О низкопланах и высокопланах. Всего понемногу…

Здравствуйте, друзья!

«… Вы упоминали о некоем преимуществе низкопланов над высокопланами. …..Для меня, как неспециалиста, преимущества одной схемы перед другой вовсе не являются очевидными и интересно было бы об этом почитать.»

Комментарии от читателей с таким или подобным содержанием не раз появлялись на сайте, так что давно уже назрела необходимость попытаться удовлетворить вполне закономерное любопытство. Пробую :-)…

Самолет — одно из самых гениальных изобретений человечества. Всегда, со времени первых полетов, он находился в некотором смысле в привилегированном положении. Очень многие, самые передовые, достижения науки и техники находили применение в конструкции этого чуда человеческой мысли, стремительно изменяя его внешний облик и летные качества.

Немногим более ста лет разделяют первый самолет братьев Райт и современные комфортабельные лайнеры и скоростные истребители, а разница между ними иной раз столь велика, что заставляет думать, будто эти аппараты не имеют ничего общего между собой. Однако, это не так.

И старые допотопные этажерки, и ультрасовременные роскошные боинги или аэрбасы — все эти летательные аппараты гордо именуются самолетами, и скроены они поэтому в принципиальном, основополагающем смысле одинаково.

То есть, конечно, в авиации существует несколько видов так называемых аэродинамических схем или компоновок (и это тема для отдельного разговора :-)), но подавляющее большинство всех когда-либо летавших и летающих ныне самолетов в мире являются примерами компоновки классической.

Это означает, как минимум, что крыло и фюзеляж на каждом аппарате в наличии :-), за исключением может быть схемы «летающее крыло», хотя и тут еще можно порассуждать. Взаимосвязь, взаимовлияние и взаимодействие во всех смыслах этих двух самых больших частей самолетной схемы достаточно сложны.

Поэтому в авиационной науке и авиастроении уже давно существует деление самолетов в зависимости от расположения крыла по отношению к фюзеляжу на высокопланы, среднепланы и низкопланы. Причем, конечно, надо обязательно оговориться, что речь вообще идет о монопланах, то есть о самолетах обладающих одним крылом в отличие от бипланов, трипланов и т.д., о которых мы еще тоже поговорим отдельно.

По названию итак уже понятно, что низкоплан — это летательный аппарат с низкорасположенным крылом по отношению к фюзеляжу, то есть оно находится ниже горизонтальной плоскости, проходящей через продольную ось фюзеляжа (или фюзеляж, скажем так, «лежит на крыле»).

Высокоплан — аппарат с высокорасположенным крылом, то есть крыло выше этой горизонтальной плоскости (или оно «лежит на фюзеляже»).

Существуют еще и среднепланы. У них крыло занимает промежуточное положение, то есть расположено в средней части фюзеляжа в плоскости, проходящей через продольную ось.

Каждая из этих схем обладает своими определенными свойствами и конструкторы, разрабатывая какой-либо новый тип самолета, выбирают схему расположения крыла с учетом этих свойств. Причем, видимо, не имеет смысла сразу выделять какую-то из этих схем однозначно в положительном качестве, а какую-то в отрицательном. Постараюсь этого не делать :-).

О свойствах и возможностях…

Сначала немного аэродинамики. Некоторые особенности указанных типов схем расположения крыла оказывают существенное и, главное, различное влияние на аэродинамические свойства летательного аппарата в целом.

Интерференция.

Думаю, что многие знакомы с таким понятием, как интерференция. Оно достаточно широко используется в самых разнообразных областях науки и техники от лингвистики и психологии до биологии, оптики и подземной газогидродинамики нефтяных и газовых скважин.Не избежала этого и аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов.

Само по себе слово «интерференция» состоит из двух латинских слов “inter” и “ferentis”, что в переводе звучит как “между” и “переносящий” и, упрощенно говоря, означает взаимодействие между собой каких-либо сред, выражающееся в изменении их первоначальных свойств.

В нашем случае можно говорить об интерференции различных элементов конструкции самолета. Зная их аэродинамические характеристики, можно определить характеристики всего аппарата в целом. Однако, это нельзя сделать простым суммированием и именно из-за влияния отдельных элементов друг на друга в аэродинамическом плане, то есть из-за интерференции.

Известно, что интерференция может быть отрицательной, то есть вредной, когда итоговое аэродинамическое качество летательного аппарата в результате ее воздействия уменьшается (с ростом сопротивления) или же положительной при обратном результате.

