Об авторе

Привет, друзья!

Спасибо, что проявили интерес к сайту, а значит и ко мне. Меня зовут Юрий. Живу я в небольшом, но достаточно известном латвийском городе Юрмала. И хотя родился я и первые 15 лет своей жизни прожил за многие тысячи километров от этого места, в Приморском крае, но жизнь сложилась так, что теперь я гражданин страны Европейского Союза. Как это случилось и почему – отдельная история, и я ее тоже когда–нибудь расскажу. Не на этом сайте, так на другом, потому что кое-что мне подсказывает, что этот сайт у меня хоть и первый, но совсем не последний. А говорю я так потому, что с некоторых пор целиком и полностью окунулся в увлекательное действо, имя которому – интернет, а точнее – наука построения сайтов.

За последний год я совершенно четко для себя уяснил, что работа и бизнес  в интернете – это единственная средство, в моем уже зрелом возрасте (мне только что исполнилось  50), которое полностью соответствуя моим наклонностям, планомерно двигает меня ко всеми желаемой финансовой свободе и, кроме того, приносит большое удовлетворение от того, чем я занимаюсь. Бизнес в интернете – это прежде всего свой сайт. Оказалось, что делать сайт попросту приятно, особенно под  руководством талантливых учителей и на тему, которая тебе самому интересна. Остается только посетовать на вечный недостаток времени.

Надеюсь, что произведение мое будет интересно и Вам, мои уважаемые посетители и читатели. Заходите, интересуйтесь , спрашивайте, комментируйте. Буду всегда рад с Вами пообщаться.

{lang: 'ru'}

301 Комментариев: Об авторе

  1. Виктория говорит:

    Здравствуйте, уважаемый Юрий.
    До каких температур обычно разогреваются лопатки турбовинтовых двигателей при полете с учетом охлаждения и без, до 500 – 700°C или все-таки меньше?

    • Юрий говорит:

      Скажем так примерно до таких, которые Вы упомянули. Зависит от времени создания двигателя (совершенство материалов).

  2. Андрей говорит:

    Добрый день! Интересные темы на сайте,но,согласитесь,для тех,кто это не изучал..или забыл. Для спецов же интересны новые разработки и т.д…Я предлагаю в разработку следующее. Не секрет,что в годы СССР ,особенно,да и сейчас истинные причины летных происшествий совсем не те,что оглашают для широкой публики. Так вот,не настала ли пора сказать правду о том,как же все было…естественно,тем,кто реально что-то знает. Заодно,и обсудим,как нас водили за нос…Ваше мнение по этому поводу.

    • Юрий говорит:

      Наверное это было бы неплохо :-) . Только где взять гарантированно правдивые сведения?…. Ведь для предметного обсуждения (а не просто “поболтать”) нужна правда и точность…

      А сайт в общем-то как раз для тех, кто не знал или хорошо забыл :-) …. Спецы, если заинтересуются, то милости просим…. Давно нужен форум… как раз для таких обсуждений….. но все времени нет….

  3. Есения говорит:

    Здравствуйте, возможно ли размещение информации от авиакомпании и хотелось бы узнать условия размещения?

  4. Яков говорит:

    Спасибо за ваш сайт. Периодический восполняю благодаря вам свои пробелы. Очень интересно ваше мнение Юрий о моём коротком фильме о воздушном бое.
    https://www.youtube.com/watch?v=yyKH19mPzf0

    • Юрий говорит:

      Не за что :-) … К сожалению, не могу считать себя искушенным экспертом, но фильм ваш по-моему очень хорош. Смотрел с увлечением, огрехов не заметил. Жаль, что кончился быстро…

  5. Виктор Дулин говорит:

    Юрий, привет из соседней страны Эстонии!
    Ваш сайт очень близок мне по прошлой профессии-лётчика истребителя.
    Теперь же, с помощью «Ангелов Земли» пытаюсь компенсировать урон природе, который нанёс за 25 лет полётов.
    Успехов Вам во всех начинаниях – возможно и моё верми хобби будет Вам полезно …

    • Юрий говорит:

      Виктор, добрый день! Прошу прощения за поздний ответ. Сказывается недостаток времени или, точнее говоря, мое неумение его организовать :-) . Ваш блог мне интересен, обязательно буду туда захаживать. До связи….

