Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Здравствуйте, друзья!

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Реконструкция столкновения United Airlines Flight 718 и Trans World Airlines Flight 2 над Гранд-Каньоном (США) в 1956 году. Тогда погибло 128 человек.

Проблема столкновения летательных аппаратов в воздухе имеет тот же возраст, что и сама авиация. Несмотря на кажущуюся безбрежность воздушного океана, самолетам всегда было тесно в воздухе. Особенно эта теснота стала заметна с началом бурного развития реактивной авиации, когда и гражданский воздушный флот стал развиваться ускоренными темпами.

Сейчас во многих районах мирового воздушного пространства царит просто настоящее столпотворение :-). Вполне понятно, что чем больше количество участников движения, тем вероятность их неприятной встречи в определенный, столь же неприятный момент времени возрастает.

Не буду приводить здесь примеры имевших место столкновений с трагическими последствиями или происшествий, завершившихся удачно. Их достаточно, и о них можно прочитать в интернете. Просто советую заглянуть сюда. Это интерактивная карта положения (и движения) самолетов, находящихся в воздухе в данный момент времени (карта составлена на основании данных системы ADS-B, о ней чуть ниже :-)).

Посмотрели? Особенно рекомендую взглянуть на Центральную Европу, Германию, район Парижа и Лондона (днем и в вечернее время по среднеевропейскому). И это только те воздушные суда, которые имеют специальное оборудование, позволяющее отслеживать их местоположение.

Проблема столкновений летательных аппаратов в воздухе стала ощутимой еще в 50-х годах. Когда стали происходить летные происшествия с массовой гибелью людей, ICAO (Международная организация гражданской авиации) вплотную занялась этим вопросом. Была разработана концепция, а затем международные стандарты Бортовой системы предупреждения столкновений (Аirborne collision avoidance system (ACAS)).

Из всех разработок согласно этой концепции основное распространение получила система ТСAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Литературный перевод с английского так и звучит: Система предупреждения столкновений самолетов в воздухе (в английской транскрипции аббревиатура произносится «тикас»).

Эта система (в последних ее вариантах и модификациях) обозревает воздушное пространство вокруг самолета, обнаруживает другие воздушные суда, анализирует полученную информацию, выдает ее экипажу, а в случае возникновения опасности столкновения, предупреждает об этом пилотов и выдает необходимые рекомендации к немедленному действию.

На данный момент самая последняя версия системы – это TCAS ІІ. Ранее существовала так называемая пассивная система наблюдения, которая активно не обследовала воздушное пространство, а использовала сигналы других воздушных судов, выдаваемые на запросы с земли или с других систем самолета.

Затем появилась система TCAS І, которая анализировала воздушную обстановку в радиусе 30 миль и выдавала экипажу примерную информацию о движении других воздушных судов (высота и направление полета). Эта система могла выдавать сигнал ТА (Traffic Advisory), то есть предупреждение о близком прохождении другого самолета.

Однако полным соответствием стандартам ACAS на данный момент обладает только система TCAS II. Она в настоящее время установлена на большинстве коммерческих воздушных судов. Производят ее фирмы Rockwell Collins, Honeywell и ACSS. В России такое системы не производятся.

В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу фюзеляжа (одна из них направленная (сверху), другая всенаправленная), отдельные антенны для S- транспондеров (о них далее) и дисплей-индикатор в кабине.

Этот дисплей –индикатор выдает информацию о перемещении близколетящих самолетов, а также визуальные команды для предотвращения столкновений (RA).

Есть несколько видов индикатора и вариантов его установки. Часто он совмещается с имеющимися дисплеями (например бортового локатора, указателя вертикальной скорости) либо устанавливается отдельно, если кабина была ранее оснащена механическими стрелочными указателями.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример совмещенного дисплея TCAS.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример дисплея TCAS (монохромный, дополнительный несовмещенный)

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример совмещенного с локатором дисплея TCAS.

Дисплей системы TCAS II по сути дела совмещает в себе три прибора: указатель вертикальной скорости, прибор обзора воздушной обстановки (метки отслеживаемых самолетов) и командный прибор, выдающий рекомендательные команды к действию.

Однако у TCAS нет собственного приемопередатчика и при работе система использует так называемые приемоответчики системы управления воздушным движением (УВД), в англ. варианте АТС (Air Traffic Control ) или транспондеры. Подробнее о них…

Транспондер — это приемопередающее устройство, которое посылает свой радиосигнал в ответ на принятый. В английском это будет transponder (от transmitter-responder — передатчик-ответчик). То есть эти устройства используют принцип вторичной радиолокации.