Интерференция крыла и фюзеляжа — как раз пример вредного воздействия. Если говорить точнее, то здесь имеется в виду взаимодействие и взаимовлияние воздушных потоков, омывающих в процессе полета эти элементы. Наиболее вероятное место взаимодействия – это, конечно, место стыка крыла и фюзеляжа, где как бы перемешиваются струи обтекающие различные поверхности.

То есть здесь воздушный поток тормозится от воздействия с двух сторон: от поверхности крыла и от поверхности фюзеляжа. Такое двойное воздействие вызывает усиленное торможение потока, деформацию и утолщение пограничного слоя с тенденцией к его отрыву и турбулизации.

Кроме того в задней части соединения крыло (частично и фюзеляж) по профилю меняет свою кривизну таким образом, что поток как бы попадает в расширяющийся канал (диффузор) с естественной потерей скорости и ростом давления.

Все это вызывает турбулизацию и преждевременный срыв потока с ростом сопротивления и снижением аэродинамического качества. Почему преждевременный? Потому что на профиле крыла в его задней части (в соответствии с кривизной) некоторая небольшая зона турбулизации при наличии соответствующего угла атаки так или иначе всегда присутствует.

Однако, это зона невелика. Она, так сказать, «запланирована» и учтена в расчетах. Интерференция же вносит здесь свою ощутимую и очень неприятную добавку.

Величина вредного интерференционного воздействия в принципе зависит от скорости полета, формы сочленения и углов взаимного расположения элементов конструкции. Наиболее неприятны углы в районе 60°.

Применительно же к нашей теме, оно также зависит и от взаимного относительного расположения крыла и фюзеляжа. В лучшем положении здесь находится среднеплан. На нем в наименьшей степени сказывается вредная взаимная интерференция этих элементов.

Зато для низкоплана ее влияние наибольшее. Промежуточное положение занимает высокоплан. В среднем при прочих равных условиях за счет меньшей интерференции высокоплан имеет аэродинамическое качество на 4-5% выше по сравнению с низкопланом.

Полностью избавиться от вредной интерференции к сожалению невозможно, как невозможно избавиться от мест стыковки различных конструктивных элементов самолета. Однако, с целью уменьшения отрицательного воздействия эти места можно «облагородить», то есть сделать переходы на стыках более плавными, сглаженными, без выраженных углов и резких переходов.

Для этого в местах сочленений (не только крыла и фюзеляжа) используются обтекатели определенной формы. Их часто называют зализами, потому что они придают местам стыков плавные, затянутые очертания, без ярко выраженных углов, то есть делают их как бы «зализанными» (разнообразие русского языка :-)). Зализы позволяют ощутимо уменьшить возможности турбулизации и срыва потока.

Аэродинамическая устойчивость самолета.

Что такое устойчивость самолета в принципе… Это его способность самостоятельно возвращаться к своему исходному положению в пространстве (положению равновесия) при его изменении в результате случайного аэродинамического возмущения после прекращения действия этого возмущения. Основные виды устойчивости — поперечная, продольная и путевая.

Поперечная устойчивость или устойчивость по крену. Суть процесса достаточно проста. Допустим самолет под действием какого-либо внешнего возмущения начинает вращаться вокруг продольной оси (крениться). При этом угол атаки набегающего на крыло потока на опускающейся консоли возрастает, а на поднимающейся уменьшается. Это нетрудно понять из векторного треугольника скоростей.

В результате, соответственно, подъемная сила опускающейся консоли возрастает, а поднимающейся падает, что, естественно, вызывает появление демпфирующего момента, который останавливает вращение. Крена, однако, он устранить не может, потому что существует только пока есть вращение, поэтому вполне понятно появление силы Z, как результирующей силы веса G и подъемной силы Y самолета.

Самолет начинает скользить на опущенное полукрыло. Величина подъемной силы на нем становится больше, чем на поднятом, потому что поднятое полукрыло попадает в зону аэродинамического затенения (из-за фюзеляжа), и обтекание его воздушным потоком теряет эффективность.

В итоге появляется восстанавливающий момент, возвращающий самолет в исходное положение и прекращающий свое действие после исчезновения внешних возмущений.

