако ничего идеального не бывает :-). Автожир имеет и недостатки. Первое, это достаточно низкий коэффициент полезного действия для двигателя. Поэтому при прочих равных условиях ему нужен более мощный двигатель, чем, например, самолету.
Второе – это полет в специфичных условиях атмосферы. Конкретно это касается обледенения. В случае, если эта неприятность случается с лопастями ротора несущего винта, винт быстро теряет свои аэродинамические свойства и авторотация становится невозможной. Это очень опасно, ведь средств спасения на этом аппарате нет.
Ну и третье, самое главное. У самого безопасного летательного аппарата все же существуют опасные режимы полета. Это такие, как, например, разгрузка ротора и следующий за ним силовой кувырок. Два эти явления могут привести к печальным последствиям в случае, если линия действия тяги находится выше центра тяжести автожира.
Иллюстрация возможности силового кувырка.
В нормальном полете ротор создает достаточную подъемную силу и аппарат находится в равновесии под действием существующих сил. Но если его, как говорят, «завесить» со значительной потерей скорости, например при выходе из пикирования или выполнения горки, то винт «потеряет» набегающий поток и перестанет авторотировать. Подъемная сила значительно упадет (ротор разгрузится) и сила тяги маршевого винта создаст момент вокруг центра тяжести автожира. Аппарат «кувыркнется».
Аналогичное явление может возникнуть при резкой даче газа двигателю. При этом автожир опускает нос, винт переходит на отрицательные углы атаки, и происходит та же самая разгрузка ротора. А за ней естественно кувырок. Такого рода кувырки хорошим обычно не кончаются :-).
Отсутствие кувырка для классической схемы.
Тут стоит заметить, что автожиры могут быть двух схем. Первая «классическая» с тянущим винтом, когда двигатель расположен впереди пилота и вторая с толкающим винтом. Двигатель здесь, соответственно, сзади. Первая схема сейчас мало применяется, так сказать незаслуженно забыта. А зря!
Для нее явление силового кувырка практически невозможно. Это очень хорошо видно из представленного рисунка. Кроме того расположенный впереди двигатель всегда служит защитой пилоту при неудачной посадке,, что нельзя сказать о движке, расположенном сзади. Может и придавить :-)…
Современные автожиры классической схемы.
Однако надо сказать, что на современных моделях автожиров ( конечно, если это не самодельные аппараты, изготовленные в ближайшем сарае :-)) такого рода аварийные режимы сведены к минимуму (практически исключены :-)). Кроме того существует современная система подготовки и тренировки пилотов.
Современные легкие автожиры.
Современный автожир – это, в основном, одно- или двух местный аппарат, относящийся к категории сверхлегких. Обычно такого рода аппараты находятся в частном использовании, однако в настоящее время они начинают применяться в сельском хозяйстве (это показано в одном из приведенных роликов) и различных госструктурах, например в полиции, для осуществления патрулирования и осмотров местности.
Современный автожир Xenon 2.
Наиболее массовы полеты на автожирах в США. В Европе этим увлекаются меньше, но, вобщем-то, тоже летают немало. Наиболее прогрессивна в этом плане Германия. На ее территории наибольшее количество школ по обучению полетам на автожирах. Время обучения небольшое, порядка 60 часов теории и 20-30 часов практики в зависимости от школы и способностей пилота. Успешно заканчивают обучение обычно все, потому что, как я уже говорил, простота – одно из достоинств автожира. Готовый пилот получает пилотское свидетельство для управления сверхлегким летательным аппаратом европейского образца (UL).
Самому мне полетать на автожире пока еще не удалось. Получилось только «пощупать» :-). Но обязательно постараюсь это сделать. Уж очень заманчиво еще раз испытать это благодатное чувство полета. Посмотрите ролики и сами все поймете :-).
Еще добавлю ролик о полете современной реконструкции автожира Pitcairn PCA-2. Классные вещи люди делают! :-)…
Фотографии кликабельны.
А опасный автожир в полёте, потому что у него несущий винт его этот авторотирующий неправильно при этом сконструирован!
Извиняюсь, слово «здравствуйте», почему-то съел комп… Еще раз прошу прощения!