Суть этого принципа в том, что в отличие от первичной радиолокации, где локатор определяет только азимут и дальность до облучаемого объекта, вторичный локатор в ответном сигнале получает еще и идентификационные данные и параметры положения объекта в пространстве, а также некоторые другие дополнительные сведения.

На всех самолетах гражданской авиации устанавливаются такие приемоответчики. С их помощью диспетчер идентифицирует воздушное судно и имеет возможность следить за его передвижением.

В зависимости от своих конструктивных возможностей и условий использования транспондеры могут работать в различных режимах, и в соответствии с режимом в сигнале, который они выдают, может содержаться различная информация.

Первый и самый простой — режим А. Каждому воздушному судну Службой Управления Движением (попросту диспетчером) присваивается свой четырехзначный цифровой идентификационный код (squawk code), в просторечии «сквок». Если код не выдан диспетчером, то используется один из существующих стандартных, например 1200 — код полета по США или 7000 — код полета по Европе.

Этот код пилот вводит в систему через пульт управления транспондером у себя в кабине. Существуют, кстати, так называемые спецкоды. Например 7500 — захват самолета, 7700 -аварийная ситуация на борту. При отображении на экране радара диспетчера таких кодов автоматически срабатывает оповещение для диспетчеров.

Так вот в режиме А в ответном сигнале транспондера закодирован только сквок. То есть самолет идентифицируется, отметка на экране локатора есть, но никаких других данных (в том числе и о высоте полета) нет.

Информации минимум, что не есть хорошо :-), поэтому для исправления ситуации был разработан режим С. Здесь уже вместе с кодом в сигнале присутствует информация о высоте полета. Транспондеры, использующие режим А+С, называют RBS или ATC RBS. Такие приемоответчики в США, например, обязательны при полетах выше 3000 м (10000 футов) и в радиусе 30 миль вокруг больших аэроузлов (аэропортов).

Следующий режим, наиболее продвинутый (еще говорят интеллектуальный), — это режим S (selekt). Транспондер, работающий в этом режиме отвечает избирательно, когда запрашивают именно его, тогда как работающие в режиме А/С отвечают на любой сигнал облучения локатором. Это позволяет снизить общее засорение эфира ответами транспондеров (их ведь немало в пространстве :-), интерактивная карта это хорошо показывает).

Кроме того в выдаваемом ответе на режиме S содержится дополнительная информация, такая как скорость, высота, бортовой номер (позывной) и могут быть также GPS-координаты.

В Европе транспондеры, работающие в режиме S бывают двух видов: ELS (Elementary Surveillance) и EHS (Enhanced Surveillance). Различаются по объему выдаваемой информации. EHS гораздо более информативен.

Таким образом транспондер — это как бы «окно в мир» для системы TCAS :-). Однако это окно должно быть соответствующим образом открыто. То есть для того, чтобы TCAS могла правильно оценить обстановку и выработать нужные рекомендации, она должна получить достаточно информации о приближающихся воздушных судах. А это означает, что на них должны быть установлены транспондеры как минимум с режимом работы С (лучше конечно S :-)). Причем запросы в режиме А TCAS не осуществляет и поэтому самолеты, который оборудованы транспондерами только с режимом А она не видит.

TCAS может осуществлять наблюдение за самолетами как в режиме работы транспондеров С, так и в режиме S. Приемопередатчики, работающие в режиме S ежесекундно излучают самогенерируемые сигналы, так называемые сквиттеры. В этом сигнале содержится адрес отправителя. По его данным ТКАС адресно отправляет запрос и по полученному ответу определяет дальность, курсовой угол (азимут) и высоту контролируемого самолета.

Получаемые данные отправляются в вычислительный блок (компьютер), который, объединяя сведения обо всех воздушных судах, вычисляет степень опасности каждого контролируемого самолета по отношению к борту, на котором установлена система TCAS. Формируется как бы виртуальная объемная карта защищаемого пространства вокруг нашего самолета.

Посторонний летательный аппарат, который входит в защищаемую зону, называют самолетом-нарушителем ( на английском intruder) или конфликтующим самолетом.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Защищаемые зоны по расстоянию, высоте и времени. Время в секундах, расстояние в морских милях.