Путевая устойчивость. Она характеризует стремление самолета вернуться в исходное положение при возникновении внешних возмущений, поворачивающих его вокруг вертикальной оси. Аэродинамические силы, останавливающие вращение и создающие восстанавливающий момент, возникают на боковой поверхности фюзеляжа и вертикальном хвостовом оперении.

В большей степени на путевую устойчивость оказывает влияние площадь вертикального оперения (киля), которое, по сути дела, ведет себя как своеобразный флюгер, разворачивая за собой самолет. Из-за этого путевую устойчивость еще часто именуют флюгерной.

Путевая и поперечная устойчивость взаимосвязаны. Проявление одной обычно всегда сказывается на проявлении другой. То есть крен вызывает скольжение и разворот самолета, а скольжение — крен. Из-за такой взаимосвязи эти два вида устойчивости обычно всегда рассматривают в совокупности и называют боковой устойчивостью.

В итоге можно сказать, что самолет может быть устойчив (или нет :-)) в боковом отношении, то есть вправо-влево и в продольном, то есть вниз-вверх. Вот это самое «вниз-вверх» определяет третий вид устойчивости из вышеперечисленных — продольную.

Она зависит от взаимного расположения фокуса и центра тяжести самолета (центровка), расположения и площади горизонтального оперения, и сама делится на два вида.

Первый — устойчивость по перегрузке , означающий способность самолета быстро восстанавливать первоначальный режим полета (то есть угол атаки и перегрузку) после кратковременного воздействия вертикального возмущения.

Второй — устойчивость по скорости. Это способность самолета самостоятельно возвращаться к первоначальной скорости после кратковременного горизонтального возмущения (это может быть встречный или попутный порыв ветра).

Продольная устойчивость заслуживает более детального рассмотрения в отдельной статье, а в контексте сегодняшней темы уделять ей внимание мы больше не будем.

Какое же отношение имеет ко всем этим аэродинамическим изыскам схема установки крыла? Самое прямое и, в принципе, просто объясняемое :-).

Если самолет находится в скольжении, то в районе фюзеляжа возникает некоторое избыточное давление воздуха. Причем для высокоплана это давление оказывается под крылом и, таким образом, стремится изменить крен самолета в сторону, обратную скольжению. А для низкоплана наоборот – над крылом и стремится накренить самолет в сторону крена.

То есть возникающий момент крена для высокоплана является восстанавливающим, а для низкоплана усиливающим. Таким образом поперечная (или боковая) устойчивость высокоплана выше, а низкоплана ниже.

С этим же связано наличие одной из геометрических характеристик крыла, так называемого поперечного V крыла. Это угол между поперечной осью самолета и плоскостью хорд крыла (то есть плоскостью проходящей через хорды, хорда (напоминаю :-)) – линия, соединяющая носик и законцовку профиля).

Точнее говоря, здесь имеются в виду правая и левая консоли, которые приподняты вверх, если поперечное V положительное и слегка опущены, если оно отрицательное.

Если поперечное V положительное, то угол атаки полукрыла со стороны скольжения больше, чем другого полукрыла и, соответственно, подъемная сила этой консоли тоже больше.

Иначе еще можно сказать, что под этой консолью образуется некоторое поддавливание. Все это способствует крену в сторону, обратную скольжению. Если же поперечное V отрицательное, то все происходит наоборот.

Излишняя поперечная устойчивость (самолет может резко реагировать креном на любое самое незначительное скольжение), так же как и ее недостаток могут быть нежелательны (все зависит, конечно, от типа и предназначения самолета). Поэтому чаще всего у высокопланов крыло имеет отрицательное V, а у низкопланов положительное V.

Еще одна особенность конструкции высокопланов и низкопланов может оказывать определенное влияние на поперечную устойчивость. Это расположение центра тяжести самолета в вертикальной плоскости относительно центра давления боковых сил и центра давления главных аэродинамических сил (подъемной и силы сопротивления).

Боковые силы — это силы с которыми воздушный поток воздействует на боковые поверхности фюзеляжа и вертикального оперения самолета при его полете со скольжением. То есть имеет место «эффект киля». Центр давления боковых сил — это точка приложения их равнодействующей на этих поверхностях. При воздействии каких-либо возмущений летательный аппарат вращается вокруг центра тяжести.

Если у самолета центр тяжести расположен ниже центра давления боковых сил, то их равнодействующая при нарушении бокового равновесия (скольжение, крен) будет создавать момент, направленный на устранение этого нарушения. Поперечная устойчивость, соответственно, повышается.

