Здравствуйте, друзья!
Предпосылка к летному происшествию. Но это не значит, что положение безвыходное.
Тема эта не то, чтобы не новая, но довольно часто освещаемая . Особенно в России и особенно в последнее время. Пишут на тему «Безопасность полетов» как люди из авиационной среды, так и люди, не имеющие к авиации абсолютно никакого отношения. Причем последние, как это ни печально, пишут чаще…
Такая популярность — факт вполне закономерный. И это положение будет существовать еще достаточно долгое время. На наш век точно хватит :-).
А происходит это потому, что потребность современного человечества в летательных аппаратах постоянно растет. То есть вполне объективный процесс. Однако, любой технический объект, начиная от элементарного утюга и кончая космическим кораблем, так или иначе потенциально опасен. Летательный аппарат в этой ситуации исключением не является.
И поэтому пока существует такое понятие, как аварийность в авиации, пока цифры, ее характеризующие, не опустятся ниже определенного уровня (уровня психологического, я бы сказал), актуальность тема безопасности полетов не потеряет.
Самолет – объект повышенной опасности. Известная фраза :-). Да, пожалуй, это так. С одной стороны… Но я все же думаю, что не все так просто. Как говорится все познается в сравнении.
Airbus A320 с неисправной передней стойкой шасси (повернута на 90 градусов). Посадку производил со стойкой в таком положении. Пострадавших нет.
Так выглядела посадка А320 с неисправной передней стойкой шасси.
Главная опасность, точнее, я бы сказал, особенность, любого летательного аппарата в том, что он является аппаратом тяжелее воздуха, но создан как раз для того, чтобы в этом самом воздухе работать. А ведь там, в случае чего, не остановишься, чтобы что-нибудь подкрутить или запаску поставить. Да и наука управления тоже дай бог. Конечно не что-то супрезаоблачное, но тем не менее это вам не баранку крутить :-).
Воздушное пространство – среда для человека все же чужеродная, как бы он не стремился чувствовать себя там вольготно. Человек, ведь, существо, как ни крути, земное. Но именно все касающееся этого факта вышесказанное заставляет меня усомниться: а так ли на самом деле опасен самолет?
Точнее сказать, это вовсе и не сомнение, а мое твердое убеждение. На самом деле современный летательный аппарат – это очень надежная в своей функциональности система. И надежность эта поддерживается постоянно, с начала его создания и до выпуска в каждый рядовой вылет.
Все здесь подчинено строгим регламентам и правилам. Инженерно-конструкторские расчеты и производственно-сборочные операции на авиационном заводе, эксплуатационные работы на земле и действия экипажа в воздухе.
В самом самолете все жизненно важные системы многократно резервированы, а в конструкцию планера и агрегатов заложены достаточные запасы прочности. Экипаж работает под контролем и коррекцией всевозможных «умных» автоматов и компьютеров.
Работа всех наземных производственных и эксплуатационных служб тоже строго регламентирована. Вобщем вся эта система сверхнадежна. Это без преувеличения. Но в чем же тогда дело? Почему мы говорим об опасности?
А дело в том, что есть здесь, тем не менее, одно слабое звено. Это человек. Именно он, создатель изумительных по красоте и функциональности летательных аппаратов, является одновременно главным источником проблем и причин большинства летных происшествий.
Явление это носит хорошо всем известное название человеческий фактор. По существующей статистике на долю человеческого фактора приходится порядка 75% всех летных происшествий. Их них около 65% — это ошибки и неправильные действия летного состава, а 10% приходится на долю наземного обслуживающего персонала и диспетчеров.
Посадка Як-42 с разрушением и возгоранием всех 4-х колес левой стойки шасси. Огонь быстро потушен. Пострадавших нет.
В плане безопасности полетов интересно бывает слушать освещение российскими средствами массовой информации (массовой, но отнюдь не авиационной :-)) какого-либо летного происшествия. Во главу угла частенько сразу ставится техническое состояние самолета. Сообщается год его выпуска и в воздухе так и витает: « Ну конечно, самолет ведь был старый, где уж ему летать-то…»
Но сама эта мысль в корне неверна. В авиации нет понятия «старый самолет». Есть понятие «самолет, неподготовленный к вылету».
И это вполне логично. Потому что в понятие «подготовка самолета» входит не только заправка его топливом (которая сейчас, кстати, тоже представляет из себя строго регламентированный технологический процесс), но и целый комплекс мероприятий, как технических, так и учетных, контрольных и диагностических. Самолет становится старым только тогда, когда он вылетает положенный ему ресурс. После этого он в небо уже больше не поднимается. А до этого момента он ничем не отличается от своих более молодых собратьев.
Бывает и такое. Самолет Embraer 190 после посадки на скользкую ВПП (Колумбия). Пострадавших нет.
На долю технических неисправностей по статистике приходится всего около 20% всех летных происшествий. Но я бы сказал, что и здесь незримо 🙂 присутствует человеческий фактор. Ведь если в самолете какой-то агрегат некорректно работает или даже отказывает, то это, строго говоря, результат неправильных или некомпетентных действий наземного аэродромного персонала или персонала авиационного завода, либо, в конечном итоге, это может быть результатом ошибок и недоработок разработчиков и конструкторов авиационной техники.
К сожалению, больше половины всех тяжелых летных происшествий происходит по вине экипажа. Летчики хоть и являются представителями героико-романтической профессии, но такие же люди, как и мы с вами и от ошибок они не застрахованы. В том числе и мастера своего дела, имеющие многие тысячи часов налета.
Sukhoi SuperJet 100. Причина недавней катастрофы в Индонезии - чисто человеческий фактор. Огромный летный опыт экипажа не стал этому преградой.
Другое дело, что само качество работы пилота непосредственно зависит от качества его подготовки. Причем как от базовой, начальной, так и от повседневной. А оно, в свою очередь зависит от положения дел в авиакомпании и, в конечном итоге, от положения дел в государстве, где работает эта авиакомпания.
Арифметика тут, по-моему, простая. Есть твердая и четкая государственная система, значит будет и качество. А если все согласно революционному Интернационалу разрушили, а новое строительство идет со скрипом и треском (если вообще идет), то рано или поздно роковые обстоятельства приведут , как пишут в официальных документах о летных происшествиях, к «столкновению с землей».
Известно ведь, что 85% тяжелых летных происшествий приходится на так называемые развивающиеся страны, или страны «третьего мира». Государство в этом случае частенько с большой прохладцей относится к своей важнейшей функции в авиационной области – контролю. Зато интересы бизнеса и сиюминутной выгоды выходят на первое место.
Россия достаточно на себе все это ощутила. Остается надеяться (более того, очень бы этого хотелось :-)), что эти ощущения быстропроходящи…
Катастрофа в Конго. Здесь все обошлось совсем не так удачно...
Осталось у нас еще 5% возможных причин летных происшествий. Их обычно относят к так называемым маловероятным событиям. Это могут быть события, начиная от теракта, молнии или попадания метеорита, до столкновения с украинской зенитной ракетой :-). Как показало время, все эти события хоть и мало-, но тем не менее вероятны.
Резюмируя все вышесказанное, хочу еще раз подчеркнуть ставший уже очевидным факт. Самый главный виновник всего нехорошего, что происходит с летательными аппаратами – это человек. Главный создатель всех летающих аппаратов, главный победитель воздушной стихии одновременно является и главным источником всех бед и поражений.
К сожалению и в этой трагедии виной человеческий фактор. ATR-72, Тюмень.
Изменить здесь что-либо кардинально в ближайшее время не удастся. Пока человек изготавливает самолеты, пока человек обслуживает их на земле и управляет ими в воздухе проблемы безопасности полетов полностью изжить не получится.
Однако до роботизированных заводов и летающих самолетов-роботов нам еще далеко. Остается только максимально к этому стремиться. Тем более, что несмотря на вобщем-то не очень веселый рассказ о причинах летных происшествий, все не так уж на самом деле и плохо :-).
Что бы я тут не говорил о причинах аварий и катастроф, современный летательный аппарат – это один из самых надежных видов транспорта. По статистике безопасней самолета только поезд. Но при этом самым распространенным видом транспорта уже давно стал автомобильный, как, впрочем, и самым опасным.
Цифры в этом плане достаточно красноречивы. Например, в России в автоавариях на дорогах ежегодно гибнет до 37000 человек и порядка 100000 остаются инвалидами после дорожных аварий. При этом во всем мире(!) за тот же период в авиационных катастрофах гибнет в среднем около 600 человек.
Причем аварийность на авиационном транспорте имеет (согласно все тем же цифрам статистики) определенную тенденцию к снижению. Это вполне естественно, потому что все ведущие мировые авиационные компании и конструкторские бюро в этом, что называется, кровно заинтересованы и постоянно работают над повышением безопасности полетов на авиатранспорте.
Неплохим примером в этом плане является самый распространенный до сих пор в мире самолет Boeing-737. Этот самолет необычайно популярен. В любой момент в течение суток в воздухе находится одновременно до 1300 737-х различных модификаций. А каждые четыре секунды в воздух поднимается и приземляется еще по одному такому лайнеру.
Boeing-737-800 серии NG. У него очень низкий коэффициент потерь.
Для характеристики надежности летательных аппаратов существует такой параметр, как коэффициент потерь. Он показывает количество самолетов, потерпевших катастрофу на один миллион вылетов.
Для всего самолетного парка мира этот показатель на данный момент равен примерно 1,63. А для Boeing-737 всех модификаций этот коэффициент составляет порядка 0,72. То есть меньше одного самолета на миллион вылетов. Более того, для боингов серии NG ( модификации -600,-700,-800 и т.д.) он равен уже 0,045. Это же менее одного самолета на 20 миллионов вылетов! Разве можно после этого сомневаться в надежности такой машины?
Для подкрепления уже сказанного приведу еще пару любопытных статистических фактов. По расчетам профессора математики унивеситета города Торонто Джеффа Розенталя, занимавшегося вероятностными проблемами, средняя вероятность благополучной посадки для самолетов мирового авиапарка равна 99,9999815%. Какова цифра!
А вот еще одна :-). По американской статистике каждый год просто в собственных ваннах тонут порядка 500 человек. Причем эта цифра от года к году не снижается. Я думаю этот факт пояснять не надо :-)…
А еще сегодня просмотрел статистику авиакатастоф в гражданской авиации мира за 2011 год. Надо сказать очень «урожайный» был год. Тщательно подсчитал количество погибших за год и получил цифру 530. Интересно, что в длинном списке катастроф (50 пунктов) на долю относительно крупных разбившихся пассажирских самолетов приходится всего 4 пункта и погибли в этих катастрофах 242 человека.
Boeing-767 произвел посадку "на живот" из-за отказа системы выпуска шасси. Пострадавших нет. Посадка произведена мастерски. Видео этой посадки помещено ниже.
Однако, несмотря на все эти красноречивые факты, 84% населения России считают, что самолет, как вид транспорта, опасен. Кроме того 20% людей, как я уже писал ранее, вообще страдают аэрофобией. Существует явный психологический перекос, подогреваемый сложившимся в обществе мнением и валом часто некомпетентной, но зато массированной и агрессивной информации о летных происшествиях, получаемой нами через всемогущие СМИ.
Обстоятельства любой авиакатастрофы оказывают довольно сильное психологическое воздействие на окружающих. Понятно, ведь гибнет обычно сразу большое количество людей, да и обстоятельства их гибели зачастую бывают не самыми приятными.
И это воздействие многократно усиливается, когда в газетах, радио- и телепередачах, в интернете и на различных ток-шоу начинают эти обстоятельства бурно обсуждать, порой просто «обсасывать» (извините, но другого слова просто не подберу), причем часто с поспешными некомпетентными и агрессивными выводами.
И никто не задумывается, что пока идет это обсуждение в автоавариях гибнет значительно большее количество людей, нежели в рассматриваемой авиакатастрофе.
Конечно в такой обстановке у человека малознакомого с авиацией (а таких у нас в России, к сожалению, большинство) легко формируется неправильное представление о положении дел.
На одной из российских конференций прошлых лет по гражданской авиации представитель авиакомпании S7 Airlines Илья Александровский сказал, на мой взгляд, очень удачную фразу: «Почему люди бегут ночью через Ярославское шоссе и ездят со скоростью 200 км/ч по встречной, а потом боятся лететь в самолете? Страх перед самолетами не оправдан никакими причинами, кроме психологических».
Более точно, по-моему, не скажешь. Безопасность полетов – это очень серьезное и многогранное понятие. Однако, если меня попросят ответить на простой по виду вопрос: «Летать или не летать?» , то я отвечу так же просто: «Конечно же летать!»
Для меня вопрос «опасность-безопасность» исходя из всего вышесказанного мной абсолютно ясен. Я думаю, что очень многие люди со мной согласятся. Хотя, конечно, у всех нас разные интересы и наклонности, разные особенности характера и восприятия окружающей действительности.
Кто-то с восторгом смотрит на самолеты, безудержно стремится вверх и без неба не может жить, кого-то одолевает смутное беспокойство при мысли о предстоящем полете, а кого-то попросту душит аэрофобия.
Однако, каковы бы ни были наши мироощущения, я считаю, что неразумно отказываться от лишней возможности сделать свою жизнь более наполненной и интересной…
До новых встреч.
Хотел бы еще добавить, что эта статья является переработкой двух моих других статей на эту тему, которые я написал в 2009 году и разместил на ресурсе « Школа жизни». Время идет, но актуальность тематики не меняется, к сожалению….
P.S. В заключение предлагаю посмотреть видео посадки иранского Boeing-727 с отказом шасси — не вышла передняя стойка. Посадка качественная!! Все-таки безопасность во многом зависит от хладнокровия и мастерства экипажа.
P.P.S. В ближайшее время в рубрике «Безопасность полетов» планируется статья о системе TCAS ( система предупреждения об опасном сближении). Надеюсь ничего моим планам не помешает :-).
Фотографии кликабельны.
Большое спасибо за ваши статьи! Безумно интересно! А позвольте глупый вопрос? ; ) Зачем в иллюминаторах такие маленькие дырочки с какими-то металлическими штучками? http://img-fotki.yandex.ru/get/9809/18735250.3f/0_a02bd_d7a40b08_XXXL
Прошу прощения, но не знаю о чем речь. Не могу открыть Вашу ссылку.
Тоже ссылка не открывается, но подозреваю, что это отверстия для выравнивания давления воздуха внутри стеклопакета — между отдельными стёклами иллюминатора)
Добрый вечер, Юрий. Помнится, Вы рекомендовали мне не задаваться лишними вопросами, мол, «ну что мы против природы?!» с ее непонятными законами. Хотя, ответ у меня есть. Или кажется, что есть.
Пожалуй вопрос действительно был лишним :-). Думаю, что итак все понимаю… или скорее чувствую…
Понимать и чувствовать одновременно — слишком много для одного человека! У Вас — редкий дар и, думаю, нерастраченная любовь к авиации. Я лишь в начале пути.
Полемизировать на тему безопасности полетов, думаю,можно бесконечно. Важно понять, что наше восприятие окружающего очень избирательно (или, красивше, селективно) и зависит, так сказать, от контекста. Если человек ищет подтверждения своей, т.е. уже усвоенной точке зрения, он это подтверждение обязательно найдет! Вопрос, почему была усвоена именно ТАКАЯ точка зрения — это вопрос, так сказать, личностных предпочтений, это в чистом виде психология. Где человек будет искать информацию- это уже другой вопрос. В статистике ли, в СМИ, «одна подруга рассказывала», вариантов множество. Есть еще одно, человек, вступая в дискуссию, ищет такого определенного, «окончательного» аргумента (по профессору Преображенскому-«окончательной, фактической» бумажки), который помог бы ему «съехать» с навязчивой колеи. Хорошо, если найдет. Я тоже боюсь летать, но понимаю, что реальность, в т.ч. авиационная, настолько многофакторна, что иногда похожа на череду случайностей, особенно для дилетанта. Но во всем всегда «просматривается» чье-то авторство, а,значит, и чья-то ответственность. А искать полную страховку от всего — неблагодарное дело. Мы вообще могли не родиться…
По-моему очень правильно и четко изложено. Совершенно согласен со всем сказанным.
Непонятно одно :-). Жанна, так Вы все-таки боитесь? а как же поездки на Северку?
Можно поинтересоваться, где конкретно автор брал статистику для статьи?
Чтобы прям совсем конкретно сказать, увы, уже не могу :-), потому что статья писалась еще до создания сайта предположительно для других целей и потом только корректировалась. Просто не сохранились конкретные адреса или странички, все же больше 2,5 лет уже прошло. Но источники в общем помню. Журнал AeroSafety World (конкретные номера не помню), данные с сайтов FAA и EASA и сайта МАК. Использовались брошюры по безопасности полетов издания РВВАИУ (последних лет существования) и Академии им. Жуковского. Данные по автокатастрофам сводились из различных источников, в основном с сайтов российских газет (и авиапорталов, кстати, тоже)…
Кроме всего прочего, авиационный транспорт является наиболее затратным в плане расхода энергоносителей. И когда летят из Москвы в Ленинград, где взлет, набор высоты, снижение и посадка занимают половину полета, то такой транспорт крайне неэффективен. Я еще понимаю, если летишь из Москвы во Владивосток…
А теперь опять про статистику. Как ранее было отмечено «…статистика сухая». Все-таки, статистика вещь лукавая и сама по себе никому не нужна. Ее используют в корыстных целях, чтобы впарить кому-нибудь что-нибудь. «Сухой» является теория вероятности, на законах которой основывают статистические заключения. Статистика лукава. Вспомните, например, как несколько десятилетий назад женщин-водителей на основе статистических данных объявили более аккуратными водителями. В самом примитивном случае использовали абсолютные данные о количестве ДТП, «забывая», что количество женщин за рулем на порядки было меньше. В более продвинутом варианте считали относительный процент, «не учитывая» тот факт, что мужчина был обязан водить машину для дома для семьи, не важно имел ли он к тому способности. Среди женщин за руль садились наиболее к этому делу способные. Времена изменились и теперь лукавость той статистики стала очевидной. Так и в отношении безопасности перелетов к безопасности автомобильного транспорта. «Статистика» берет сумму всех проишествий, хотя в этом случае корректно было бы брать в учет только ДТП, происходящие на трассах между городами, как бы от аэропорта до аэропорта. Понятно, что большинство ДТП происходят в населенных пунктах. А что получается? Садимся в машину/автобус (лучше, если в электричку), едем в аэропорт, торчим там в ожидании завершения предполетных процедур, немного летим, получаем багаж и садимся в автотранспорт… Короче, сравнивать безопасность на основе статистики бессмысленно. А летать или не летать, не надо убеждать друг друга. Каждый решает сам. Я летаю только в крайнем случае. В автомобиле шансов выжить больше, а в самолете «моментально в море».
Понятно, что статистика только качественная, для общей оценки…
И убеждать я конечно же никого не хочу. Так, общие размышления и только :-)… Для меня лично все понятно и свою позицию я в статье указал. Да и для всех, кто в теме тоже все ясно, и они в убеждении не нуждаются. Каждый выбирает для себя сам…
Так а почему под Казанью тогда автопилот так не сработал четко и опрокинулся самолет? И почему тогда за полосу выкытываются самолеты, если у автопилота все четко должно быть по идее…
Может быть напишете статью о том, как работают автопилоты? Что они там автопилотируют, когда.. И когда они не автопилотируют, почему их постоянно не используют. На каких самолетах чем отличаются. Очень интересно, так как непонятно многое )
У казанского самолета автопилот был отключен. Об этом в предварительном заключении комиссии сказано. Кроме того я думаю там вообще в автомате не сажают, как, впрочем, во всех российских авиакомпаниях (и практически во всех аэропортах). Причин выкатывания за полосу может быть множество, далеко не со всеми может справиться не только автопилот, но и экипаж.
Про статью мысль есть уже давно…. Но пока материала правильного не насобирал еще (это касается технической стороны)…
по инструкциям для летчиков, а особенно у военных ЛА автопилоты используются при полете по маршруту. взлет + посадка + боевые маневры. — только вручную
Спасибо за ответы Юрий!
Finnair по моему самая лучшая — номер 1 по моему в мировом рейтинге. Из наших там есть Аэрофлот (средний возраст самолетов 6 лет) и Трансаэро (средний возраст самолетов 15 лет) — на них наверное можно леатать более менее, если нет возможности не лететь. В других дела намного хуже — парск старый… Вот сегодня опять Уральские авиалинии в новости попали — самолет при посадке выкатился за ВВП, до этого как я понял криво приземлился и задел крылом землю. Как так вообще они летают??
И кстати, еще 1 вопрос к вам, как к экперту, очень интересно, но пока не понятно для меня: почему автопилот не сажает сам самолет? Запрограммированный алгоритм ведь плавнее и точнее посадит самолет, чем опытный пилот, не говоря про пилотов, у которых стаж работы 2-3 года…
Согласен насчет Аэрофлота и Трансаэро. Еще бы S7 сюда бы добавил. А с Уральскими Линиями похоже дело в погоде и состоянии ВПП (ну и опять же насколько опытны летчики). Самолет хороший и совсем не старый (около 11 лет — это еще юноша :-)). Он съехал с ВПП правой стойкой. Такое бывает и не только в России. Сейчас сложно сказать что-то однозначно.
По поводу автопилота. Сажает и довольно успешно. Те же, к примеру, В-737 или А320. У Боинга выводит на полосу с отклонением 1 м от оси. То есть такие системы существуют и устанавливаются на многие самолеты (зарубежные)уже где-то лет 15-20… Ограничения к использованию есть по боковому ветру. Подразумевается наличие на аэродроме посадки оборудования соответствующего класса и его сертификация. Кроме того у пилота должен быть допуск. При его использовании КВС осуществляет постоянный контроль на случай «всяких неожиданностей» в готовности отключить систему и перейти на ручное у правление.
Однако, не везде и не всегда такая система используется. По отзывам некоторых пилотов (В-737)в основном при плохой видимости, а в обычном режиме сама непосредственно посадка осуществляется вручную. Хотя есть немало мест, где летают на автомате. Правда на летное мастерство это влияет не лучшим образом, сами понимаете….
Кстати, Юрий, вам вопрос как экперту. Вот у боинга 737 коэфициент падени 0,72, очень низкий в среднем выражении. А тут опять вот он упал под Казанью, хотя может это фактор России — чт опостоянно падает все..
Кстати, я с вами соглашусь, что техника хоть и старая, но работоспособная -много Ан-24 летает. Им наверное лет по 30 — а они все летают. Старая техника конечно хуже, чем новая, но не во столько раз, как различия в опытном и неопытном пилоте.
Объективно в России плохая статистика по безопасности полетов. В чем причина на ваш взгялд. И как выбирать компанию, на которой можно лететь?
И еще вопрос -есть ли где нибудь полный список коэфициентов падения по всем типам самолетов мирового парка, и еще — средний опыт(налет) пилотов авиакомания россии и мира? Очень интересно…
Да, для Боинга коэффициент потерь достаточно низок, но ведь это при том, что основная масса этих самолетов эксплуатируется вне России. Самолет надежен, но им ведь управляет пилот, и если он, грубо говоря, не умеет летать, то тут никакая надежность техники не поможет. Расследование, конечно, не закончено, но предварительно, в общем-то, достаточно хорошо просматривается, что экипаж «свалил» самолет. С одной стороны виноват экипаж (в узком смысле), а с другой стороны (если говорить в более широком и более важном смысле) виновата система, благодаря которой пилоты имеют малый налет, слабую подготовку и не имеют опыта. А точнее следует говорить об отсутствии системы. Ломать, как известно, не строить, а поломано очень многое, начиная от системы подготовки пилотов, до производства и ремонта техники.
Российская авиация больна (надеюсь не безнадежно) и выход из этой болезни сильно затянулся. В авиации теперь на первом месте деньги и прибыль, а безопасность полетов переместилась я думаю даже не на второе место, куда-то еще ниже.
Вот это и есть тот самый, как Вы правильно заметили «фактор России». Катастрофы происходят регулярно и по одним и тем же причинам, но просто поразительно, что это никого ничему не учит. Потому и статистика по безопасности, мягко говоря, не очень. То есть государство не выполняет своих законотворческих, контролирующих и организационных функций. И пока это положение не переменится, будут проблемы.
В плане выбора компаний… Здесь вопрос непростой. Вы ведь не сможете узнать, как дела у данной компании в финансовом плане, экономит ли она на подготовке пилотов, на запчастях или еще чем либо подобном.
Если компания эксплуатирует двадцатилетние машины, то это еще ничего не значит. Нет в авиации понятия «старый самолет», есть самолет неподготовленный. Если по нормативам и в срок выполнены все необходимые работы с использованием качественных запчастей, то проблем нет. А состарить новый самолет можно в два счета и летное происшествие будет несмотря на новизну.
Конечно, видимо, лучше пользоваться услугами крупных давно работающих компаний с новой техникой и устойчивым положением на рынке (я летаю с Finnair :-)). Но для России это пока вопрос сложный.
По поводу коэффициентов… Такого рода списки можно посмотреть в документации ИАТА, но конкретного адреса у меня нет и не все публикуется в открытом доступе. Этих коэффициентов вообще большое количество. На каждый год, мировой, для каждой страны, для разных типов самолетов, для стран участниц и не участниц и т.д.и т.п. В основном они даже ниже указанного в статье, но за счет стран Африки, Лат. Америки, а иногда немного и России они растут. Хотя в целом общая тенденция по миру к снижению аварийности от года к году.
По налету, к сожалению, ничего системного посмотреть Вам посоветовать не могу. Я встречал только отрывочные сведения….
Сайт кстати очень хороший, много полезного на нем нашел. Но со статистикой немного не верно. Все таки самолет это вам не поезд с его надежностью…
Статистика красноречива (и, главное, верна). 35000 погибших в год на автотранспорте только в России против 600 во всем мире на авиатранспорте. А насчет ж/д транспорта никто не спорит. Хотя, если вам будут менять неисправный тепловоз на очередной станции, вы об этом скорей всего и не узнаете. с самолетом так не получится….
Вы тут в расчетах народ напарили немного.
И так: по статистике падает 1.63 самолета на миллион вылетов.
В России 50млн машин. Ежедневно они ездят на рботу с работы 2 раза. Итого 100 миллинов выездов в сутки.
При такой же аварийности (как у самолетов) в хлам должны были бы разбиваться 1.63*100=163 машины ежедневно (По факту ежедневно с жертвами разбивается порядка 40 машин (80 человек в сутки по всей России) )!!!!! Причем в машине 2 человека в среднем находится а в самолете 200 !!!!
Так что вероятность «неудачно прилететь» на самоелте в 400 раз выше.
400 раз !!!!
В ванне 500 человек в год погибает. На человек на земле 6 миллииардов. И ванну они принимают суммарно порядка 1000 миллиардов раз. А гибнет всего 500 человек. — тоже напарка.
И в завершении, тоже дял вас аналогичная напарка, игра цифр: знаете ли вы, что из 30000 ежеголдных жерт автоаварий в России всего 8000 приходится на долю людей, нахоядщихся в алкогольном опьянении! То есть выгоднне ездить пьяным получается…
Так что нужно повышать безопансоть полетов, а пока совсем не в пользу самолетов. 400 раз это вам не шуточки….
Дааа… Извините, но с расчетами, говоря Вашими словами, «напарили» как раз Вы. Начнем с того, что никаких расчетов-то у меня в статье нет. Приведены некоторые статистические данные, качественно характеризующие безусловно более высокую безопасность авиатранспорта в вероятностном плане по сравнению с автотранспортом.
Далее… Самое интересное. Для сравнения самолетов с машинами Вы приравняли самолето-вылеты к выездам и «притянули» все это к суткам. И что в итоге получилось? Теперь за сутки разбивается 40 машин и соответственно 163 самолета. При этом совершается 100 млн. вылетов, за те же сутки. Именно на основании этих, мягко говоря данных, проводится сравнение. Что-то я не припомню таких цифр :-). Необычно, неправда ли? …..
Далее… Логика получения совершенно абсурдной цифры «в 400 раз» понятна. То есть, 163/40*100. Цифра 100 здесь получена из отличия 2 от 200. Но! Если Вы оцениваете вероятность падения самолета по сравнению с вероятностью автоаварии исходя из Ваших данных, то не надо перемешивать в расчетах самолеты (машины) и людей. Вероятность гибели самолета не зависит от количества пассажиров в нем (как не зависит от этого и вероятность гибели каждого конкретного пассажира, севшего на этот самолет). Умножение на 100 неправомерно.
К сведению… Количество катастроф самолетов с большим количеством пассажиров (за 200) в общей статистике составляет очень малую часть. Более того цифра 200, как приведенное Вами среднее количество пассажиров, тоже слишком завышена. Большую часть парка мировой авиации составляют самолеты малой и региональной авиации вместимостью от 2-ух до 70-80 человек и среднемагистральные (до 150-180). Они же совершают и большую часть самолето-вылетов в мире. Среди среднемагистральных один из самых распространенных В-737-500 вмещает 122 человека. В России примерно то же.
Далее… Цифра 1,63 самолета на миллион самолето-вылетов общая для всех типов самолетов. По отдельности для разных типов она может быть ощутимо ниже. Для того же самого распространенного в мире самолета Б-737 — 0,72. Смешивать вылеты с сутками нельзя. Вот в России (по Вашим данным) каждые сутки 40 машин разбиваются, а когда будет выполнен миллион вылетов, чтобы разбился 1,63 самолета? Не за сутки и не за неделю….
Далее… С ваннами. На земле 6 млрд., но из них две трети ванны и в глаза никогда не видели, еще половина хорошо, если раз в неделю бывают там… Так что насчет триллиона, я думаю, говорить не стоит….
И вообще, что касается безопасности. Конечно, самолет — это не автомобиль. У него своя, гораздо более сложная специфика. Но именно благодаря этому эксплуатация самолета намного лучше и совершенней организована (чем у того же автомобиля), что многократно повышает его надежность. А вот если эта организация хромает, тогда возможно все.
Здравствуйте!
Статья интересная впрочем как и весь сайт в целом. Единственное, что не понравилось это отношение автора к автомобилистам. Высказывание вроде «это вам не баранку крутить» конечно эпическое, но до боли обидное для тех кто с этим встречается каждый день. Вы знаете друзья, может быть поэтому у нас 37000 остаются на всегда в пути…Современная автомобильная техника не многим уступает по «навороченности» сложными электронными системами самолету. Уважаемый автор может быть вы и высококлассный специалист в авиации, но надо корректно относится и к представителям других профессий. Не давно прочитал в одном популярном автомобильном издании, что зарплата водителя грузовика в Норвегии составляет около 250000 рублей, может быть поэтому у них порядок и на дороге и в воздухе…
С Уважением Константин.
Константин, это Вы совершенно напрасно :-). В мыслях ничего подобного не было. Выражение «про баранку» именно эпическое и использовано с целью подчеркнуть все же большую сложность управления современным воздушным лайнером нежели даже самым «навороченным» автомобилем. Просто такова специфика, это, я думаю, каждому понятно. Но при этом я вовсе не сравниваю профессию пилота с профессией водителя и уж тем более не пытаюсь принизить последнюю. Дела обстоят так, что в кресле водителя автомобиля оказаться намного проще, чем в кресле пилота лайнера. И именно поэтому у нас так много людей «крутящих баранку». А считаю, что быть водителем и просто «крутить баранку» — это не одно и то же. Настоящим водителем надо стать и быть потом в этой профессии, так же как и пилотом. Причем вполне вероятно, что не каждый мастер-пилот может стать мастером-водителем.
Я вообще ко всем профессиям очень лояльно отношусь, видимо с детства еще затвердили :-). В том числе и к водителям и вождению авто. Сам это дело очень люблю, однако назвать себя водителем не могу. Я все же, пожалуй, «кручу баранку» :-)…
Статья интересная, но статистика вещь лукавая. Совсем смешно выглядит сравнение погибших в автокатастрофах с авиа. Нужно объяснять?
По статистике есть малюсенький шанс разбиться на самолете, 1 раз на столько то вылетов. Если посмотреть с другой стороны, то статистика законно утверждает, что это обязательно случится. Тогда вопрос: почему не со мной, моей женой, детьми? Легко.
Я всегда очень любил летать. Не боялся и не боюсь. Испытываю удовольствие от всего, связанного с самим процессом, кроме регистрации и, особенно, спец. контроля ;).
Но теперь лечу на самолете только, когда нет шансов отвертеться, потому что жена, дети… Бессмысленный риск — безответственность.
Лучше на поезде или своем авто, где вся ответственность на мне, а не на летчиках с их человеческими факторами.
А статистика, ну ее к лешему. Правильно говорят, что есть ложь, очень большая ложь и Статистика
:-). Насчет лукавства с Вами не соглашусь. Статистика совсем не лукавая вещь, а достаточно сухая. Более того она ничего не предсказывает. Своего рода предсказаниями занимается теория вероятностей, и вот она уже работает на основе статистических данных и довольно красноречиво. Но даже, если мы будем говорить о предсказаниях, то «статистика законно утверждает» (или теория вероятностей, в данном случае это неважно :-)) совсем не в пользу путешествия «на своем авто». По этой самой статистике, говоря опять же Вашими словами, «обязательно случится» именно автоавария, а не авиакатастрофа (точнее говоря «гораздо обязательнее» :-)).
Вторая вещь — это личная ответственность. Типичный признак аэрофобии, когда человек говорит, что не может отдать свою жизнь под ответственность пилоту. Дескать на своем авто он уже точно за себя отвечает, все сделает правильно и ничего не случится. Но это же самообман на самом деле. Так, к примеру, думает и водитель встречной машины, которая вдруг по какой-либо причине (от Вас, замечу, абсолютно независящей) съезжает со своей полосы и врезается в вашу машину (не дай бог, конечно, извините). Ответственность в воздухе все же более серьезная вещь, чем ответственность шофера в авто. Другое дело, что в России с этим сейчас не все пока ладно….
Вероятность тем не менее утверждает, что летные происшествия будут, от этого никуда не денешься. А с вами или нет, тут уж Вам никто не подскажет. К этому нужно относиться проще, как к собственному авто. Вопрос психологии…. На самом, конечно, непростой… Для некоторых :-)…
И снова здравствуйте;)
Все-таки, статистика лукавая. Сравнение авиа и авто транспорта ведется некорректно. Если пытаться сравнивать, то из всех автомобильных поездок надо брать те, которые соответствуют авиарейсам, то есть, от аэропорта до аэропорта по трассам. То есть, без учета чисто городских замкнутых на себя маршрутов. Ведь как получается? На автомобиле доехал до аэропорта, перелетел на самолете, опять сел в автомобиль 😉
Кстати, относительно планирования собственной безопасности появляются варианты. Поскольку основная опасность в перелетах это взлет и посадка, то чем дальше необходимо переместиться, тем самолет становится предпочтительнее, так как при езде на автомобиле риски не доехать растут при увеличении дистанции.
Еще один маленький штрих в пользу, все-таки, автомобиля. На самолете, уж если вдруг, то… :(, а на автомобиле есть больше шансов отделаться потерей здоровья, но как говорил Сухов: «Лучше, конечно, помучаться…» 😉
Конечно, информация по авиакатастрофам, как, впрочем, и по другим печальным и негативным фактам муссируется СМИ. И давно понятно, что около 80% информации, «подаваемой» ими, является негативной. Поэтому и формируется у людей аэрофобия, опасливо-тревожное отношение к будущему вообще.
Спасибо за статью. Очень интересно было прочитать.
Очень интересная статья, на многие факты открыли глаза. Хотя я очень боюсь летать и предпочитаю перемещать по земле, хотя это и долго.
Жаль, что боитесь….. Быть может Вам сюда заглянуть http://avia-simply.ru/lechenie-aerofobii/
Вот жду прилета гостей и волнуюсь, все понятно, но все равно не спокойно…
Не переживайте!!! Все будет хорошо!!!)))
Это дань общему настроению, часто искусственно сформированному. Все будет хорошо, увидите :-)…
Спасибо, читали, смотрели.
Можно даже таблицу сравнений сделать, пешеход, автомобиль, поезд, самолет. Разница будет видна сразу.
Хорошая мысль насчет таблицы :-)….. Возьму на заметку…
А хорошо бы в подобной таблице привести сравнение летных происшествий «большой» авиации и «малой», а также сверхлегкой авиации и «нетрадиционной» (автожиры и т.п.).
Да, хорошо бы собрать такую статистику. 47 и 100 тысяч в ДТП в год? Так много?! Ничего себе, в голове не укладывается!
Но для полноты картины нужно учитывать не только абсолютные цифры, но и то, как часто человек летает на самолёте, ездит в машине (маршрутке, автобусе), принимает ванну. И если у нас в стране человек со средней зарплатой далеко не каждый год может позволить себе полёт на самолёте, то в автобус/маршрутку садится пусть и не каждый день, но близко к тому.
Спасибо, и я того же мнения))
О TCAS жду с нетерпением!
Летать! У многих людей страх самолетов связан не с конкретными фактами (упадет, террористы и т.д.), а просто страх высоты, оторванности от земли.
Все верно… Это комплекс фобий, формирующих, в конечном итоге, аэрофобию. Об этом Герваш в своем Центре рассказывает (и лечит:-))….
Сегодня ночью прилетел с Москвы! Люди летайте на самолетах!!!)))) Это же так здорово!!!!!!!!)))) Если у вас судьба умереть!!! Вы можете пополнить статистику погибших ванной)))) Не обязательно же на самолете!)))))))))
Все хорошо, и все предусмотрено, и все заложено, только они все падают! А то что авиационная промышленность, наука в упадке и не специалисту видно. Спасибо за статью!
Все предусмотреть и все заложить, к сожалению, невозможно и именно поэтому не все хорошо… Об этом я тут как раз и писал-размышлял. Вообще «хорошо» для авиации означает «идеально» для повседневной жизни. А идеалы, ведь, как правило, недостижимы :-). К тому же это слово в данной ситуации больше подходит роботу (да и то не на 100%). Самолеты будут падать, это неизбежно. Вопрос в том, стоит ли на этом зацикливаться или жить полноценной жизнью. А промышленность и наука России — это особый случай. Всегда у нас было (и есть) много светлых умов и больших возможностей, но никогда не хватало желания и смелости их правильно использовать… А распад Союза и все за ним последовавшее очень сильно навредило не только авиации. Теперь из этого нужно побыстрее вылезать, иначе……….. Очень надеюсь, что все получится…. 🙂
А я думаю, что статистика изрядно перекошена, т.к. свалить на погибшего пилота всегда выгоднее, чем признать какие-то другие причины.
Да нет, это вряд ли… Статистика, ведь не только наша, а международная и многолетняя… Что-то сваливать на чужие плечи без поиска и обнародования истинных причин чревато очень нехорошими последствиями. Уже бы никто не летал в таком случае. К тому же, если пилот погиб, то это не значит, что нельзя найти истинную причину. Средства объективного контроля (знаменитый черный ящик) очень правдивая штука и чаще всего говорит очень определенно. Сам участвовал в расследовании катастроф и знаю, как это бывает… Вот как-то так :-)…
Хорошая статья. Хоть и неприятные моменты раскрываются, но очень нужные. Конечно, об авиа авариях должны говорить профессионалы. Хочется надеяться, что после страшных аварий проводятся соответствующие мероприятия по устранению подобных ситуаций.