ТКАС может обнаруживать воздушные суда на расстояниях до 40 миль.
Система TCAS II в отличие от TCAS I выдает не только пассивную информацию о воздушной обстановке, но и прямые рекомендации по устранению возникшей конфликтной ситуации. Система одновременно может отслеживать до 30 воздушных судов и для трех одновременно выдавать команды по разрешению конфликтной ситуации.

Информация от системы TCAS II выдается визуально на индикатор-дисплей в кабине экипажа, а также в звуковом варианте через динамик и наушники СПУ (самолетное переговорное устройство).

Выдаваемые команды можно разделить на консультативные, их обозначают ТА (Traffic Advisory) и команды для непосредственных немедленных действий по предотвращению столкновения RA (Resolution Advisory). ТА – это предупредительный сигнал. Он означает, что самолет-нарушитель вошел в защищаемую зону, необходимо усилить внимание и осмотрительность и быть готовым к выдаче команды RA. Никаких активных действий по команде ТА не предусматривается.

Если компьютер системы, анализируя обстановку, обнаруживает возможность возникновения опасного сближения или столкновения, то он, в соответствии со своей программой, определяет необходимый маневр для того, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование самолетов. Говоря простым языком, чтобы обеспечить их безопасное расхождение по высоте.

Причем при выборе маневра возможен учет характеристик самолетов (их скороподъемности, в частности) и близость их к земле.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Время достижения точки СРА.

Сразу скажу, что система TCAS II определяет действия самолета по предотвращению столкновения только в вертикальной плоскости.

Для решения проблемы предотвращения столкновения введено понятие точки наибольшего сближения СРА (Closest Point of Approach). Так вот автоматика при выработке рекомендательного алгоритма действий экипажа берет во внимание не расстояние до СРА, а время ее достижения.

Оно обычно остается постоянным. Для зоны ТА – 35-48 сек., для зоны RA – 20-30 cек. То есть экипаж вне зависимости от скоростей сближения с самолетом-нарушителем всегда имеет определенный запас времени для осуществления необходимых действий.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример меток, отображаемых на дисплее.

Визуально команды ТА и RA отображаются на индикаторе следующим образом. Отметка самолета–нарушителя, находящегося в зоне ТА, – это желтый кружок, в зоне RA – красный квадрат. Так называемые близкорасположенные самолеты (не нарушители :-)), находящиеся на расстоянии до 6 миль и на высотах до 1200 футов (около 360 м) имеют отметку в виде голубого ромба. А на высотах и расстояниях больше указанных – в виде пустого голубого или белого ромба.

Также при выдаче команды RA на указателе вертикальной скорости секторы шкалы окрашиваются в разные цвета. Красный цвет означает, что в этой зоне находиться нельзя, иначе неминуемо произойдет столкновение. Зеленый цвет обозначает рекомендуемые значения вертикальной скорости для гарантированного предотвращения столкновения.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Индикация и символы на дисплее TCAS (указатель вертикальной скорости VSI). Изображение для удобства можно увеличить.

Звуковые команды RA можно разделить на корректирующие и предупредительные. Первые предписывают пилоту немедленно изменить траекторию движения в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Корректирующие команды RA (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

Вторые выдают рекомендации пилоту по выдерживанию, либо же неиспользованию определенных вертикальных скоростей.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Предупредительные команды RA плюс две команды вертикального реверсирования (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

В случае получения пилотом команд RA, его действия должны быть следующими:

-Приступить к выполнению команды не позднее 5 сек с момента ее получения. Если это усиливающая команда (типа Increase climb, Increase descent) или же выдана команда для изменения направления маневра на противоположный (Climb, Climb Now, Descent, Descent Now), то выполнение должно начаться не позднее 2,5 сек.
— Выполнять команду RA даже если она противоречит указаниям диспетчера. Он может быть неинформирован о срабатывании TCAS.
— Не выполнять действий, противоположных указанным в RA.
-Стараться при выполнении команд RA свести к минимуму изменение траектории полета, заданной диспетчером, а после выполнения команд немедленно ее восстановить.
-По возможности быстрее уведомить службу УВД (диспетчера) о своих действиях. Для этого ICAO ввела специальную форму доклада летчика: «TCAS RA (тикас арэй)». Диспетчер при этом подтверждает получение уведомления ответом: «RODGER».
-В случае, если в момент получения RA поступила какая-либо команда от диспетчера, то пилот докладывает о невозможности ее выполнения в следующей форме: «UNABLE TCAS RA»
-После восстановления исходных условий полета пилот должен доложить об этом диспетчеру службы УВД: « CLEAR OF CONFLICT».