При обратном расположении центров результат, соответственно противоположный. То есть для создания устойчивости самолета в этом плане, нужно возможно большую часть поверхности, создающей эффект киля расположить выше горизонтальной плоскости, проходящей через центр тяжести.

Описанное свойство более характерно для низкопланов (и среднепланов). Высокопланы, имеющие относительно более высокое расположение центра тяжести значительно меньше подвержены положительному действию момента боковых сил.

Что касается влияния взаимного расположения центра тяжести и центра давления главных аэродинамических сил (подъемной и силы сопротивления) на поперечную устойчивость самолетов с различным расположением крыла, то здесь эффект, можно сказать, обратный.

Эти центры расположены в одной вертикальной плоскости, и подъемная сила с силой тяжести тоже находятся в этой плоскости, когда самолет уравновешен. Если же самолет в результате внешнего воздействия кренится, то вектор подъемной силы (вместе с центром давления) выходит из этой плоскости, и его можно разложить на вертикальную и горизонтальную составляющую.

Многое, конечно, зависит от количества двигателей, их расположения, а также массы и расположения внутреннего оборудования, но в целом есть некоторая тенденция к тому, что центр тяжести низкоплана может быть расположен выше центра давления, то есть несколько выше крыла (хоть и в нижней части фюзеляжа).

Поэтому вертикальная (большая по величине) составляющая подъемной силы низкорасположенного крыла образует момент относительно центра тяжести, который работает на усугубление крена для низкоплана, то есть уменьшает его поперечную устойчивость. В этом случае положительное поперечное V крыла, характерное для низкопланов помогает уменьшить неблагоприятное воздействие.

Если самолет является высокопланом, то тенденция прямо противоположная и действия указанных сил и моментов, соответственно, тоже. Такого рода эффект еще называют эффектом маятника.

Еще некоторые факты аэродинамического влияния.

Для высокопланов возможно возникновение ухудшения путевой (боковой) устойчивости при полете на больших углах атаки. В этом случае вероятно попадание вертикального оперения в спутную струю от высокорасположенного крыла, что может значительно ухудшить его эффективность. Это сказывается на необходимости увеличения площади киля.

Продольная устойчивость самолета с высокорасположенным крылом при полете на больших углах атаки выше, чем у самолета с низкорасположенным крылом. Это происходит потому, что крыло высокоплана, создавая за собой скос потока (как и любое крыло), из-за своего высокого расположения эффективнее помогает горизонтальному оперению сохранить необходимый для него угол атаки, чтобы его кабрирующий момент компенсировал пикирующий момент крыла и сохранил продольную устойчивость.

Часть поверхности крыла самолета обычной классической схемы не участвует в создании аэродинамических сил. У низкоплана верх центральной части, у высокоплана — низ. Больше всего, конечно, в этом плане «не повезло» среднеплану. У него вся средняя часть крыла из потока исключена.

При этом низкоплан может рассчитывать на действие экранного эффекта при полете вблизи поверхности земли, тогда как высокоплану здесь ничего не светит :-).

Теперь немного о технических и эксплуатационных особенностях.

Крыло обычно имеет среднюю силовую часть, к которой крепятся правая и левая консоли. Она называется центроплан. Ни у низкоплана, ни у высокоплана эта часть не занимает сколько-нибудь существенные объемы фюзеляжа. Это позволяет использовать его в полезных целях: для размещения перевозимого груза или же пассажиров.

А вот у среднеплана центроплан расположен внутри фюзеляжа, то есть занимает его объемы, которые, понятно, уже не могут быть использованы для размещения полезной нагрузки. Поэтому среднепланы – это чаще всего самолеты военной авиации, причем по большей части несущие вооружение на внешних подвесках: истребители и истребители-бомбардировщики.

Яркие представители такого рода летательных аппаратов самолеты 60-х, 70-х и 80-х годов: МИГ-21, СУ-7, СУ-9, СУ-17…

Высокое расположение крыла и низкое расположение фюзеляжа относительно земли позволяет успешно решать задачи загрузки и перевозки полезных грузов, как гражданских, так и военных. Такое преимущество очевидно, поэтому Все основные грузовые самолеты мира – высокопланы с широким, низкорасположенным фюзеляжем.

Есть, конечно и транспортные низкопланы, но чаще всего это грузовые версии пассажирских самолетов и использование их достаточно специфично (например погрузка через боковые люки, грузы ограниченных габаритов).