  6. Аслан говорит:

    Нет пока такой темы, поэтому спрошу здесь. http://fpln.ru/ https://www.flightradar24.com/52.98,55.94/7 Сразу вставил две ссылки чтобы потом не вставлять, может кому будут интересны. Заметил одну закономерность, самолёт рейсом, например, Дубай – Уфа иногда пролетает мимо нашего города, я его вижу из окна. А иногда на границе, в точке G367-G367_MULTA, недалеко от Актобе, на карте плана полётов, поворачивает в сторону Оренбурга и уходит в сторону Самары, правда, до Самары не долетает, поворачивает в сторону Уфы. Также наблюдал, два самолёта разных авиакомпаний вылетели из одного и того же аэропорта и летели друг за другом, и в районе Стерлитамака разлетелись в разные стороны, как позже я узнал они летели в один и тот же аэропорт, где сойдутся не следил.
    У меня такой вопрос, маршрут полёта пилоты выбирают сами или им выдают перед вылетом план полёта? и Чем руководствуются составляя план полёта? Ведь например маршрут через мой дом прямой, чем через Оренбург – крюк. Судя по флайт радару над югом Башкортостана совсем мало самолётов летает, какой смысл жечь лишнее топливо?
    И ещё один вопрос, на плане полётов, если в соответствующем месте поставит галочку, появятся линии полётов. Так вот сам вопрос, часто замечал, что самолёты летят не по этим линиям, а перпендикулярно линии полёта, судя по высоте, эти самолёты не идут на посадку, да и аэродромов по близости нет. Или на этом сайте не все линии полётов указаны? Или в каких то случаях самолёты могут значительно откланяться от воздушных линий? Например, над г. Губкинский ЯНАО, часто видно пролетающие самолёты с севера на юг и обратно (примерно), хотя воздушной линии на карте в этом направлении нет. Над моим городом, Мелеуз, я видел самолёт только однажды пролетающий (примерно) с запада на восток. Также воздушной линии таком направлении на карте нет.

    • Андрей говорит:

      Дружище,есть такое понятие,как спрямленные участки воздушных трасс,которые используются по согласованию..а,есть просто по запросу-трассы может и не быть,а полететь из точки А в точку В можно,если разрешит диспетчер наземных служб…

  7. Любомир Иванов ИВАНОВ говорит:

    Уважаемый ЮРИЙ!

    6 апреля, 1966 г., совершили подвиг советские летчкики капитан Борис Владиславович Капустин (пилот) и старший лейтенант Юрий Николаевич Янов (штурман). Они ценой своей жизни отклонили свой Як – 28 у которого отказали оба двигателя от места падения в Западном Берлине и тем самым спасли много мирных людей от гибели. Я хорошо помню этот случай, учился тогда в шестом классе. Когда по телевидению начали показывать поднятия самолета со дна озера Штессе, мой отец заплакал… Давайте сегодня отметить этот скорбный юбилей и вспомнить об этих парней отличной страны, как писал о них Роберт Рождественнский….

    С уважением: Любомир ИВАНОВ

  8. Сергей говорит:

    Юрий, если есть желание публиковать свои статьи в ЖЖ,то милости прошу в сообщество: htt://engineering-ru.livejournal.com/
    А если нет, то я с вашего позволения утащу что-нибудь. Со ссылкой, разумеется.

  9. Любомир Иванов ИВАНОВ говорит:

    Уважаемый ЮРИЙ!

    Благодарю Вас за сердечный ответ. Если возможно, прошу в следующий раз (по причинам технических и филологических) ответить мне прямо на электронный адрес. А по поводу фото Юрия Алексеевича ГАГАРИНА с голубем, могу продолжить с воспоминаниями автора фото, корреспондента Павла Барашева. Надеюсь, что это дополнение для Вас тоже будет интересно:
    “После митинга на главной площади Софии Юрий Алексеевич спустился с трибуны Мавзолея Георгия Димитрова, к нему подбежали болгарские пионеры, один из них протянул Гагарину голубя…” – вспоминал Павел Барашев. “Юрий Алексеевич прижал птицу к груди и, не успел я направить на него фотоаппарат, отпустил ее. Голубь улетел. Но увиденный кадр врезался в память”. В тот же день дотошный корреспондент устроил фотосессию Гагарина с голубями. “Целых полчаса я маял Юрия Алексеевича, пока не удался тот кадр… Я счастлив, что этот снимок – Юрий Гагарин с белым голубем в руках – знает теперь весь мир”.
    Но на другом месте указано, что фото сделано в Пловдиве, недалеко от памятника советскому солдату – Алёша, о котором Ваншенкин написал стихи. Это в случае не имеет значение, самое важное то, что символ мира – белый голубь подарили болгарские пионеры. В наше время этот фотоснимок российские космонавты прикрепили к стене российского модуля МКС, когда идут оттуда репортажи, можно его заметить за спиной космонавтов, хотя и не совсем четко, надо отклонить внимание и посмотреть в глубину. Рядом с ним фотоснимок Гагарина и Сергея Павловича Королева, которые дружески беседуют. Вот и болгарский след на борту МКС кроме некоторых научных приборов, которые создали болгарские ученые в эпохе программы “Интеркосмос”. Да, мы тогда вместе трудились, учились, искренно уважали взаимно, никто не смел над нами издеваться…