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример визуальных корректирующих команд RA.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример предупредительных команд RA.

Три коротких видео иллюстрируют выдачу некоторых команд ТА, RA и ТА/ RA с изменением цвета метки на индикаторе:

Сама система TCAS II имеет на данный момент три модификации: первая — 6.0.4; вторая 7.0 и третья 7.1. Первая модификация стала неудобна в использовании после внедрения в европейском воздушном пространстве (c января 2002 года, а в России с ноября 2011 года) сокращенного минимума вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM).

Он сократился с 600 м до 300 м и у версии TCAS 2-6.0.4 появились потенциальные проблемы, связанные с тем, что при пролете самолетов относительно друг друга с минимальным интервалом эшелонирования может возникать большое количество нежелательных, длительно действующих и не несущих корректной информации команд, как ТА, так и RА. Это занимает внимание экипажа и затрудняет пилотирование.

Версия 7.0 от этого избавлена и выдает в аналогичной ситуации в 40-50 раз меньше команд ТА и в половину меньше команд RА. Эта версия на данный момент полностью соответствует стандартам ACAS.

Однако существует и следующая версия — 7.1. В ней устранены некоторые существенные недочеты предыдущей версии 7.0. Изменена так называемая логика реверсирования команд. Актуальность этого изменения стала совершенно очевидна после известной катастрофы над Боденским озером 1 июля 2002 года, когда столкнулись ТУ-154М («Башкирские Авиалинии») и Boeing-757 (DHL).

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Самолет ТУ-154М "Башкирских авиалиний". Подобный ему столкнулся 1 июля 2002 года с Boeing-757 DHL.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Boeing-757-200 DHL-Cargo. Такой же столкнулся с нашим ТУ-154М в катастрофе над Боденским озером 1 июля 2002 года.

Тогда командир ТУ-154М произвел действия, противоположные указаниям TCAS (выполняя команды диспетчера). Система на это никак не среагировала, потому что это была версия 7.0. Скажу немного подробнее о взаимодействии систем TCAS между собой.

Если на обоих конфликтующих самолетах установлены комплекты TCAS, то они взаимодействуют между собой и определяемые маневры самолетам для исключения столкновения всегда имеют противоположные направления. Отрицательный исход возможен в случае, если одно из воздушных судов не выполняет команду или меняет ее направление на противоположное. Таково было положение для версии 7.0.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пример возможности реверсирования команд RA в версии TCAS 7.1.

В версии 7.1 если система обнаруживает, что другой самолет не выполняет полученную команду, она тут же выдает указание своему самолету изменить направление маневра на противоположное. Причем одновременное принятие одинакового решения комплектами TCAS обоих самолетов невозможно. Это специально предусмотрено логикой вычислительной системы.

Еще одно изменение для версии 7.1 касается уточнения команды “Adjust vertical speed, adjust” (AVSA), что значит «Отрегулируй вертикальную скорость». Она была довольно расплывчатой и часто не способствовала разрешению конфликта, а даже могла его усугубить. Ее заменили на более четкую и определенную “Level off” («Выводи в горизонт») Это хорошо иллюстрируется рисунками.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Примеры неудобства команды “Adjust vertical speed, adjust” в версии 7.0 и ликвидации этого в версии 7.1.

FAA (Федеральное управление гражданской авиации – США) и EASA (Европейское агенство по безопасности полетов – Европа) планируют осуществить полный переход на версию 7.1 в 2014 году.

Режимы работы. В кабине экипажа имеется пульт управления TCAS, на котором можно установить различные режимы ее работы. Она может быть выключена и находиться в режиме активного ожидания Stand-by, когда запросы не делаются, а сами транспондеры S-режима отвечают только на дискретные запросы.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пульт управления TCAS фирмы Rockwell Collins.

Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

Пульт управления TCAS фирмы Honeywell.

Далее может быть режим Транспондер (XPNDR), при котором приемоответчики «S» полностью включены и отвечают на запросы земли и других TCAS, а своя находится в Stand-by. Далее следует режим ТА, при котором система выдает только рекомендации типа ТА. Следующий режим – режим полной эксплуатации ТА/RA. На этом режиме TCAS полностью исполняет все свои функции и выдает команды как ТА, так и RA.
С помощью пультов управления TCAS проводится так же проверка работоспособности системы согласно установленного регламента. Это показано в приведенном ниже ролике (самолет ТУ-154).