Большие самолеты низкопланы проектируются в основном для пассажирских перевозок (оптимальный вариант с точки зрения эксплуатации). Не последнюю роль (если не одну из первых) здесь играет безопасность. Например, защитный эффект крыла в случае аварийной посадки «на брюхо». Крыло вместе с его центральной частью достаточно массивная и энергоемкая конструкция, что позволяет, в известной степени, предохранить фюзеляж от дальнейшего разрушения.

Кроме того крыло практически всегда содержит в себе герметичные баки-кессоны для топлива. Поэтому при аварийной посадке на воду самолет сохраняет достаточную плавучесть, позволяющую повысить шансы пассажиров на спасение. Это качество является обязательным условием возможности эксплуатации для средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров. Характерный пример — известная аварийная посадка самолета А320 (рейс 1549 Нью-Йорк – Сиэтл) на реку Гудзон 15 января 2009 года.

Расположение двигателей.

Очевидно, что у высокоплана затруднен эксплуатационный доступ к двигателям именно по причине высокого их расположения. У низкоплана двигатели в плане обслуживания расположены, конечно, гораздо удобнее (особенно турбовентиляторные на подкрыльевых пилонах). Но с другой стороны риск повреждения таких двигателей посторонними предметами с ВПП ощутимо выше.

Ранее (здесь) я уже упоминал о так называемых «вихревых» самолетах. То есть это те самолеты, двигатели которых имеют повышенную тенденцию к вихреобразованию на входе в воздухозаборник, что, естественно, усиливает опасность попадания посторонних предметов в двигатель.

Низкопланы с ТВРД на подкрыльевых пилонах по большей части как раз таки и относятся к «вихревым» самолетам. Однако, эксплуатационные преимущества (а также плюсы безопасности) заставляют выбирать именно такое расположение двигателей, и для снижения возможности попадания в них посторонних предметов предпринимать различные меры иного рода. Это содержание аэродромов в чистоте, определение действий экипажа касательно скоростей руления, роллинг-старта, включения реверса и т.д.

Что касается винтовых двигателей, то из соображений исключения возможности касания лопастями поверхности аэродрома более приемлемо их расположение на крыле высокоплана. Если же такой двигатель располагается на крыле низкоплана, то обычно приходится увеличивать высоту шасси, что делает его более сложным и громоздким, увеличивая общую массу планера (например, самолеты ТУ-95 и ТУ-114).

И о шасси.

Основные стойки шасси у самолетов с высокорасположенным крылом выполняются, в принципе, по двум известным схемам. Первая — это расположение стоек на крыле. В этом случае они имеют большую длину и, как следствие, массу, а также повышенную сложность, отчего страдает надежность.

Причем эти стойки из-за размера не могут быть убраны в крыло или фюзеляж, поэтому для них приходится выполнять на крыле мотогондолы, что, понятно, влечет за собой увеличение массы, сложности конструкции и не лучшим образом сказывается на аэродинамических характеристиках. Типичный представитель — самолет АН-24.

Вторая схема — расположение основного шасси в фюзеляже. Стойки могут убираться как в сам фюзеляж, так и в дополнительные отсеки, прикрытые специальными обтекателями. Недостатки такого расположения — дополнительные масса и аэродинамическое сопротивление, а также возможное ухудшение устойчивости самолета на полосе (особенно в процессе взлета или посадки) при наличии сильного бокового ветра.

Причиной последнего является относительно небольшая величина колеи основных стоек шасси. Увеличивать ее по понятным причинам нецелесообразно, поэтому достичь устойчивости, которая характерна крыльевой схеме расположения стоек может быть проблематично.

Типичные представители: транспортные Ан-12 и Ан-22, пассажирский ATR-72, Ан-148, истребитель МИГ-23. Последний, кстати, имеет достаточно сложную (и потому интересную :-)) систему и конфигурацию уборки основных стоек.

Низкопланы же практически лишены указанных недостатков. Стойки их шасси относительно короткие и легкие при сохраненном уровне прочности. Системы уборки-выпуска более просты. Стойки чаще всего располагаются на крыле и убираются либо в крыло, либо частично в крыло, частично в фюзеляж.

Приближены в этом смысле к низкопланам и среднепланы. У многих из них основные стойки достаточно просты, легки и имеют возможность уборки в крыло.