Юрий! Мне пришла мысль (я, конечно, дилетант, но все же 🙂 ): посмотрел ТМ (Техника молодежи) (кажется, за октябрь 88 года, точнее не скажу, не помню) я увидел интересную, на мой взгляд, тему: вертолет «Пчелка», который должен был летать за счет 2-х винтов, сложенных буквой Y по обоим бортам данного летательного аппарата. Меня увлекла эта тема. В начале 90-х появились вертолеты (модели), которые запускались от руки, с помощь лески. На этих вертолетах я и опробовал свою мысль, в результате чего, у меня получился винт в виде чаши с краями порядка 30-40 градусов. При этом, при прочих равных условиях, подъемная сила (в сравнении с прямым винтом) увеличилась раза в 1,5-2 (Испытуемый мной вертолет поднялся до потолка и начал корябать потолок, после чего меня заставили его потом белить :).) После этого я продолжил свои опыты на улице, вследствие чего выяснилось, что, действительно, увеличивается подъемная сила, но, при этом, теряется очень сильно устойчивость летательного аппарата (8 раз аппарат сносило ветром, 1 раз даже опрокинулся). В связи с этим, имею предложение ввести данную схему винта, в качестве ТОЛКАЮЩЕГО винта, для автожира. Хотелось бы услышать мнение человека, который разбирается в этой теме.
Кстати, еще хочу дополнить, что есть еще один недостаток: данная конструкция винта слегка «тормозит» (т.е. движение конструкции начинается через несколько секунд после набора оборотов).
Честно говоря не совсем понимаю идею. Увидеть бы это все как-то. Может ссылка есть?
Здравствуйте, Юрий! К сожалению, мне не удалось найти статью о проекте «Пчелка», однако, насколько я помню, это был лишь проект и ребятам не удалось создать летающий экземпляр. По крайней мере, мне об этом ничего не известно :). Поэтому попытаюсь описать его словами. Выглядеть данный ЛА должен был довольно оригинально: у него вместо несущего винта сверху, как на нормальных вертолетах два по обоим бортам. В работающем состоянии напоминают букву Y положенную на бок. По замыслу изобретателей, если винту опущены вниз, то создавалась подъемная сила, если он поворачивался назад, то машина должна была лететь вперед. Причем ребята доказывали, что такая форма винтов очень сильно увеличивает их тягу. Собственно, эта мысль меня и заинтересовала. Когда в начале 90-х появились игрушечные вертолеты, которые приводились в движения при помощи раскручивающего механизма (состоял из пружины и лески и когда дергаешь за леску, начинает раскручиваться винт вертолета), я начал экспериментировать. Для это я согнул вниз лопасти винта и он в работающем состоянии стал напоминать перевернутую чашу. Подъемная сила, как я уже писал, значительно возрастает (если в обычном виде он поднимался метров на 10, то в таком виде мне однажды удалось поднять его до уровня 5 этажа). С уважением, Ковалев Дмитрий.
Интересно, а почему в автожире нет хвостового винта? Разве не возникает момент, раскручивающий аппарат в сторону, противоположную вращению основного винта? Как в случае с вертолетом.
Хвостового винта нет, так как нет реактивного момента от несущего (основного) винта.Соответственно, нечего и компенсировать.
На автожире винт раскручивается набегающим потоком воздуха, а не «отталкивается» от самой машины.
В том-то и дело, что не возникает. На вертолете несущий винт раскручивается двигателем, то есть к оси винта приложен крутящий момент со стороны двигателя, а значит и всей конструкции. При этом возникает обратный (реактивный) момент со стороны винта, приложенный к этой самой конструкции и пытающийся вращать ее в обратную сторону. Но у автожира двигателя нет, винт раскручивается в результате взаимодействия с воздушным потоком. А значит нет и реактивного момента, воздействующего на конструкцию, как у вертолета. Поэтому в хвостовом винте нет необходимости.
А реально ли дилетанту в авиатехнике,как например я,но достаточно разбирающемуся в обычной технике (автомобили,с 16-ти лет на сто работаю)построить автожир и подняться над землей хоть на пару метров?мечта детства.например по чертежам м-к? реальные ли конструкции там описаны если вдумчиво и с руками подойти?бюргерам прошу не ржать над моим вопросом и не поучать,черви клавиатурные,ближайший авиаклуб,или как они там называются,от меня километров 800.
Совершенно нормальный вопрос, по-моему…. Я бы ответил на него так. Конечно реально. Но чтобы повысить вероятность взлета и чтобы не убиться потом нужно выполнить некоторые условия. Здесь важно понимать, что ты делаешь и для чего, то есть нужны знания по аэродинамике. Причем желательно иметь общие (основы хотя бы) знания и конкретно аэродинамику данного аппарата, в том числе практическую. То есть, чтобы было ясно почему нужно делать, например, лопасть именно такого размера, а не другого и на что это влияет в полете и как вообще этим аппаратом управлять. Детали должны быть с соблюдением технологии и из качественных материалов. Для летательного аппарата это важно, потому что если что-то треснет на высоте, то остановиться для ремонта не получится :-). С двигателем и рамой видимо проблем не будет у Вас. Правда, что за чертежи в МК не знаю, не видел никогда, к сожалению… Если Вы никогда не делали что-либо подобное, то очень желательно иметь опытного консультанта и на стадии изготовления и на стадии освоения. Автожир — аппарат в принципе простой, но от специфических сложностей ни один реальный летательный аппарат не избавлен. Вобщем я думаю ничего невозможного нет….
Вы можете обеспечить информацией, что касается обучения пилотирования на автожире «Ксенон» с получением свидетельства коммерческого пилота, и какой налёт необходим для этого? Хочу заметить, что обучение в России не такое уж и дешёвое — 12000 рублей за полётный час, в то время как заграницей эта сумма составляет 150-180 евро.
Спасибо!
К сожалению нет. Четкой информации у меня нет, так как сам пока вплотную этим только собираюсь заняться. У нас в Латвии таких школ сейчас нет. Есть в Литве. Вот их сайт http://www.zmoguspaukstis.lt/RU/3/%D0%9B%D1%91%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%88%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0—%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B6%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2.htm
Однако они по-моему на Ксенонах не летают… Я думаю, что можно напрямую задать вопрос им, тем более, что русский присутствует….
Удивительный аппарат со слов автора и телепередач,после прочтения сразу хочется оказаться на пассажирском месте и ощутить полёт»живьём».Спасибо за подробные рассказы,будем надеяться на массовую популяризацию автожира в России,в частности на Дальнем Востоке!Удачи всем в небе!
Изумительная вещь! Хотелось бы сконструировать. Но как расчитать?
Вопрос автору:
на взгляд дилетанта установка на автожир соосных винтов позволила бы сократить его габариты и улучшить управляемость из-за уменьшения гироскопического момента винта при крене и(или) тангаже. однако таких конструкций я ни разу не видел. подскажите, где ошибка? иначе почему с соосными не делают?
Думаю главная причина в скосе потока. Диапазон углов авторотации достаточно узок и поток, проходя первый винт и получая скос, может создать условия, когда второй винт выйдет из этого диапазона и не будет авторотировать. Кроме того громоздкость конструкции. Ведь при управлении наклоняется вся ось.
обдумываю. Модельку что — ли замутить… на первый взгляд закрутка потока первым винтом перед вторым условия работы второго скорее улучшает. а вот довод по громоздкости вполне понятен — учитывая высокую гибкость лопастей ротора автожира по сравнению с вертолетными разнос роторов по высоте может сожрать весь выигрыш от уменьшения диаметра… (высота автожира связана с диаметром ротора через угол «раскрытия» ротора. порисую пока)
Что касается первой причины — рассмотрите два рисунка в статье об автожире. Первый сам автожир и за ним картину сил, действующих на профиль. При скосе потока на нижнем роторе, сила F (причина авторотации) для верхнего ротора вполне вероятно стремится к нулю.
никак не могу понять, в каком направлении будет закручен поток после прохода через первый (нижний) ротор. если применить закон сохранения импульса в системе воздух-ротор ответ получается неожиданный…
Задумали в 2005, построили в 2008 — Sikorsky X2.
http://www.membrana.ru/particle/3274
В скоростном полёте — чистый автожир.
Но большой вес с сокращённый диаметр ротора,
дают высокую удельную нагрузку на ометаемую площадь.
Посадка на авторотации проблематична.
Взлёт и посадка в вертолётном режиме.
Жесткий бесшарнирный соосный ротор,
нижний винт без автомата перекоса.
красивая машина, но это все же гибрид с вертолетом. безусловно еще один шаг в малой авиации, если конечно сработает все как задумывалось. но в том виде как сейчас очень опасная для наземного персонала штука. и очень недешевая. и резервов для уменьшения цены особых не видно. а автожир (в том числе соосный) меня интересует как летающий мотоцикл, т.е. как недорогой и массовый аппарат гаражного (условно) хранения. из требований хранения и лезет жесткое ограничение по высоте, а классический автожир штука высокая. отсюда мой интерес к соосной схеме. разбор темы показал что дешевле использовать один классический ротор на демонтируемой на время хранения конструкции, чем морочиться с двумя. хороший ротор недешевая штука и два маленьких заметно дороже одного большого. соосный автожир, даже если и возможен, не оптимален экономически. чем проще схема, тем лучше в данной ситуации.
Так и был задуман самый первый автожир С.1.
Вариант забракован автором…
А ещё автожир очень романтичная штуковина.
Самый сок из авиации 30х
Жаль что век их расцвета был не долог, да и возвожности двигателей тех времён не позволили им полноценно раскрыться.
Насчет романтичности — это точно… Все хочу научиться летать на автожире. есть к чему стремиться :-)…
Вы говорите, что хотите научиться. Я так понимаю, вертолетом Вы управлять умеете. И что, управление автожиром сильно отличается?
И ещё вопросик. У Hawk из первого видео как-будто автомат перекоса есть, тяги видны. Или это управление углом атаки?
Спасибо.
У Hawk это просто тяги механизма изменения положения втулки винта. Автомата перекоса вертолетного типа там точно нет :-). А насчет управления вертолетом это Вы не попали :-). Не умею. То есть теоретически знаю, но практического опыта нет, что равносильно полному неумению :-). А на автожире хочу научиться больше даже, чем на вертолете. Это все же ощутимо проще, чем на вертолете и, что немаловажно :-), дешевле и быстрее. Насчет ощущений, понятно, сказать ничего не могу, так как не управлял пока вживую ни одним из этих аппаратов. Надеюсь скоро поправить такое положение…
Прекрасно. Я не думал, что есть такие летательные аппараты. Спасибо за статью и видео.
Про такое название слышу впервые. Было интересно читать, узнала много нового.
Классная машина!
По незнанию, думал, что все аппараты с винтом сверху — вертолеты, а это автожир!
Не знаю, почему, но он вызывает больше доверия, чем вертолет:)))
Экзотический летательный аппарат, как и его название! Но по информации складывается впечатление, что не очень-то он безопасен!
Я видимо чересчур сгустил краски :-)… Конечно, любой аппарат тяжелее воздуха не на 100% безопасен. Но этот один из самых безопасных, уж поверьте :-)…
Такое впечятление, что попал, за неуоторым исключением, в женский клуб…я имею в виду коменты, ну ничего, будем посмотреть.
Вот такой аппарат я всегда мечтала иметь, маленький и удобный, с нашими пробками то что надо. Спасибо, очень интересно.
Вы точно подметили :-). Американский инженер и создатель фирмы по производству автожиров Игорь Бенсен (между прочим русский, родившийся и живший в Ростове-на Дону!) для рекламы летал на автожире над автомобильными пробками :-).
Скажу больше: есть такая чУдная вещь как PAL-V One. Как раз чтоб летать над пробками. Гибрид автомобиля и автожира.
Юрий, благодаря Вашей статье, сегодня удалось блеснуть интеллектом — муж на меня посмотрел с бо-о-льшим интересом:)
Ну вот видите, как здорово :-)… Знания тоже украшают :-). Заходите в гости, будет еще немало интересного…
Спасибо за познавательную статью.
Всё, что связано с авиацией, интересно! Спасибо.
Честно признаюсь, я не знала что такое автожир. Даже более того, думала, что это…. промолчу лучше:). Спасибо за познавательную статью. И видео тоже.
На мой взгляд очень смешное название для этих аппаратов. С удовольствием прочитала и открыла для себя что-то новое. Сделала твит, пускай еще кто-нибудь узнает что такое автожир. Спасибо
Спасибо и Вам, Ольга! Заходите, буду рад :-)…
хорошая познавательная статье
столько много материала, что даже проникнуть в него не сумел
сейчас еще разочек прочитаю, спасибо
как интересно Вы рассказали про такие аппараты красивые, современные, легкие!