Для систем различных производителей могут быть добавлены дополнительные режимы. Важно одно. РежимТА/RA должен быть включен с момента выруливания на исполнительный старт и до сруливания с ВПП после посадки. В таком случае будет обеспечена правильная работа TCAS в течение всего полета.

После введения в действие системы TCAS II достаточно длительно велись работы над более продвинутой версией TCAS III. Преполагалось, что такая система сможет выдавать рекомендации для маневров не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости.

Однако имеющиеся технологии передачи данных с участием направленных антенн обладали низкой точностью и не позволили осуществить эту задачу. К середине 90-х годов работы по созданию TCAS III переросли в работы по созданию TCAS IV, в которых использовались возможности транспондеров режима S.Однако они тоже были свернуты из-за начала разработки системы ADS-B.

ADS-B расшифровывается как Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). Режим радиовещания такой же, на котором работают обычные радио- и телевизионные станции.

Это новая технология системы передачи данных. Она сейчас активно внедряется в США, Европе и Австралии. В России тоже поставлена задача по ее развертыванию в те же сроки, то есть 2015-2020 годы.

Эта система позволяет видеть и оценивать воздушную обстановку с точностью гораздо большей, нежели системы, основанные на работе радаров, как первичных, так и вторичных (которой и является TCAS). Это гораздо более прогрессивный, так называемый метод безрадарного наблюдения.

Суть этой системы заключается в том, что каждое воздушное судно (оборудованное системой ADS-B) ежесекундно самостоятельно, не дожидаясь запросов выдает по радиоканалу специфическую информацию о себе, в которую кроме указания своего местоположения (определяется с использованием системы GPS) входит высота, скорость, курс, направление движения по высоте (подъем, снижение), бортовой номер самолета и др.

Приемники этой системы, которые очень просты и малогабаритны могут быть установлены где угодно: у диспетчера, на борту воздушного судна и даже у вас дома :-). Они позволяют отображать на экране движение воздушных судов (причем как в воздухе, так и на земле).

Воздушные суда и наземные станции могут принимать эту информацию примерно в радиусе 150 миль (то есть значительно дальше, чем при радарном методе). Наземные станции комбинируют полученную информацию со сведениями полученными от не ADS-B-устройств (наземных радаров) и снова ее ретранслируют для всех воздушных судов в радиусе своего обслуживания.

По этому же каналу экипаж получает информацию о погоде, о зонах полетов, о наземной обстановке, то есть ту же информацию, что и диспетчер и к тому же минуя его.

Получается, что пилот видит ВСЕ. И «все видят всех». Объем информации очень полный, точный и своевременный, точнее даже с запасом времени, так как радиус возможного получения информации значительно больше, чем при использовании обычных систем (типа TCAS).

Все это позволяет с гораздо большими возможностями и гарантированными результатами преодолевать различные конфликтные ситуации и предупреждать столкновения в воздухе.

Кроме того оборудование ADS-B значительно легче, проще и дешевле, нежели традиционное, а информация общедоступна и бесплатна.

Прогнозируется, что следующие поколения систем предупреждения столкновения в воздухе однозначно будут использовать технологию передачи данных ADS-B и поэтому станут значительно эффективнее.

Примерную картинку, которую можно видеть на экране при использовании системы ADS-B я уже вам показал в начале статьи (то есть здесь).

А пока TCAS II остается самой распространенной системой и останется таковой в ближайшем обозримом будущем. Согласно правилам ICAO она должна быть установлена на все воздушные суда с газотурбинными двигателями массой более 5700 кг и сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.

Как любая техническая система, TCAS конечно же имеет ограничения и недостатки. Она. например, не может обнаружить самолеты, не оборудованные RBS-ответчиками. Если датчики конфликтного самолета по какой-либо причине не выдают данных о своей высоте, то ТКАС может не индицировать их на дисплее.

С целью исправления конфликтной ситуации система выдает команды для эволюций только в вертикальной плоскости. Маневры в горизонтальной плоскости пока остаются для нее невозможными.

При взлете и снижении на определенных высотах автоматически включаются ограничения по выдаче команд и использования режима ТА/RA. Например:

Запреты при взлете:

► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <600фт(182м)
► Режим: ТА/RA <1100фт(335м)
► Команды RA на снижение <1200фт(366м)
► Команды RA на быстрое снижение <1650фт(502м)

Запреты при снижении:

► Команды RA на быстрое снижение <1450фт(442м)
► Команды RA на снижение <1000фт(305м)
► Режим: ТА/RA <900фт(275м)
► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <400фт(122м)

Другие штатные системы безопасности самолета, такие как Система предупреждения о сваливании (АУАСП), Система предупреждения о сдвиге ветра и Система сигнализации о близости земли (СРПБЗ/EGPWS) имеют приоритет над TCAS. В случае срабатывания этих систем выдача ее команд блокируется.