Тут, кстати, стоит сказать, что из-за относительно небольшой высоты основных стоек шасси, как следствие, низкого расположения крыла относительно земли у современных лайнеров-низкопланов существует определенная опасность касания земли оконечностями консолей крыла при посадке в условиях сильных атмосферных возмущений (то есть порывов ветра различного направления), когда имеется возможность внезапного возникновения крена.

Парасоль.

Приближаясь к заключению, стоит упомянуть еще об одной схеме расположения крыла относительно фюзеляжа. Эта схема носит название парасоль. Слово происходит от французского parasol, что означает зонт. Действительно, это название оправдывает себя, потому что крыло у такого самолета расположено над фюзеляжем (почти как зонтик) и соединяется с ним только посредством нескольких силовых стоек и подкосов. Их вид и количество зависит от конкретной конструкции. Такая схема еще иногда напоминает биплан, лишенный своего нижнего крыла.

Парасоли имеют хороший обзор из кабины пилота, но при этом не обладают высокими летными характеристиками в основном из-за существенного лобового сопротивления, причиной которого являются находящиеся в потоке стойки и подкосы крыла.

Самолеты такой конструкции разрабатывались в 20-х годах годах прошлого века и даже использовались в качестве боевых самолетов (в основном легких истребителей). В настоящее время они не производятся, за исключением отдельных легких опытных и самодельных экземпляров, а также реплик исторических самолетов.

Подобное единичное производство характерно, в основном, для западных стран и США. Одним из первых самолетов такой конструкции был Morane-Saulnier L, истребитель времен Первой мировой войны, иначе называвшийся Morane-Parasol. Считается, что именно от него и произошло общее название такой схемы расположения крыла.

Интересной разновидностью схемы парасоль являются самолеты, у которых крыло соединяется с фюзеляжем посредством специального пилона. Этот пилон имеет собственный силовой набор, являющийся продолжением силовой конструкции фюзеляжа. В аэродинамическом плане он «облагорожен», подкосы или вообще отсутствуют, или их минимальное количество.

Такая конструкция применялась в предвоенное, военное и послевоенное время (Вторая мировая война) чаще всего на самолетах морской авиации, так называемых летающих лодках. Типичные представители — советская летающая лодка-разведчик Бе-4 (Кор-2), а также американская Consolidated PBY Catalina. Последняя была снята с вооружения и выведена в резерв американских ВМС только в 1957 году, хотя создана была еще в 1935 году.

Ну вот, пожалуй, и достаточно. Таковы основные особенности, свойственные различным схемам расположения крыла относительно фюзеляжа. Хотя, конечно, разговор на эту тему можно продолжать долго, потому что разнообразие летательных аппаратов, созданных человеком достаточно велико.

Однако, я сознательно, и исходя из сказанного в начале статьи, старался не злоупотреблять словами «преимущество» и «недостаток». Самолет ведь в любом случае не может состоять только из одних достоинств.

Создателям самолетов так или иначе приходится выбирать согласно заданным исходным параметрам аэродинамические схемы и компоновки со всеми их положительными и отрицательными сторонами и качествами. Тем более, что оценка этих качеств тоже ведь вещь относительная.

Все зависит от предназначения летательного аппарата, условий и характера его предполагаемого использования. Ведь, например, понятно, что высокоплан — схема очень подходящая для транспортников. Но ведь высокоскоростные и маневренные истребители (МИГ-23, СУ-27, МИГ-25, МИГ-31) — это тоже высокопланы :-).

Низкоплан же самая удобная схема для пассажирского самолета исходя из ее технических и эксплуатационных особенностей, но зато аэродинамика ее не всегда может отличаться в лучшую сторону.

Плюсы и минусы относительно каких-либо конкретных условий присутствуют везде. Это, в общем-то, нормально для авиации. Самолет, как известно, представляет из себя в определенном смысле «коллекцию компромиссов».

Задача авиаконструктора как раз и состоит в том, чтобы применительно для создаваемого летательного аппарата максимально использовать все преимущества и по возможности уменьшить влияние недостатков, чтобы в конечном итоге получить надежный, хорошо летающий и удобный в эксплуатации самолет, превосходный во всех отношениях.

До новых встреч.

P.S. В заключение решил все-таки разместить фото, которые «не влезли» в статью. Но они стоят того, чтобы их посмотреть. Во-первых потому что по теме, а во-вторых потому что самолеты — это всегда красиво, особенно если их профессионально фотографировать. Спасибо авторам фотографий!