    http://img0.liveinternet.ru/images/foto/c/0/490/4258490/f_20455019.jpg

    Другое фото Гагарина, которое меня глубоко волнует – это во время подкотовки к полету – космонавту помогают надеть скафандр, до старта не более полтора часа, он спокоен, уверен в успех, терпеливо ждет конца подкотовки – да это же оживший Давид Микеланджело!

    http://pics2.pokazuha.ru/p442/c/9/7812173u9c.jpg

    С особым уважением к Вам: Л. ИВАНОВ

  10. Любомир Иванов ИВАНОВ говорит:

    Благодарю Вас, уважаемый Юрий, за сайт, за доброе слово в адрес СССР.
    Сегодня день рождения ГАГАРИНА ЮРИЯ АЛЕКСЕЕВИЧА, по поводу этой даты давайте вспомнить его улыбку которая покорила весь мир (фото сделано в Болгарии в мае 1961 г., голубь подарили болгарские пионеры):

    http://img0.liveinternet.ru/images/foto/c/0/490/4258490/f_20455019.jpg

    Буду рад, если Вы ответите мне, далекому и незнакомому человеку…

    С уважением: Любомир ИВАНОВ, 63 г., инженер кафедры физики Русенского университета им. Ангела Кынчева, капитан запаса

    • Юрий говорит:

      Рад, что Вам понравилось :-) .. И вдвойне рад, что в Болгарии есть люди, которые помнят и ценят все то хорошее, что было в нашем совместном прошлом. Я сам, как у нас говорят, родом из СССР, был и во многом остаюсь “советским” человеком. Полет Юрия Алексеевича Гагарина – его и наше великое достижение и таковым останется навсегда. Его улыбка замечательна и неповторима, в ней весь образ Гагарина, вся его открытость и истинная человечность. Очень хорошая фотография! Спасибо Вам за нее как раз в день его рождения, и за отзыв тоже спасибо! Постараюсь использовать это фото в своих статьях…

  11. Марданов Марсель Шагинурович говорит:

    В поисках про конденсационный след набрел на Ваш великолепный сайт. Оставил свой комментарий, может почитаете. У Вас великолепная манера изложения – просто, технически корректно, без профанации, с иллюстрациями, другим можно ставить в пример. В свое время я тоже 10 лет прожил в Риге, работал в области сейсморазведки – и в морской и наземной, всю Латвию облазил до мелочей. Всю жизнь любил авиацию, даже немножко полетал на дельтапланах в 1986 году с ребятами из РКИИГА.
    Отныне буду постоянно следить за Вашими работами.

    • Юрий говорит:

      Спасибо! Конечно прочитаю. Вернее уже прочитал, но отвечу немного позже. Сейчас просто времени нет на “осмыслить”. На дельтаплане я, кстати, тоже впервые с ребятами из РКИИГА поднялся в воздух. Белевкин был такой… Имени не помню, к сожалению…

  12. Николай говорит:

    Здравствуйте.

    Волонтеры из Монино опубликовали петицию о недопустимости переноса музея в Кубинку. Многие экземпляры просто не переживут такого перебазирования.

    https://vk.com/aviarestorermonino?w=wall-84638032_3380

    • Юрий говорит:

      Вчера по новостям вроде как обнадежили… Сказали не будет ничего кардинального… Хотя сомнения остались….

  13. Игорь Кот говорит:

    Летчиком, МиГ-23, МиГ-27)))

    • Юрий говорит:

      Так и подумал ))…. Я с инженерного училища по МиГ-27 выпускался. Потом, правда, не пришлось на нем поработать…. Пушка на нем мощная ))…

      • Игорь Кот говорит:

        Это точно))) Аналогов нет. 100 выстрелов в секунду)))

        • Lelik говорит:

          ГШ 6-30 жестокая штука. где-то видео было как с залпа с нее самолет клюет носом и скорость падала чуть ли не со скоростью 5 км/ч на 1 выстрел.

          • Юрий говорит:

            Консенсус достигнут ))… В 1001 раз подумал, а не сделать ли форум к сайту ))…

          • Игорь Кот говорит:

            5км/ч на выстрел – вряд ли.
            Полный БК=260 снарядов.
            260х5=1300км/ч)))
            При стрельбе полным БК (2,5-3сек) на скорости 800-850км/ч – что получается? )))
            Стреляли как правило очередью в 60-70 снарядов, там так задумано на 4 очереди, но отдача – аж на ремнях висишь.
            А когда полным БК – это кажется вечность и прицельную марку ты уже не видишь)))

        • Lelik говорит:

          ну да:) с 5 км/ч погорячился. надо бы осетра уменьшить:) но все равно впечатлило видео:)

      • Lelik говорит:

        а и сделайте, если хостинг помогает:) могу помочь с этим делом:) хотя счас это дело 5 минут:) а если совсем лень, то можно и стороннюю площадку прикрутить типа mybb:) а в конце статьи ставить ссылочку на одноименную тему на форуме:) я считаю, весьма годное дело. Для пущего привлечения пользователей можно не делать обязательной регистрации.

        • Lelik говорит:

          тьфу. если хостинг позволяет, конечно:) опять мысли вперед пальцев ускакали:)

          • Юрий говорит:

            Давно уже думаю )), и наметки есть…. Сподоблюсь все же в скором времени )…

  14. Игорь Кот говорит:

    Вы не подумайте, что я прицепиться к чему то хочу.
    Просто прочитав на сайте про ротативные двигатели, которые ВСЕ работают только на максимальных оборотах, у меня и возник закономерный вопрос – а как же летать строем?
    В процессе обсуждения моего вопроса, я понял, что и у некоторых ротативных двигателей были карбюраторы, а значит и возможность летать строем.
    Ответами на этот вопрос удовлетворен)))
    По “гашетке” я тоже понял. Как я понял, в этот период, в принципе уже были решения с ней на РУСе, да еще и с синхронизатором, а заинтересовавшие меня кадры из фильма – “художественный” шаг.
    Как это все работает, я примерно представляю, с пулеметов не стрелял, но с пушек ГШ-23 и ГШ-6-30 – достаточно много)))

    • Юрий говорит:

      А где вы с таких пушек стреляли, если не секрет?

    • Lelik говорит:

      Да не:) Я в силу своих знаний пытался помочь Вам:) Если Вам показалось, что грубо, извините пожалста:) Самому нравится этот сайт и, иногда, пытаюсь помочь автору:)
      По поводу максимальных Юрий уже чуть выше написал про некоректность:) Там скорее не максимальные, а что-то типа нонешнего понятия крейсерской(весьма утрированно).
      По поводу гашетки и стрельбы непосредственно с пулемета, есть некоторый ньюанс: Гаагская конвенция 1907 года, которая запрещала стрельбы и сброс ВВ с самолетов. Поэтому, до поры до времени все извращались кто как хотел. Да и не стоит забывать, что и автоматическое оружие и авиация и двигателестроение тогда претерпевали просто нереальную скорость развития.
      Так что, как-то так:)

  15. Lelik говорит:

    Синхронизатор для стрельбы через винт появился в 1915. Геносе Фокер.
    Для понимания как держали строй, вот вам дрыгатель 1908 года
    htts://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Gnome-GA_section.png

    • Игорь Кот говорит:

      Я не про синхронизатор, а про “курок” спрашивал.
      А по двигателю. Ну и где там “газ”?

      • Lelik говорит:

        По двигателю, обратите внимание на надпись “carburettor”. Там газ.
        По пулемету, уточните плз годы, которые Вас интересуют, ибо в 20 году уже были даже системы перезаряжания и ручные и на основе специального патрона.

        • Игорь Кот говорит:

          Цитирую автора сайта (Юрия):
          “Пытались использовать с целью управления изменение фаз газораспределения, но быстро от этого отказались, потому что начали гореть клапана. В итоге движок постоянно работал на максимальных оборотах (как, впрочем и все ротативные двигатели :-) ) и управлялся только отключением зажигания (об этом чуть ниже :-) ).”
          http://avia-simply.ru/rotativnij-dvigatel/
          Мой изначальный вопрос был в достоверности фильмов об авиации периода первой мировой, как летать строем на ротативных двигателях?
          По пулемету – те же годы)))

          • Lelik говорит:

            Как соотносится изменение фаз газораспределения(читай угол опережения зажигания) с обогащенностью топливной смеси? когда Вы на карбюраторной машине нажимаете педаль газа, что происходит? случайно не дроссельная ли заслонка в карбюраторе отклоняется?
            Годы совсем непонятны. Тот же красный барон первый самолет засчитал себе в 1916 году на втором альбатросе, на котором уже стоял синхронизатор Фоккера и 2 пулемета в капоте. 2 гашетки были на ручке. Эскадрилья Лафайет появилась и того позже.

          • Lelik говорит:

            Вот тут плохенько, но видно. Через систему блоков(имени кого-то, не помню) приводился пулемет на альбатросе.
            htt://www.airwar.ru/image/idop/fww1/albd3/albd3-8.jpg

          • Юрий говорит:

            В цитате речь идет о двигателе Gnome Monosoupape. Он был безкарбюраторным. Такие двигатели управлялись только отключением цилиндров. В дальнейшем движки строились с “газом”, то есть карбюраторные. По поводу максимальных оборотов для карбюраторных – это я некорректно выразился, поправлю…

  16. Игорь Кот говорит:

    С наступающим, Юрий!
    Хороший интересный сайт.
    У меня вопрос.
    Прелюдия к вопросу.
    Просмотрел недавно (что-то повторно) серию фильмов о летчиках зари авиации. “Красный барон”, “Эскадрилья Лафайет” и другие.
    Хорошие съемки, интересный сюжет, полеты СТРОЕМ в хороших боевых порядках, но…
    Двигатели то были ротативные, без возможности менять лбороты двигателя, если я не заблуждаюсь.
    Вопрос.
    Действительно ли была возможность летать строем?
    Или это художественный ход авторов картин?

    • Юрий говорит:

      Вы знаете, не получается у меня ответить полно на вопрос о строе, к сожалению. Нет у меня точных источников на этот счет. То есть построения и групповые полеты конечно были, но была ли “слетанность” и четкие действия в группах во время боя – это вряд ли… Все было в зачатке еще, по крайней мере на начало первой мировой. Не зря тогда же возникло понятие “дог файт” – какая уж там тактика. А что касается управляемости двигателя, то тут не совсем так. Двигатели управлялись. Наиболее примитивные (в начале) – путем отключения зажигания на отдельных цилиндрах, а в дальнейшем путем использования карбюратора (и, соответственно, открытия-закрытия его заслонки).

      • Игорь Кот говорит:

        Спасибо за ответ!
        Я тоже глубоко сомневаюсь, в “слетанности”.
        А держать даже примитивный строй, отключая цилиндры – маловероятно. Скорее ведущий, имея как командир, более лучший самолет, маневрами типа “змейки”, давал возможность держать приемлемую дистанцию и задавал общее направление “стае”))), ну а потом да, “свалка”.
        И еще вопрос.
        Как велась стрельба?
        Когда появилась “Боевая кнопка” на РУСе?
        В фильмах летчики тянутся рукой к пулемету перед собой (не только для перезарядки), а выполняя маневры на перегрузке не сильно и постреляешь.

        • Юрий говорит:

          Считается, что первой разработкой (в комплекте с синхронизатором (с винтом) стрельбы) стала система Энтони Фоккера – Fokker Stangensteuerung. Она была сделана в мае 1915 года. Для управления стрельбой на РУСе устанавливалась гашетка (с предохранителем). Потом чуть позже появились и другие похожие системы. Но воевали конечно и на старых машинах, где приходилось “тянуться”…

          То есть “курок” или гашетка, та, что на РУСе – она как бы в комплекте синхронизатора и запускала его в работу одновременно с началом стрельбы.

  17. Никита говорит:

    Юрий, у меня к Вам вопрос по поводу посадки магистрального ВС. Посадка – это этап полета с высоты 15 метров (высота пролета торца ВПП) и до полной остановки ВС. Дистанция посадки состоит из пробега и воздушного участка, а именно: снижения (планирования) и выравнивания. Если задача выравнивания – это погасить вертикальную скорость и уменьшить поступательную скорость до посадочной, и придать самолету посадочное положение. То в чем заключается задача участка снижения с высоты 15 метров до высоты начала выравнивания ?

    • Юрий говорит:

      Надо не забывать еще и о выдерживании (хотя его может и не быть в отдельных случаях), на котором продолжается уменьшение поступательной скорости до посадочной, и на котором же самолет принимает посадочное положение. А выравнивание как раз и осуществляется с высоты около 15м (может быть и меньше) до высоты выдерживания. А до 15м (или 8-10м) – это пока просто снижение или планирование. То есть высота начала выравнивания и есть те самые 15 м…. Можно вот тут картинку глянуть htt://studopedia.ru/2_118319_tema-osnovnie-etapi-i-dinamika-poleta-samoleta.html Через адресную строку браузера, вставьте букву “р”

  18. Сергей говорит:

    Огромное спасибо! С удовольствием читал про механизацию крыла .Вы пишите что родом из Приморья я сам из Владивостока моряк механик часто летающий на различных типах самолётов. Не могли бы Вы просветить о принципе работы кондиционеров в салоне и главный вопросам почему в одинаковых типах самолётов давление в салона при посадке все таки разное?то есть иногда все хорошо а иногда суши закладывает ?

    • Юрий говорит:

      О системах кондиционирования, я думаю, нужно писать отдельную статью, что я и постараюсь сделать. Насчет “ушей” причин могут быть разные: и Ваше состояние, и практика пилотирования, и регулировка (скорость изменения давления в кабине и величина избыточного давления регулируются, то есть задаются) и корректность работы оборудования. Давление в кабине регулируется по спец. программе и зависит от наружного давления. Программы эти могут отличаться на разных типах… В общем обо всем этом в отдельной статье…

      • Lelik говорит:

        ….опять же какой “уровень земли” поставят и тд:) кажись Денис Окань кратенько пробегался по этому поводу:) если что, denokan в ЖЖ:)

  19. Степан говорит:

    Поклон!

    Язык повествования как в моих любимых старых тех книжках! не поймет только тот кто не хочет! Обилие картинок,схем не оставляет сомнений в сути сказаного автором!

    Много нового узнал:, открыл, переварил для себя на этом сайте!
    Мне не хватает сейчас основ навигации! Штурманские задачи!))))

  20. Александр говорит:

    Здравствуйте! Почитал Ваши статьи,в очередной раз убедился,что редкий талант легко и интересно объяснять довольно сложные вещи,которым обладали мои преподаватели,закончившие именно РВВАИУ,не случаен. Не знаю,почему наткнулся на Ваш сайт только сейчас,но чувствую,что просто обязан поблагодарить за возможность бесплатно освежить в памяти мнооогие забывающиеся вещи)) Спасибо огромное,удачи Вашему делу!

    • Юрий говорит:

      Спасибо! Все мы, обучавшиеся в РВВАИУ, получили отличный жизненный багаж. И, вне зависимости от выбранного пути, он всем сослужил хорошую службу….

  21. Олег говорит:

    Юрий, добрый день!
    Спасибо Вам за интереснейшие для меня статьи на авиа-тему! Всегда жду новых поступлений.

    С уважением,
    Олег Уханов

  22. Фёдор говорит:

    Юрий, добрый день.
    Не очень разобрался, куда лучше написать, поэтому оставлю здесь свой вопрос.
    Иногда перед взлётом, когда в грузовой отсек заканчивают загружать багаж, слышен звук закрывающегося механизма, вероятно, крышки багажного отделения. Звук похож на издаваемый пилой (“вжих-вжих”), либо тросами, которые затягиваются всё сильней, и каждый новый “вжих” становится короче по длительности и ниже по тональности.
    Правильно ли я угадываю, что это связано с багажным отсеком? И что там за механизм такой с пилящим звуком?
    Спасибо за ответ.

    • Юрий говорит:

      Увы, я Вам тут, видимо, не помогу…. Просто не могу себе представить о каком звуке идет речь. Сам ничего такого не припоминаю. Вот, если бы услышать его……

      • Фёдор говорит:

        Я нашёл этот звук на ютюбе: https://youtu.be/bqyO5NBsWUM?t=2m27s
        Как видно из комментариев к видео, звук связывают с гидравликой. Также в комментариях дают ещё одну хорошую ассоциацию – лай собаки.
        Честно говоря, когда я сталкивался с этим звуком, сидя в салоне самолета, то он всегда был не такой продолжительный, как на видео, – буквально 10-15 “вжиков”.
        С чем связана эта гидравлика?

        • Lelik говорит:

          Аааааа…этот. чейт не подумал про него. гидронасос на арбузах так работает. перекачивает между системами жидкость.
          htt://en.wikipedia.org/wiki/Power_transfer_unit

          • Фёдор говорит:

            Спасибо за ответ.
            Как я понял, эта система нужна для подстраховки на случай, если одна из двух (левая или правая) гидравлических систем выйдет из строя, – перекачивает жидкость из одной в другую, не смешивая сами жидкости. Часто эту систему используют при рулении по аэропорту, когда включен только один двигатель в целях экономии топлива. Видимо, как раз перед началом руления, включают эту штуковину, чтоб для проверки гидравлических приводов накачать их жидкостью.

        • Lelik говорит:

          Извиняюсь, но на тот камент не ответить, поэтому тут отвечу.
          На арбузах аж 3 контура гидравлики. Немного подробностей с фотками вот тут. htt://lx-photos.livejournal.com/188548.html
          Немного подробнее, но по-английски вот тут htt://www.quora.com/What-makes-the-PTU-on-an-Airbus-A320-so-noisy-while-not-so-for-a-similar-twin-engine-Boeing-aircraft

          • Фёдор говорит:

            Скажите, а почему она может так долго гавкать, как на том видео? Может ли это означать, что в системе мало жидкости?

        • Юрий говорит:

          Вот-вот точно, гидравлика. Lelik вам ответил и мне понятно сразу стало, вспомнил этот звук….

        • Lelik говорит:

          Увы, я не техник, поэтому дальше чисто размышления:) Гавкает она когда набивает давление. На некоторых видео гавкает недолго, на некоторых весьма долго. Там есть расширительный бачок, в который и набивается давление. Уровень жижи там виден. Думаю, что просто стравило давление в бачке. Врядли допустят, чтобы уровеь был ниже. Даже в авто счас выскакивает ошибка при низком уровне тормозухи.

    • Lelik говорит:

      Сомнительно, что вы слышали закрывание крышки багажного отделения. Крышки либо на гидро, либо на пневмоприводе. Вот тут htt://lx-photos.livejournal.com/182620.html и тут htt://lx-photos.livejournal.com/162273.html можете узнать как они работают. Да и багаж стараются загрузить раньше паксов.
      А звуки, которые вы могли слышать это скорее всего звук проверки или предполетного выпуска механизации крыла. На бобиках закрылки очень шумят внутри салона(звук шагового электродвигателя).

      • Юрий говорит:

        Согласен насчет пневмо или гидроприводов… А вот насчет механизации скорее нет. Ее обычно не проверяют после посадки пассажиров, и выпускают при уже запущенных двигателях, то есть звук вряд ли будет слышен. Может какой особый случай…

        • Lelik говорит:

          Юрий, летаю часто. Стараюсь у аварийки над крылом. Работу механизации слышно как чо попало. На 737 даже по секундам можно замерять угол выпуска закрылков. На эйрбасах слышно гораздо меньше.
          А по поводу проверки. Бывали рейсы, когда экипажи меняли в промежутке в 40 мин. между посадкой и взлетом. Видел такие, например в Мурманске, АК Россия, АК Нордавиа, АК Аэрофлот. Проверку осуществляли и при погрузке и даже при пробежке. А при посадке в Пулково даже примерно знаю когда выпускают шасси(тоже слышно) и когда механизацией начинают играть. Особенно интересно, когда “на круг” пускают. Если днем, то там виды красивые:)

          • Юрий говорит:

            Тогда пожалуй ))… У меня опыта гражданских полетов меньше конечно. Шасси слышал, механизацию тоже, но в таком объеме нет конечно. Может еще наверстаю :-)

  23. Светлана говорит:

    Юрий, а есть ли возможность сделать тему по аббревиатурам в авиации?

    • Юрий говорит:

      Вообще-то тема несколько необычная, но тем самым интересная. Конечно, больше для тех, кто не очень сведущ в авиационных аббревиатурах… Однако, при этом очень обширная. По этой причине надо подумать, как ее оформить таким образом, чтобы она не превратилась в обычное перечисление. Я постараюсь…. Заинтересовало :-)

  24. Владимир говорит:

    Добрый день!
    У меня под окнами испытывают реактивные двигатели для Су. Какую на Ваш взгляд опасность представляют выбросы? Сколько такой двигатель сжигает кислорода?

    • Юрий говорит:

      Сколько сжигает точно сказать не могу, недостаточно данных и знаний в химии. Могу пожалуй только оценить. Вот например двигатель для Су-24, если будет работать на максимале, за час израсходует около 7000 кг топлива. Кислорода по химической формуле надо где-то раз в 15 больше, если не ошибаюсь. На самом деле сгорание неполное, плюс двигатель не работает на максимале постоянно. На стенде (как это видимо у Вас происходит) где-то процентов 10 от всего времени испытаний (если не меньше). В общем расходуется кислород хорошо ))… Для того, чтобы атмосфера обновлялась нужен хороший обмен воздуха, пространство открытое, ветер, влажность. Выбросы от ТРД не самые хорошие )).. Самый большой процент – углекислый газ, но главное СО – угарный (хоть его и не так много)… Из-за неполного сгорания керосина он есть обязательно. От отладки двигателя зависит сколько его. Плюс еще всякая там дрянь канцерогенная, но в мелких количествах, сажа. Обычно на стендах строят газоотводные и шумоглушащие устройства, чтобы отводить газы подальше и повыше (к ветру). Но, как вы говорите под окном – место не самое лучшее, особенно если движки потоком идут….

      • Владимир говорит:

        Ок, спасибо! Понятно, что испытательные стенды воздух не озонируют. Хотелось иметь какие-то цифры. Речь идёт о Салюте – он почти в центре Москвы. Высота стендов метров 20 – а рядом высотки стоят. Шумоподавление при инфразвуке неэффективно. В-общем скучать не даёт.

        • Юрий говорит:

          Увы с цифрами я вам не помогу, у меня их просто нет. Заглянул на ваш сайт. Проблемы понятны. Могу сказать только, что такого рода предприятия формально должны находиться за чертой города или в специальных промзонах с природозащитной зоной. Но на практике с этим всегда проблемы (не только в авиационной промышленности). Заводы чаще всего построены давно, когда либо вреда от них не было еще, либо жилая зона далеко. Теперь все усложняется, тем более, что и продукция предприятия большое значение имеет… Вопрос из раздела крайне сложно решаемых..

        • Lelik говорит:

          можно примерно ориентироваться на посадки самолетов. инверсионный слой, завихрения и тд. например, между стандартными б737 и а320 это 2-3 минуты, между б747, ил-96 это 4-5 мин.
          выхлоп опасен не далее 200м за движком. там будет выброс несгоревшего топлива. перед ним проблем никаких. обычный 9этажный дом всасывает воздуха гораздо больше.

  25. irinaiv говорит:

    Здравствуйте Юрий, на Ваш сайт зашла целенаправленно – искала нечто подобное. Я учитель физики средней школы№2 им.А.С.Попова в городе Краснотурьинске. Мы с учениками 10 класса занимаемся проектом “Силы в природе и технике”. Мне хочется доказать ребятам что та теория, которую мы изучаем на уроках, не нечто абстрактное , а имеет вполне конкретные проявления. Мои ребята поделились на группы и рассматривали проявление сил в различных направлениях: в военном деле, авиации, спорте, движении автомобилей. Они изучали дополнительную теорию, ставили эксперименты, встречались со специалистами в этих областях и брали у них интервью. К сожалению в нашем маленьком городке не нашлось ни одного специалиста в области авиации. Ваш сайт оказал неоценимую помощь в рассмотрении теории полетов (главное что все очень понятно), но вот очень хотелось бы услышать Ваши комментарии по теории полетов, ваши ощущения( если Вы летчик). К сожалению, я не могу связаться с вами, поэтому приходится обращаться в комментариях. Если у вас найдется для нас время, то ответьте пожалуйста на e-mail. С уважением, Ирина Ивановна.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>