Диспетчер системы УВД при нынешнем положении дел практически никогда не знает о срабатывании системы TCAS. Обычно он узнает об этом от экипажа, когда действие уже совершилось.

Система при выдаче рекомендаций никогда не учитывает степень исправности летательного аппарата. Например при отказе двигателя, когда характер пилотирования меняется. Не всегда бывают учтены и особенности ЛТХ данного аппарата.

Немалым недостатком системы является ее стоимость. Комплект оборудования может стоить от $25 тыс. до $180 тыс. и не всегда есть возможность установить его на малые самолеты.

Однако на мой взгляд все же главным недостатком системы TCAS (это, впрочем, относится ко всей авиационной технике и я говорил об этом в статье о безопасности полетов :-)) является то, что конечные действия остаются всегда за человеком. Ему выдаются только рекомендации, хоть и довольно настойчивые :-). А уж как он поступит зависит от него самого. Человеческий фактор всегда маячит где-то на горизонте :-).

Но дело все же сдвинулось в этом плане с мертвой точки. На А-380 впервые появилась система TCAS, способная воздействовать на управление самолета автоматически. На других аирбасах, имеющих электродистанционную систему управления сейчас в таком направлении ведутся плановые доработки.

Что ж, все что ни делается, делается к лучшему.

Все, заканчиваю. Спасибо, что дочитали эту статью до конца. Она получилась суховатой и длинноватой, но такой материал иначе, пожалуй не изложишь :-). Надеюсь вам все же было интересно. Если возникают вопросы, комментируйте, все обсудим, расскажу все, что знаю :-).

В заключение как всегда видео. Это учебно-ознакомительный фильм для летного состава по системе TCAS. Фильм старый и качество отвратительное, но довольно толковый и другого подобного у меня просто нет, уж извините :-). В нем хорошо показано то, о чем я говорил в статье и кое-что, о чем я не сказал. Очень рекомендую посмотреть.

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

P.S. При подготовке статьи были использованы некоторые визуальные (таблицы и видео) материалы от ресурса uaecis.com с любезного согласия автора. Автор, В.Н.Комиссаров, Safety Manager, «Technoline FZC», UAE, провел большую работу по сбору, обработке и систематизации информации. Его ресурс составлен в помощь практическому обучению (в т.ч. и по TCAS) летного состава его компании и не только :-). Спасибо…

{lang: 'ru'}

No related posts.

This entry was posted in БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ and tagged . Bookmark the permalink.

43 Комментариев: Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.

  1. Михаил говорит:

    Юрий здравствуйте. Хотел бы поблагодарить Вас за очень познавательную статью! Я хотел узнать, можно ли использовать данный материал в своем реферате?

    • Юрий говорит:

      Здравствуйте! Вы можете использовать материал статьи. Главное условие — указание источника, то есть моего сайта, желательно именно этой статьи http://avia-simply.ru/sistema-tcas/. То есть либо в электронном виде (прямая ссылка), либо в списке источников (в бумажном виде). Либо и то, и другое )…
      Удачи!

  2. Евгений говорит:

    Юрий, здравствуйте! Спасибо за статью, все просто и доходчиво! Подскажите, а нет ли у вас еще информации по данной теме, о других системах предупреждения столкновений, типа «Эшелон», и какие еще бывают. В интернете очень трудно найти, что то сносное. Мне для написания диплома очень нужно. А так же не могу найти подробной информации об антенных системах ТКАС, может у вас что нибудь есть? Был бы очень Вам благодарен!

  3. Алина говорит:

    Подскажите, пожалуйста, в каком именно документе ИКАО написано, что «должна быть установлена на все воздушные суда с газотурбинными двигателями массой более 5700 кг и сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров». Заранее спасибо!

  4. Виталий Нефедов говорит:

    Здравствуйте! Я благодарен Вам за данную информацию. Теперь всё ясно и понятно,как функционирует эта система. В своё время (Я отлетал с 1969 по 2000 год штурманом на Ан-24,ТУ-134 и ТУ-154) у нас такой системы не было. Я представляю,чем является «TKAS» для нынешнего поколения летчиков. Я пытался получить информацию из РЛЭ ВС, но у меня нет такой возможности. Ещё раз, огромное спасибо, Ваша информация для меня очень важна и пригодится в моей настоящей работе.Я продолжаю трудиться на «земле» в сфере обеспечения безопасности полетов ВС при Аэронавигационном Обслуживании.
    До свидания!

  5. Юлия говорит:

    Огромное спасибо за статью! Я диспетчер-стажер и для меня ваша статья стала огромной находкой. Я все это конечно знала, но исключительно на уровне теории. К позору нашей системы образования, реальную подготовку мы проходим только на рабочем месте во время стажировки. Теперь стало намного понятнее на что обращают внимание пилоты при потенциально конфликтной ситуации.

  6. Алексей говорит:

    да, и исходя принципа работы данной системы — её можно использовать для целенаправленного столкновения двух и более воздушных объектов. Тем более когда один из объектов не оборудован транспондером — умышленно или нет, или просто отключен!

  7. Алексей говорит:

    http://www.e1.ru/news/spool/news_id-432840.html
    лично у меня есть предположение что произошло намеренно или нет — столкновение с БПЛА….
    У Вас на http://www.flightradar24.com/28.46,34.18/9 БПЛА не наблюдается, ни коим образом!

    • Юрий говорит:

      Версия имеет право на существование, конечно. Хотя характер разрушений в воздухе заставляет меня больше думать о теракте….

  8. 24 говорит:

    Спасибо)
    Всё кратко и ясно)

  9. Роман говорит:

    Спасибо за статью, было интересно почитать! Но, к сожалению нигде не могу найти в интернете информации по поводу системы NextGen. Нет ли у вас какой-нибудь информации по ней?

    • Юрий говорит:

      Да, это аэронавигационная система нового поколения, которую американцы хотят ввести у себя до 2025 года. Система ADS-B, упомянутая в статье является ее частью. Вплотную я ею не занимался еще, но займусь :-). Материал в общем-то есть в инете, даже в Википедии есть, но насколько серьезный не знаю пока. Все на английском, если читаете, можно поинтересоваться…

  10. Ирина говорит:

    Замечательная статья! Огромное спасибо! Очень интересно!!!

  11. pilot говорит:

    Ребята,подскажите можно ли скачать эту инфу?Очень надо

    • Юрий говорит:

      Если Вы хотите по конкретному типу ВС, то вряд ли найдете что-то в свободном доступе. Попробуйте обратиться через сайт, который значится в конце статьи. У его админа могут быть концы…

  12. Сергей говорит:

    интересная статья, спасибо)) мне как авиаинженеру по планеру и двигателю стало всё понятно…..только про пульт Вы не всё рассказали и на пульте от Роквела не все выключатели….нету перестановки диапазона высот — наверно на картинке ещё старый пульт. С удовольствием почитал бы статьи про радио и связное оборудование, так как AMM для меня очень суховат…

  13. Руслан говорит:

    На карте, на которую вы дали ссылку, нет ни одного самолёта Российского производства, и маленьких самолётов, типа ATR и АН-24 (последние скорее всего списаны все). Только Боинги и Аэрбасы. Получается только эти самолёты оборудованы системой ADS-B, а значит не все самолёты на той карте отображены? Для кого этот сайт создан, ведь если точно указывается место положения самолёта, и маршрут его полёта, то его и сбить могут какие нибудь террористы, когда в одном из этих самолётов для них нужная персона полетит?

    • Руслан говорит:

      P.S. Один ТУ-154 нашёл всё таки. А когда самолётик есть(на карте), а потом исчезает и больше не появляется, хотя по маршруту ещё лететь и лететь. Что это означает?

      • admin говорит:

        Честно говоря не знаю… Но думаю, что это связано с перерывами в связи по той или иной причине…

    • admin говорит:

      В России эта система только внедряется и на машинах советского производства ее нет за исключением отдельных экземпляров. А летают в основном Боинги и Аэрбасы действительно. Их на самом деле в мире подавляющее большинство. Есть, однако, и другие самолеты и немало (только что посмотрел :-)). По кодировке они могут отличаться от названия. Например, ATR-72 может называться АТ76. Так что других типов там хватает.
      А насчет террористов… Если им надо будет, они и без сайтов узнают все, что нужно :-). Современная техника и деньги все делают возможным…

  14. Руслан говорит:

    Это реально столько самолётов находится в воздухе?!?!?!?! Честно, я в шоке!!! Как муравьёв в муравейнике!

    • admin говорит:

      Так и есть на самом деле. В воздухе сейчас уже очень тесно, а возле больших аэропортов вообще настоящие пробки образуются прям как на дорогах…

  15. Виктория говорит:

    Здравствуйте Юрий!я собираюсь писать диплом по этому прибору, ваша статья мне очень помогла, но вы бы не могли сказать источники из которых вы всю эту информацию взяли?Спасибо)

    • admin говорит:

      Здравствуйте. Не за что :-). «Бумажных источников» нет. С этим у нас, как известно, напряженка :-). Один раз удалось (по блату :-)) поприсутствовать на лекции в местной авиакомпании на эту тему (это как основа). Материал неплохой получил. Остальное все в интернете.Один из источников указан в конце статьи. Этот сайт на русском. Остальные источники все зарубежные на английском. Неплохо изложен материал в английском варианте Википедии на эту тему. Кроме того достаточно источников в списке литературы после статьи Википедии о TCAS на английском. Там в частности я прошерстил источники под номерами: 2,4,5,8,12,17,19,31,34,36…. Ну вот как-то так. Надеюсь я ответил на Ваш вопрос :-)…

  16. Жан говорит:

    отличная статья очень познавательная, у меня такой вопрос , я работаю авиаинженером по аирэо все это мне знакомо , хотел спросить сможешь ли помочь мне в написании диплома (не бесплатно) я пишу проект на як-40 стоит ткас српбз клн-90 локатор гроза. так вот у каждого из этих приборов свой монитор который выдает информацию о параметрах полета , я устанавливаю один многофункцилональный индикатор на который будет выводится инфа от всех систем, точнее он на нашем самолете стоит уже но я все жи пишу как будто сам устанавливаю все материалы есть но трудно связать все это если сможешь помочь буду рад напиши ответ

    • admin говорит:

      Вопрос, мягко говоря, непростой :-). Я не до конца понимаю, что от меня потребуется, тем более, что я ведь механик. Но попробовать, конечно, можно. Мне нужно более подробное разъяснение. Свяжитесь со мной по е-мэйлу…

  17. Мария Киреева говорит:

    Юрий, ваша статья о бортовой системе предупреждения столкновения TCAS мне очень помогла при подготовке домашнего задания по дисциплине «Информационные технологии на воздушном транспорте».На некоторых сайтах информация есть, но её очень мало и все кратко. Ваш материал изложен очень просто,доступно и интересно=))Все, как Вы и обещали=))Обязательно буду еще к вам заходить! Ваш сайт — настоящая кладовая!=))Успехов Вам и процветания!

    • admin говорит:

      Рад слышать, очень приятная для меня новость :-). Труды, как говорится, не напрасны :-)… Заходите, буду рад. Подпишитесь на обновления (если уже не подписались) — будете в курсе того, что на сайте появляется. Удачи Вам в учебе и вообще по жизни :-)…

  18. gizma говорит:

    Весьма позновательно

  19. Русланка говорит:

    Кстати, ничего не сухо! Все отлично!:-)

  20. Русланка говорит:

    Спасибо огромное!!! На конец-то я понял как работает эта система! Статья очень даже хорошая!!! Как всегда доходчиво объяснили! 🙂

  21. Спасибо. Очень интересная статья. Предполагал, что такая проблема в настоящее время может существовать, но что она настолько актуальна — не мог подумать.

  22. Марина говорит:

    Посмотрела карту, как-то жутковато стало. Так и до пробок в небе недалеко…

  23. Светлана говорит:

    Давно уже не летала. Столько всего негативного сейчас про авиацию По Вашей статье можно учиться.

    • Макс говорит:

      Авиационный транспорт — самый безопасный транспорт в мире. Ослы убивают людей больше чем самолеты.

  24. Игорь говорит:

    Трудно конечно поверить в столпотворение в воздухе, но ваши факты аргументированно об этом говорят. Что же будет дальше?

    • admin говорит:

      Я надеюсь Вы заглянули по той ссылке, что я рекомендовал в начале статьи, когда говорил об этом столпотворении…… Сам сегодня днем глянул в район Парижа и Лондона и ужаснулся, можно сказать :-)…. Земли там просто не видно…. А что будет дальше? Я думаю в самое ближайшее время положение только усугубится. но ведь для облегчения положения и существуют системы типа TCAS.

  25. Ольга говорит:

    Очень интересная статья. Столько раз заходила на ваш блог и всегда так интересно. Никогда раньше вообще ничем подобным не интересовалась, а теперь многое знаю, для себя очень полезно. Спасибо.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *