Некоторые общие размышления о малой авиации в России.

Здравствуйте, друзья!

Эта статья в определенном смысле является продолжением ранее написанной статьи о моем первом близком знакомстве с малой авиацией. Общение мое, как новичка, с ветеранами этого дела, специфическая и очень интересная обстановка аэродрома конечно способствовали появлению в моей голове не менее специфических мыслей :-). Потихоньку выкладываю их здесь…

Малая авиация России.

Легкий самолет FK-9ELA.

На днях в очередной раз с удовольствием посмотрел фильм «Последний дюйм». Наверняка многие люди моего возраста помнят эту картину, снятую на «Ленфильме» в 1958 году по одноименному рассказу Джеймса Олдриджа.

Фильм по тем временам был замечательный, да и сейчас он, на мой взгляд, смотрится ничуть не хуже. Одна только песня Бена «Тяжелым басом гремит фугас…» чего стоит. Но основная привлекательность сюжета для таких, как я, авиационных «уклонистов», всегда состояла в действиях главного героя.

Двенадцатилетний мальчик самостоятельно, следуя только отдельным указаниям тяжелораненого отца (пока тот не потерял сознание), с берега моря поднимает в воздух самолет, приводит его на аэродром и там достаточно благополучно сажает его. Самолет не очень-то большой, однако достаточно серьезный. По рассказу это американский легкий транспортный (пассажирский, 4-хместный) самолет Fairchild 24. В фильме его изображает наш ЯК-12, достаточно похожий на него по силуэту.

Малая авиация России.

Легкий самолет Fairchild-24 Argus (Австралия).

Малая авиация России.

Самолет ЯК-12А.

Однако, главная причина, почему я здесь вспомнил об этом фильме, не в его захватывающем сюжете, отличной игре актеров и даже не в самолете, который использовался для съемок. Главное в присутствии определенной экзотики. Сейчас она многим (особенно молодым людям) может показаться совсем незаметной, но в советское время все было иначе.

Самолет частный, летит туда и тогда, куда и когда захочет пилот, его собственник, и садится там, где ему нужно, хотя бы на том же берегу моря. Что тут скажешь… Америка.

Раньше в Советском Союзе об этом можно было только мечтать. Для многих простой автомобиль был объектом из области сладких грез, что уж тут говорить о собственном самолете и о полетах по принципу «куда и когда хочется».

Сама государственная система и идеология делали невозможным превращение самолета в СССР в объект индивидуального и массового пользования. Такая тенденция всегда существовала в странах Западной Европы и особенно в Америке, но нам до них в этом плане тогда было далеко.

Конечно, существовавшая на протяжении практически всей истории Советского Союза мощная система ДОСААФ очень много сделала для популяризации авиационных видов спорта и многим молодым людям открыла дорогу в небо. Бесплатно… Но вот именно «спорта» и именно молодым людям.

Я как-то писал уже о том, что в возрасте 30-ти лет попытался попасть в Рижский аэроклуб с тем, чтобы прыгать там с парашютом постоянно, но был оттуда, мягко говоря, выгнан с пожеланиями «подумать о своем возрасте и не мучиться дурью» :-)…

Малая авиация России.

Аquila А-210.

Тем более о полетах «просто так», для собственного удовольствия, мягко говоря, на собственную дачу или куда-нибудь на хорошую рыбалку в удобное для себя время или к родственникам в соседний город вообще вряд ли кто-нибудь мечтал. Вернее сказать, конечно же мечтали, однако сделать это было невозможно просто по определению…

Конечно, я несколько утрирую, говоря о даче, рыбалке и тому подобных вещах. И сейчас далеко не всегда и не везде это возможно, и не всем это доступно. Даже для США, самой передовой страны с точки зрения развития малой авиации. Однако, тенденции и скорости совершенствования современной техники, а также условий жизни и возможностей человека делают такого рода доступность все более реальной. И, в связи с этим, малой авиации прочат большое будущее.

Правда, степень этой реальности для разных стран все же разная. С Америкой, Западной Европой и другими достаточно развитыми странами капиталистического мира все, в общем-то, понятно. Там самолет уже давно стал достаточно привычным средством передвижения, к тому же достаточно экономичным, доступным и комфортным.

Малая авиация России.

Самолет Аquila А-210.

Малая авиация России.

Кабина самолета Aquila А-210.

А что же происходит в России? Сознательно не включил ее в определение стран капитализма, потому как мне (понятно, неспециалисту в области новейшей истории и экономики :-)) не всегда пока понятны процессы в ней происходящие. Однако, это в экономике. А что же в авиации? Есть ли у нее то самое большое будущее, и насколько оно близко?

Россия, из-за своих размеров и практически полного бездорожья во многих районах, казалось бы просто обречена на использование малой авиации в максимально возможном объеме. Однако, проблем, этому сопутствующих, немало. Самая главная из них — это, пожалуй, то, что до сих пор толком не разработана соответствующая федеральная законодательная база, которая создавала бы условия для позитивного развития малой авиации во всех отношениях.

Работы в этом направлении, похоже, пока не имеют особого прогресса. То есть нельзя сказать, что дела не двигаются совсем, но двигаются достаточно медленно. Авиаторы с целью облегчения борьбы с возникающими проблемами объединяются в различные организации. Самая мощная, пожалуй, это российское подразделение ассоциации АОРА (The Aircraft Owners and Pilots Association ), называющееся АОРА-RUSSIA или РАОПАМежрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов.

АОРА позволяет в определенном смысле лоббировать интересы частных российских авиаторов сектора АОН, поддерживать определенные настроения в Министерстве Транспорта РФ, по крайней мере среди людей, близких к малой авиации. Таких в последнее время становится все больше (хотя «танкистов» там тоже, к сожалению, хватает).

И это хорошо, потому что российская малая авиация в своем новом виде (по сравнению с временами Советского Союза), как авиация частная потихоньку набирает силу. В пользу этого факта говорит и ее представительство на выставке МАКС-2013, которое в этот раз оказалось ощутимо внушительнее, нежели на предыдущей выставке.

По некоторым данным на сегодняшний день в России зарегистрировано более 4,2 тыс. частных летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) и ежемесячно эта цифра увеличивается на 10 и более единиц. Но, конечно, если эти цифры соотнести с размерами территории и количеством проживающего на ней населения, да еще принять во внимание каждодневные нужды и интересы людей, то такие темпы развития совсем не впечатляют.

Причиной тому существовавшие ранее и вновь приобретенные долгоиграющие проблемы (иначе не назовешь:-)).

Одна из основных, если не самая главная — это отсутствие аэродромов. Или, как сейчас принято говорить, отсутствие необходимой инфраструктуры. Это слово более точно отражает положение дел, ведь самолету просто площадки (как автомобилю просто дороги) маловато будет. Необходимо еще специальное обеспечение, то есть техническое, диспетчерское, ремонтное и т. д. Необходима, в конце концов, заправка качественным (!) авиационным топливом.

Однако, известная всем перестройка, развал в экономике в 90-е годы и прочие прелести российской действительности сделали свое черное дело. Авиация, как большая, так и малая, почувствовала это на себе очень болезненно. Как известно, быстро и надолго происходят только перемены к худшему. Улучшение, чаще всего, идет медленно и постепенно.

В первой половине 80-х годов в СССР только чисто гражданских аэродромов (то есть не считая военных, учебных и аэродромов ДОСААФ) было около 3430. К 1997 году уже всего 720, а в настоящее время всех аэродромов и посадочных площадок не многим более 500. На такую громадную территорию — это мизер.

Чтобы долететь от одного аэродрома до другого самолету АОН может просто не хватить дальности. То есть, можно сказать, что в такой громадной стране летать-то особо и некуда. Причем даже сейчас случаи закрытия (и часто, как следствие, развала или передачи земли под иные цели) существующих аэродромов совсем не так редки.

При этом процесс открытия и содержания новой точки не прост и, конечно же дорог, а посему сильно замедлен: не более одного аэродрома в два года. Кроме того интересно, что основные требования, предъявляемые к небольшому клубному аэродрому, с которого работают самолеты не большие, чем АН-2 (а в основном одно- или двух местные аппараты) во многом такие же, как и к большим аэродромам повышенной классности.

Также, кстати, дело обстоит и с авиакомпаниями. Вне зависимости от того, эксплуатируют ли они большие пассажирские лайнеры (типа А330,В747,  к примеру) или 2-3 аппарата типа АН-2 или 4-хместной Цессны, требования и правила для них едины. Такое положение дел ставит под большое сомнение возможности мелких компаний в деле расширения применения малой авиации на сегодняшний день.

Малая авиация России.

Самолет FK14 Comet.

С 1 ноября 2010 года наконец-то были введены в действие новые федеральные правила об использовании воздушного пространства (ФП ИВП). Нельзя сказать, что теперь малой авиации разрешено летать где угодно. До Америки в этом плане еще далеко :-), и правила использования этого самого пространства достаточно жесткие, но все же улучшения налицо.

До этого момента действовал только так называемый разрешительный порядок осуществления полетов с предварительной подачей заявки на полет, причем без какой-либо гарантии разрешения и жестким контролем за маршрутом. Теперь же появился порядок уведомительный, для малой авиации очень актуальный.

Согласно новых правил в российском воздушном пространстве существует теперь так называемый класс пространства (или зона) G. Для полетов в этой зоне никакого специального разрешения не требуется, и лицензированный пилот может взлетать практически сразу после оповещения органов управления воздушным движением (диспетчер) о своих намерениях (время вылета и маршрут полета), что достаточно легко делается с использованием интернета или телефона.

Не требуется в такой зоне и наличие постоянной двусторонней радиосвязи с диспетчером, если самолет (или вертолет) выполняет полет по правилам визуальных полетов. А это как раз и есть основной способ осуществления полетов для малой авиации.

Однако, высота границы зоны G может быть разная. От 300 м в Ростовской области до 4500 м в некоторых районах Восточной Сибири. То есть возможности даже в этой зоне везде разные.

Кроме того есть зона С, в которой без предварительного разрешения органов управления и постоянной радиосвязи с диспетчером полетать уже не получится. Ну, а в зоне А этого не получится сделать просто по определению, потому как высота от 8100 м, и сами полеты только по правилам полетов по приборам. Плюс ко всем упомянутым зонам наличиствует немалое количество всевозможных запретных зон, опасных зон и зон ограничения полетов.

То есть, не смотря на определенную свободу, ограничений для частной авиации все же хватает, особенно в районе крупных аэроузлов, таких, например, как московский, в котором этих самых зон, как говорится, пруд пруди. Хотя некоторые самодеятельные пилоты не особо-то заморачиваются такого рода проблемами и летают на свой страх и риск.

Это чревато как штрафами, так и кое-чем более серьезным. Однако, система контроля в этом плане не везде еще налажена, и так и будет, пока полеты не станут более массовыми. Как известно, спрос рождает предложение.

Такое утверждение справедливо, проверено временем и влияет как на объем предлагаемых услуг, так и на их цены, которые в области малой авиации для большей части населения России кажутся сейчас,мягко говоря, малопривлекательными.

Инфраструктура для активного функционирования АОН в масштабах страны можно сказать в зачаточном состоянии, но ведь и самолетный парк вкупе с владельцами, обладающими соответствующими пилотскими лицензиями совсем невелик. А пока нет массовости, цены останутся таковыми.

Например, что касается обучения. Для получения пилотского свидетельства типа PPL в России по средней оценке надо затратить от 350 тыс. рублей до 520 тыс. в зависимости от типа самолета, на котором проходит обучение. Причем это деньги чисто за налет, без остальных заморочек, которых немало. Минимальный налет при таком обучении составляет 42 часа, однако, часто этих часов оказывается мало, и курсант летает дополнительно до 50-65 часов, что естественно отражается на цене.

В Европе цифра стоимости ощутимо ниже, а в Америке еще ниже, вплоть до 150 тыс. руб. (да и экзаменов у американцев меньше). Кроме того сам процесс обучения здесь частенько, скажем так, более честен. Курсант всегда знает о возможностях и условиях, практически нет никаких подводных камней. После обучения за границей пилот будет уметь не только взлетать-садиться и летать по кругу. Его научат выполнять маршрутные полёты, дадут навигационные знания, умения работать с прогнозами погоды и принимать решение на вылет.

Малая авиация России.

Самолет FK9 Executive.

Малая авиация России.

Аquila А-210.

Полученное удостоверение признается во многих странах мира. В России оно не действительно, но при необходимости может быть относительно легко конвертировано в российское свидетельство без сдачи дополнительных практических экзаменов.

В качестве маленького дополнения. Интересно, что из-за различия в документах при организации слетов малой авиации с участием европейских пилотов их пролет над российской территорией не всегда просто организовать. Например, может понадобиться использование так называемого российского лидировщика, который в принципе-то нужен чисто формально (пилоты и сами прекрасно все знают и умеют), но зато его привлечение стоит очень хорошие деньги.

В российских аэроклубах можно получить только PPL (за редким исключением). Для дальнейшего повышения своей квалификации уже нужно будет поступать в летное училище или же институт. В зарубежных же аэроклубах есть возможность получить свидетельство пилота практически любой категории, что естественно очень удобно. Сейчас, правда, это положение потихоньку меняется (на примере ЧелАвиа).

Система проверки состояния здоровья в России тоже излишне усложнена. За рубежом медицинские нормы ужесточаются при повышении уровня пилотской подготовки и перехода от РРL к коммерческому и т.д. Первоначальная же проверка здоровья ничуть не сложнее проверки автоводителей и часто заключается в осмотре врачом общей практики.

Некоторые люди получают PPL за границей, конечно, если для этого есть условия, ведь нужно жить там не менее месяца. К тому же это дает хорошую возможность потренироваться в английском плюс ценная практика в фразеологии радиопереговоров, без которой дальнейшее обучение с повышением уровня пилота невозможна.

Малая авиация России.

Aquila A-210.

Но исходя из логики необходимости развития АОН в России как-то логично было бы, чтобы все обучение проходило здесь, чтоб оно было удобным и доступным, то есть без лишней бюрократии, хорошо организованным, рациональным и конечно же разумно дешевым. Цена, выражающаяся в запредельных цифрах для среднего класса населения — одни из тормозящих факторов в этом плане.

То есть все опять же сводится к двум сторонам. Первая — это наличие нормальной правовой базы и организованности, а второе это стоимость подготовки, напрямую зависящая от экономического состояния страны.

Дело в том, что если человек получает 10 тыс. руб.в месяц, то ни о каких полетах речи быть не может, ни в качестве пассажира самолета (в т.ч. малой авиации), ни в качестве его пилота. И никакая мечта о небе здесь не поможет :-). А вот если быт налажен, и ни о каких житейских проблемах душа не болит, тогда эта самая мечта получает хорошую подпитку.

Рост доходов населения означает увеличение спроса, в том числе и спроса на полеты, как в качестве пассажира, так и с целью научиться летать самому, то есть, пройти полный курс обучения. Спрос, вполне естественно, порождает предложение.

Пилоты перестают быть «штучным товаром» и, как следствие, появляется возможность так называемой экономии на масштабах со снижением издержек. Эта экономия как раз и позволяет любой компании снизить цены, что в свою очередь еще более увеличивает спрос.

Все это объективные экономические процессы, будь то Америка или Россия, хотя, конечно, национальные особенности, если их так можно назвать :-), присутствуют…

То же самое и в отношении производства летательных аппаратов для АОН. На данный момент можно смело сказать, что этого производства в России практически нет. Та малая авиация, которая в СССР обеспечивала нужды народного хозяйства в значительной степени канула в лету, а то, что осталось доживает свой век с достаточно малопонятной перспективой.

В нынешней ситуации просто до сих пор нет четкой государственной политики, и о том, какие самолеты нам нужны, как и где они могли бы производиться, можно узнать только из экспертных оценок так называемых общих перспектив развития. Причем легкие маломестные летательные аппараты здесь на последних позициях.

А если говорить об одно- двух- максимум четырехместных самолетах, находящихся в единичном частном владении, то такое явление у нас до недавнего времени (20 лет срок совсем маленький), что называется, напрочь отсутствовало. Поэтому началось все с нуля, не считая, конечно, энтузиастов самодеятельного самолетостроения. Хотя правильнее было бы сказать, что еще не началось :-).

Практически вся масса летающих в России легких частных самолетов ныне иностранного производства. То есть они созданы и построены за рубежом. Это как бывшие в эксплуатации, так и новые. Собранных в России нет, за исключением тех, которые собирают из специальных кит-наборов. Что-то типа конструктора «Сделай сам».

Однако, стоит сказать, что совсем самому справиться грамотно с такой задачей (особенно, если самолет достаточно серьезный) далеко не всегда удается. Люди, привлеченные кажущейся простотой, вынуждены в итоге обращаться к более опытным в этом плане специалистам (хотя и людей-то этих не так уж и много).

Пожалуй, единственное в России внушающее доверие производство (если его так можно назвать :-)), на котором достаточно профессионально собирают самолеты из кит-наборов это группа компаний Cetus Aero, расположенная в Подмосковье, в городе Луховицы. Они собирают самолеты Cetus различных серий и назначения (от учебных до пилотажных и круизных) из американских комплектующих RV. Используют двигатели Lycoming и воздушные винты Hartzell.

Малая авиация России.

Пилотажный самолет Cetus A700.

Специфика такого рода сборки и собственные производственные условия этого предприятия делают возможным сведение производственные издержек к минимуму, что позволяет им, так сказать, держаться на плаву при относительно небольшом объеме производства.

Но ведь и в самой России есть как готовые, так и находящиеся в разработке проекты самолетов малой авиации, в том числе и сегмента одно-двухместных частных аппаратов, ничем по своим показателям не уступающим зарубежным аналогам. Двигателей, правда собственных нет, с этим пока проблемы.Однако, для организации производства (не сборки из конструкторов, а серьезного, с нуля), нужны, как известно, деньги.

Государство, с его малопонятной политикой вряд ли будет в этом участвовать (хотя это может быть и правильно), а бизнес никогда не будет вкладывать деньги в дело с непонятной перспективой. И она таки действительно пока не слишком ясна.

Для того, чтобы самолеты в нашей стране покупались, они должны иметь приемлемую цену, особенно, если в перспективе имеется ввиду средний класс населения в качестве клиентов. Но приемлемая цена прямиком зависит от массовости производства, да и само существование производства от этого зависит.

Для того, чтобы предприятие было жизнеспособно, нужно для старта иметь как минимум двадцать –тридцать заказов с перспективой роста их количества. Ведь надо еще понимать, что производство и сам самолет должны быть сертифицированы. Если таковы условия будут выполнены, тогда все закрутится, и цены со временем станут вполне приемлемыми.

Основное преимущество зарубежных аппаратов – это то, что они сертифицированы. Кроме того, за счет массовости их производства (те же Цессны, например) цены их ниже, чем у российских самолетов. Вот и получается, что даже самые качественные и продвинутые российские легкие самолеты гораздо проще продаются за рубеж, нежели внутри страны.

То есть все опять упирается в экономическое развитие, уровень жизни, уровень доходов населения и прочие подобные вещи. И нам остается пока во многом опираться, так сказать, на зарубежный опыт. В общем-то на данный момент в этом нет ничего плохого, но государство и тут в это самое «неплохо» вносит свои не самые благоприятные коррективы в виде высоких таможенных пошлин как на самолеты (и новые и б/у), так и на запчасти для них и специализированную авиатехнику.

В итоге подержанный двухместный самолет может обойтись в сумму около 50 тыс. долларов. И хотя автомобиль премиум-класса, которых немало покупается в России, может иметь примерно такую же цену, для массового среднего слоя российского населения такая сумма вряд ли может покажется приемлемой.

Тем более надо иметь ввиду, что это только первая цифра в череде необходимых расходов. Самолет, для того, чтобы подниматься в воздух на законных основаниях, должен ежегодно получать сертификат летной годности. На это уйдет сумма, равная стоимости покупки, если не больше. Кроме того сюда нужно добавить расходы на стоянку на аэродроме. Это где-то 8-10 тыс. руб в месяц на открытой стоянке и раза в два больше, если самолет стоит в ангаре.

Плюс ко всему еще расходы на обслуживание, величина которых зависит от интенсивности использования. Еще одна статья расходов — топливо. Не все аппараты могут использовать автомобильный АИ-95 (который, в принципе тоже не из дешевых), иные используют авиационный бензин типа 100LL (например Lycoming ), и здесь надо не забывать, что авиационный бензин в России с некоторых пор вообще не производится. Здесь, кстати, все дело в рентабельности. Будет устойчивый достаточный спрос — будет производиться.

Если говорить о вертолетах АОН, то они в эксплуатации еще дороже. В частности у них значительно выше расход топлива.

Стоит заметить, что в наше время дефицита и дороговизны нефтепродуктов уже уверенно эксплуатируются дизельные поршневые двигатели для малой авиации, которые используют гораздо более доступное (актуально для России) и дешевое топливо — керосин. Самолеты с такими двигателями уже летают по всему миру и настойчиво продвигаются на российском рынке.

Малая авиация России.

Двигательный отсек самолета Diamond DA-42 TwinStar Thielert с двигателем Centurion 1.7.

В качестве примера можно привести двигатели немецкой фирмы «Centurion» С-2.0 и С-2.0S, которые устанавливаются на самолеты Cessna-172 и Piper-28 и работают на топливе JetA1 или же на российском ТС-1(Т-1), а также австрийские двигатели АЕ300 (фирма Austro Engine Gmbh) для самолетов компании Diamond Aircraft Industries типа DA-40, DA-42, DA-52 и др.

Малая авиация России.

Самолет Cessna 172 Skyhawk с дизельным двигателем Сenturion.

Малая авиация России.

Самолет Рiper-РА-28-161 с дизельным двигателем Сenturion.

Малая авиация России.

Самолет Diamond DA-42 Twin Star с дизельными двигателями.

Таким образом бесспорно, что авиация, даже и малая — удовольствие не из дешевых. И хотя количество частных самолетов в России из года в год растет, при этом увеличивается число покупок именно новых аппаратов, все же до развитых стран Европы и Америки нам в плане качества и уровня развития малой авиации (смотри «повышение благосостояния населения) еще далеко.

При всей вроде бы обнадеживающей перспективе, еще долго в обозримом будущем для подавляющего большинства населения (желающего полетать :-)) собственный самолет будет, перефразируя известное выражение,  все же не средством передвижения, а роскошью.

Но что же тогда делать тем самым желающим полетать и особенно тем, кто хочет заняться этим на серьезной основе, если перспектива покупки собственного самолета для них туманна и призрачна? Альтернатива есть и достаточно реальная. Это аэроклуб.

Современные российские аэроклубы в основной своей массе это уже совсем не те структурные единицы достаточно мощной системы  ДОСААФ СССР, какими они были когда-то. И хотя ДОСААФ России сейчас существует, но со своей спецификой и даже у него в разделе «деятельность» есть фраза о том, что «Организация занимается обучением всех желающих (и имеющих материальные возможности) авиационному спорту» (это строчка из Википедии). Ну слава богу, что хоть всех желающих :-).

Большая  масса существующих и вновь открывающихся аэроклубов (что бывает пока редко, к сожалению) – это частные организации, в том числе и коммерческие. Часто бывает так, что аэроклуб – это часть авиационной компании, которая занимается продажей и послепродажным обслуживанием самолетов (вертолетов), а также авиационными работами.

Они могут осуществлять различного вида ознакомительные и экскурсионные полеты, предоставлять возможность полетов на своих самолетах лицензированным пилотам, а могут вкупе с этим заниматься полноценным обучением пилотов-любителей с выдачей пилотского свидетельства (лицензии, в т.ч. на правах авиационного учебного центра —  АУЦ). Обучение проводится как на самолетах аэроклуба, так и на собственных аппаратах обучаемых курсантов. Все по желанию клиента :-).

По такому принципу работают например крупная самолетная компания «Челавиа» и вертолетная «Аэросоюз».

К сожалению, как уже говорилось, существующая ныне сеть аэродромов в России крайне бедна. А аэроклуб без аэродрома, удовлетворяющего всем современным требованиям – это уже не аэроклуб. Основная масса аэродромов, на которых может базироваться малая авиация располагается возле достаточно крупных городов и мегаполисов.

Поэтому в плане возможности полетов и обучения повезло тем, кто живет в более-менее крупных городах. Хотя даже в этом случае не все аэродромы одинаково близко расположены и доступны. Самый характерный пример — это, конечно, Москва. Аэродромов вокруг нее около десятка. Наиболее, пожалуй, известные — это Большое Грызлово и Северка.

Малая авиация России.

Аэродром Северка (с борта Cessna-172).

При этом бывает, что на одном аэродроме располагаются сразу несколько аэроклубов. Что, кстати, является одним из результатов наличия спроса и правильного развития рынка услуг. Ведь все эти аэроклубы, находясь на одном аэродроме и имея в принципе близкий уровень цен на одинаковые услуги, вполне уживаются друг с другом. Дело в том, что они могут по разному себя позиционировать. Примером тому располагающиеся можно сказать «через стенку» друг от друга аэроклубы «ЧелАвиа» и «Альпина-Авиа» на Северке.

Первый — часть большой авиакомпании с большим кругом задач, имеющей филиалы в других городах России, второй располагается только на Северке, при этом достаточно компактно. Оба выполняют ознакомительные полеты (или экскурсионные, на местном авиационном жаргоне «покатушки» :-)), предлагают обучение пилотов, а также занимаются продажей самолетов и их послепродажным обслуживанием.

Однако, по словам директора и владельца «Альпина-Авиа» Николая Куваева, они вовсе друг другу не конкуренты. Технику они продают разную, отличающуюся в определенном смысле и по параметрам, и по ценовому уровню. «Челавиа» специализируется на линейке итальянских самолетов Tecnam, «Альпина-Авиа» предлагает аппараты компании FK Lightplanes (FK-9ELA, FK-12, FK-14 и др.) и также немецкую Aquila A210.

Малая авиация России.

Самолет FK9 ELA на Северке.

Малая авиация России.

Самолет FK12 Comet.

Малая авиация России.

Аquila А-210 в ангаре аэроклуба "Альпина-Авиа" на аэродроме Северка.

Малая авиация России.

Самолет FK14 B2 taildragger.

К возможности полетов на базе клуба и к обучению пилотов-любителей подходят хоть и одинаково качественно, но в организационном плане несколько по-разному.

«ЧелАвиа», как клуб на Северке, — это, я бы сказал, добротный, оборудованный всем необходимым «конвейер» по обучению и предоставлению необходимых авиационных услуг. Цель — массовость, то есть обеспечение возможности полетов максимальному количеству людей по минимально возможным ценам (относительно, конечно :-)).

Малая авиация России.

Самолет Tecnam P-96 Golf.

Малая авиация России.

Самолет Tecnam P-92JS.

Малая авиация России.

Самолет Tecnam P-2006T компании ЧелАвиа.

Малая авиация в России.

Самолет Тecnam P2006T на аэродроме Северка.

«Альпина-Авиа» подходит к этому вопросу несколько иначе, стараясь использовать потенциал самого понятия «клуб». Клуб изначально подразумевает место встречи людей-единомышленников, объединенных общими интересами. Имеется ввиду приятное общение и достаточно длительное и комфортное времяпрепровождение.

По концепции компании не каждый человек приезжает в аэроклуб на пару часов, чтобы, так сказать, отлетать свое время и быстренько назад. Это более характерно для начинающих, у которых все еще в процессе. Люди, достаточно давно получившие пилотскую лицензию (исключая, пожалуй, только тех, кто сделал это всего лишь для самоутверждения), и основательно «вросшие» в авиационную среду приезжают туда именно с целью приятно провести время (во всех отношениях), и комфорт здесь будет совсем не лишним.

Чтобы обеспечить такую возможность в полной мере нужны условия. Из этого и исходило руководство «Альпина-Авиа», построив в этом году (2013 г.) на территории аэродрома небольшой гостиничный комплекс достаточно высокого уровня, выполненный, кстати, с использованием авиационной тематики. Он сделан прямо в задней части самолетного ангара компании и выходит окнами и террасой на летное поле с хорошими видами. Я уже писал об это ранее здесь.

Малая авиация России.

Интерьеры гостиничного комплекса "Альпина-Авиа" на Северке.

Малая авиация России.

Интерьеры гостиничного комплекса "Альпина-Авиа" на Северке.

Малая авиация России.

Самолет Diamond DA-42 в ангаре. Аэродром Северка.

Малая авиация России.

Кабина Diamond DA-42.

Желающие полетать могут приехать в аэроклуб на день или на несколько дней и, остановившись в гостинице, совместить, так сказать, приятное с полезным. Комфортные условия номеров, холлов, бара и кафе обеспечат отличный отдых между полетами и приятное общение.

Это тем более важно, что Северка расположена не так уж и близко от Москвы и каждый день туда не наездишься, даже если тяга к полетам непреодолимо велика :-). Но при таких возможностях для отдыха просто нет необходимости лишний раз возвращаться в шумный мегаполис.

Вот такие существуют сейчас варианты, достаточно интересные, на мой взгляд. Заинтересованный бизнес, особенно если это бизнес от авиации делает очень полезные вещи.

И какой из этих двух вышеупомянутых аэроклубов более «правильный»? Да оба они правильные, и оба нужны российской малой авиации.

Сети аэроклубов больших и малых, комфортабельных и не очень, самолетных и вертолетных еще развиваться и развиваться. Поле для деятельности в этом плане очень широкое. Открытие нового аэродрома или нового серьезного аэроклуба, оснащение их новой современной авиационной техникой и необходимой инфраструктурой сейчас явление редкое, можно сказать единичное.

Однако, все-таки можно сказать, что процесс идет и будущее у российской малой авиации есть, причем хорошее будущее :-). Многое здесь, конечно, зависит от того насколько грамотна будет позиция государства. Причем главное, что от него требуется это не финансовые вливания, а правильное и своевременное совершенствование нормативно-правовой базы, то есть создание благоприятного климата для развития АОН и устранение многочисленных препонов, которые в России прямо-таки национальная традиция.

Пересмотр системы налогообложения предприятий АОН, снижение ввозных таможенных пошлин на авиационную технику, упрощение (в разумных пределах) всевозможных регистрационных процедур и т.п. Все это, наверняка оказало бы благоприятное воздействие на темпы развития малой авиации на сегодняшнем, пока еще начальном этапе.

Деньги в России есть, и есть люди, понимающие и грамотные, готовые вложить финансовый и интеллектуальный ресурс в стоящее дело. А авиация ( как малая, так и большая) всегда была и будет стоящим делом…

Тема малой авиации в России, как части АОН очень обширна, потому что поле для ее развития и деятельности с сопутствующими проблемами и успехами очень широко. В этой статье я только коснулся ее, но буду еще возвращаться к ней не раз. Ведь для большинства тех, кто однажды окунулся в эту увлекательную, поистине небесную действительность, дальнейший жизненный путь уже предопределен….

До следующих встреч….

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}

Related posts:

  1. Летать или не летать?.. Некоторые общие размышления на тему «Безопасность полетов».
  2. День авиации России.
  3. С днем Воздушного Флота России!
This entry was posted in МИР АВИАЦИИ, ОБО ВСЕМ, О РАЗНОМ and tagged . Bookmark the permalink.

53 Комментариев: Некоторые общие размышления о малой авиации в России.

  1. николай говорит:

    Всем привет!
    Я не пилот, но на маленьких самолетах летать пришлось. Первый раз- в Приморье. Из Картуна в Сидатун, 1968 год. Самолет, кажется, як 12. Сели в Сидатуне прямо за огородом на лужайку.
    Пару десятков раз по работе был на Аляске(США).!990-2000 гг. Чтобы говорить о стране и малой авиации надо посмотреть, как живут другие. Какие аэродромы? О чем вы?
    Хозяин держит самолет возле дома на озере. Сделан дерев. причал. Зимой- на лыжах.
    Самолетов- масса, на любой вкус, цвет и размер и цену. Площадок для посадки(просто площадки!) полно. В туалет по малому пришлось присесть, даже двигатель не выключали! По работе пришлось летать много и на разных аппаратах на Аляске. В том числе сделанных еще в военные годы!
    Теперь о нашей стране. Есть у меня где-то фото- первый самолет на Камчатке. Сидит в «Ковше»- рыбном порту на воде. Естественно гидро.
    Вся Чукотка(работал там 20 лет) Все севера до Мурманска- летом вода, озера, лагуны, разливы рек. Нужды гидросамолеты. В советское время так и было. У В.М.Пескова есть фото- куча самол. АН-2 на воде.
    Весь разговор к тому, что нужна госпрограмма по развитию страны! Именно страны. А весь Север, Сибирь и Дальний Восток- озера, вода, тундры, морские лагуны, абсолютное бездорожье. Связи между нас. пунктами никакой. Или почти никакой- раз в месяц вертол. МИ-8. Цены дикие.
    Нет голов государственно мыслящих. Отсюда все беды во всем, в том числе и в малой авиации. Будет программа развития страны- будет и малая авиация. Естественно, не Бомбардье!
    Так что надо долбить наших доблестных депутатов, А кого же еще?
    Всем привет и удач в делах.

    • Юрий говорит:

      Согласен сов сем сказанным… Однако, боюсь, что просто «долбить депутатов» будет мало….

      • николай говорит:

        Юрий, привет!
        Ну, я не знаю , кого и как еще надо подвигать, чтобы дело делалось в стране, а не только болтать с высоких трибун. Вы меня извините, я сейчас на пенсии и еще и инвалид. Хотелось бы на Чукотку, но сейчас никак- и здоровье не то, и все дело там завалено.
        Сын пишет, что всюду вертолеты на Чукотке. Представляете- каковы цены? Все взвалили на народ. А это тупик в развитии авиации. Вертолет- это военные, спец службы_ пожарные, спасатели и т.д. На Аляске видел вертолеты только в таких службах. Все остальное самолетики- всяких разных размеров и моделей. От 2-4 до 10-12 местных. В Номе компании базируются вдоль полосы. Нас возила одна компания- Bering Air. Хозяином был Jim Row. Пришлось видеть, и не раз, как работают летчики этой компании. Много раз летать с ними. Летчик часто помогает пассажирам нести их вещи- сумки и чемоданы. Вы видели где-нибудь в России что-то похожее?
        Прилетит, хлебнет чашку кофе в комнатке — и снова в полет. Возят людей во все деревни на севере и северо-западе Аляски. Летают практически в любую погоду! Значит система навигации в аэропортах и на самолетах на уровне. Девушки, что обслуживают и «регистрируют» пассажиров, весь день на ногах. Стульев у них нет и, видимо, не положено. Часто они и вместо таможни и пограничников.
        Думаю, что было бы полезно вам смотаться в эту компанию, посмотреть, как люди работают. Полезно во всех отношениях. Спишитесь, пусть пригласят. Лететь от Анадыря , наверное, около 1,5 часов до Нома. От Провидения- 40 минут.
        Помню кое-что из наблюдений. Наш пилот пригнал с Аляски самолетик на 4-6 мест. Хотел возить народ по Чукотке. Имя летчика, кажется Сельбаков, точно не помню. Власти не дали. Самолет стоял в Аэропорту Анадыря несколько лет. Наверное сгнил.
        Вот такой опыт.
        Лечу с Нома один. Сижу рядом с пилотом- он слева, я справа. Между нами пульт управления. Самолет 9-10 местный. Сзади в кресле моя сумка. Вместо таможни в Номе- девушка из Bering Air. Шлепнула печать в паспорт- и все. Пилот сумку помог нести. Рейс чартер.
        Прилетаем в Провидения. Встречают- 4(четыре!) пограничника и в здании- 4(четыре!) таможенника. Всего перетрясли. Итого восемь бездельников и ни одного работника аэропорта.
        Каждый раз возвращаясь из Аляски в Провидения имел в душе тяжелое чувство и мысль- лучше бы не видеть, то что видел на Аляске. Т.к. очень много все организовано разумно и целесообразно. Много где пришлось бывать и видеть, как там идет жизнь и работают люди и, естественно сравнивать с нашей.
        Наверное, тоже есть закавыки почище наших, но я не видел.
        Вопрос в деньгах. Самолет до Анадыря из МСК- более 20 тыс. До Аляски- был 200-300 долларов. Сколько сейчас- не знаю. Вот это было бы здорово, если бы вы слетали и поделились опытом наблюдений. Опытом реальной живой жизни малой авиации. А так рассуждать на пустом месте малопродуктивно.
        Еще вспомнил. Наш механик в Аэропорту Провидения рассказывал мне. Прилетел с Нома их пилот, высадил людей и сразу погнал обратно. Имя летчика не помню, хотя знал его. Механик Володя спросил о заправке. Тот отказался. Что было дальше. Долетел через Берингов пролив до какой-то точки- видит топлива не хватит. Стал искать льдину для посадки. Дело было зимой, ближе к весне. Льды в том районе все молодые и поля небольшие. Выполнил маневр очень классно- на скорости сел на одну льдину, но не хватило места и с разбегу перескочил трещину и окончательно сел на соседнюю. Все удачно. Вызвал Ном. Прилетел вертолет спасатель. Зацепили самолет и повезли в Ном. Но уж если не везет так не везет. Совсем близко от Нома трос оборвался и самолет упал в море и утонул. Люди живы все.
        Какова классность летчика, хотя с топливом дал промашку, может быть ветер помешал.
        Вот так.
        В Провидения была погранэскадрилья. Много летал с пограничниками в основном на вертолетах Ми-8. Работа у меня была такая- биолог по морским млекопитающим. Потому и с американцами пришлось работать. Вспоминаю классных летунов. Летать с ними было страшно, что они вытворяли. Многие с Афгана. Горы и война многому научили.
        Ничего этого сейчас нет.
        Провидения- мертвый городок с четерех-пятиэтажными заброшенными домами. Жизнь в моем понимании едва теплится.
        Мне хоть есть что вспомнить и много чего видел и сделал.
        А каково теперешним, молодежи?
        Здоровья, успехов и удачи.

  2. Жанна говорит:

    Владимир, как Вы? В любом случае, поздравляю Вас, Ваших близких и весь Сакский спортивный аэроклуб «Чайка» (хотя у нас с Вами это название сейчас не в тренде) с Новым годом и Рождеством!!! Мира Вам, здоровья, благополучия, электричества, честных инвестиций и знайте: мы все-все-все понимаем и, тем не менее, очень за Вас переживаем и любим!!! Еще полетаем!!!

  3. Жанночка здравствуйте. Все корпуса для редукторов делают из сплава Д16Т ( льют или фрезеруют), очень хорошо делает для мотодельтапланов, самолетов, судов на воздушной подушки Чернов Саша -Белоруссия -Минск ( под автомобильные двигатели с разной редукцией, только не угловые).Мое мнение — это лучшие редукторы , которые сейчас изготавливают в бывшем СССР.тел 3752975044071,375175416914 Саша изготавливает корпуса литьем. Да я с дуру указал свой возраст, все думают, что я нахожусь в доме престарелых, сижу на судне и мечтаю.Ведь судно на воздушной подушке и судно в больнице отличается только ударением, когда его произносишь вслух. Винты 3метра в диаметре пока никто не берется делать, нет массовых заказов. С уважением Пикалов Владимир. saki-aero@land.ru Крым Саки

    • Жанна говорит:

      Владимир, добрый вечер. Что-то затишье у нас в переписке… Кажется, не до редукторов. У меня беженцы пошли косяком. У Вас что? Боюсь даже предположить.

      • Жанна здравствуйте. С Крымом все в порядке, конечно тоже есть беженцы, но гораздо меньше,чем у Вас. Курортники в основном на южном берегу( по статистике на 30% больше, чем в прошлом году). Пока проблема в Керчи на паромной переправе, большая очередь. Я нахожу жене курортников( и она спокойно реагирует на мои траты на авиацию). Осенью мне привезут мотор Субару 155л.с на летающую платформу. Где сделать винт и угловой редуктор пока не решил, но у меня еще есть время в запасе. С уважением Крым Саки Пикалов Владимир.

  4. Вячеслав говорит:

    Летал я с Северки. Приятный аэродром и удобный.

    • Жанна говорит:

      Да, Вячеслав, согласна. Да и пилоты в клубах и администрация-высококлассные профи как один. Радует, что «нашли» себя. Думаю, много в нашей огромной стране таких «сбитых» летчиков, которые остались невостребованными, да и не только летчиков, воспитанных и обученных еще советской школой, которые многое могли бы дать молодым, чтобы «Бураны» не падали… А один из соучредителей «Северки»-Президент Федерации любителей авиации России. О,как!

  5. Ребята, хорошо было-бы, если кто подскажет где теперь сделать угловой редуктор-корпус только из Д16Т (Украина занята братоубийством, ей не до работы) Крым Саки Пикалов Владимир

    • ЖАННА говорит:

      Владимир, добрый вечер. Ну, ты как скажешь что-нибудь! Где пришить рюшку или волан-я знаю. Редуктор-тоже понятно, но…угловой, который нужно СДЕЛАТЬ из Д16Т? Шо це таке и что для этого нужно: сталелитейный цех, блюминг, слябинг, прокатный стан или достаточно кузни и Данилы-мастера?

  6. Ребята, в связи с тем, что Крым присоединился к России и У Вас появилась возможность прилетать в Евпаторию своим ходом на летательных аппаратах.Рядом с Евпаторией есть частный аэродром Сережи Шевчука, если эта тема Вас заинтересует- сообщу подробности.Крым (Сакский Спортивный Аэроклуб «Чайка»-в Яндексе) Пикалов Владимир.saki-aero@land.ru

  7. Жанна спасибо за вопрос,Вы меня приятно удивили. Зайдите в Яндекс и наберите мой сайт( Сакский Спортивный Аэроклуб «Чайка») ,в нем подробно описан этот летающий аппарат. Если мои мозги правильно устроены, то эти платформы скоро займут свою нишу в авиации как мотодельтапланы в свое время с моим активным участием в его создании, с уважением Пикалов Владимир.Крым Саки.

    • ЖАННА говорит:

      Прочитала. Мало,надо еще.

      • Жанна, в Украине (Полтава) изобретатель Рудаков Василий Петрович получил патент на летающую платформу Рудваса (денег никто не дает на конструкцию). Посмотрите в интере Летающие платформы и джипы. Пикалов Владимир Крым Саки

        • Жанна говорит:

          Владимир, о винтах. Спрашивают тип и тех. характеристики двигателя.

          • Жанна, двигатель с передне ведущей коробкой от Субару EJ204 2л.155-158л.с. 6000оборотов.Будет крутить два 3лопастных винта диаметром 3метра,с противоположным вращением. Тяга нужна 300кг на каждый винт примерно.Скорость платформы меня устроит любая минимальная,даже как бегущий человек.Лишь-бы оторваться от земли и проверить, смогу ли я управлять платформой. Редукцию я коробкой подберу любую. Дайте ел.адрес свой сброшу подробности. saki-aero@land.ru Крым Саки с уважением Пикалов Владимир

        • Жанна говорит:

          Извини, Владимир, я не пропала-работы много. Дала Ваш контакт (емелю) ребятам из Казани, где производятся хорошие винты: «Finish Propellers». Рассказала, как смогла — по деталям можно списаться. Тел. 8(843)515-95-06 и 571-32-50(факс) — Исмагилов Наиль Насибович или Шамиль(сын).

        • Жанна говорит:

          Еще полетаем!!!

  8. Ребята, что Вы все оплакиваете нашу действительность, лучше подскажете,где я смогу купить трехлопастной винт длиной от 2,4м до 3м для летающей платформы в России, воюющей Украине или любой русскоговорящей стране.Крым Саки (saki-aero@land.ru )Пикалов Владимир.

    • Жанна говорит:

      Вов, что такое «летающая платформа»? Когда буду спрашивать про трехлопастной винт, мне надо важно надувать щеки.

  9. ЖАННА говорит:

    Что-то грустно все…Моя подруга, вернувшись недавно из Японии, где прожила лет 10 «замужем», долго и с восторгом сравнивала законодательство, скажем, одной из отраслей социальной сферы наших стран… в НАШУ пользу! Как продумано,логично,полно и т.п. И тут же недоумевала, почему такие разные результаты? Мы иррациональны по природе своей, хоть тысячу раз все проработай, на уровне исполнения всегда будут косяки как результаты «конфликтов интересов». Да и кому исполнять — нашим подросшим детям-жертвам ЕГЭ?

    • Юрий говорит:

      Да…. Честно говоря хочется ответить с оптимизмом, но как-то не очень получается пока…

      • ЖАННА говорит:

        Юрий, Вы не должны поддаваться унынию как гражданин страны-члена Евросоюза, а мы, в свою очередь, «накидаем» Вам массу позитива, несмотря ни на что. Куда Вы без нас! Например, наш стратегический ресурс и национальное достояние — женщины, мечтающие летать!!!

      • Жанна говорит:

        Всех, всех с Днем ВВС!!! Наши полетели на чемпионат мира по авиаралли в Польшу. Лица -те же, условия- тоже. Я придерживаюсь того мнения, что начинать (или продолжать) любое дело надо «НЕ В СВОЕ ВРЕМЯ», в этом и заключается и смысл, и мужество: в «свое время» любой дурак… Ребятам — спокойствия, удачи, воли и …вернуться с победой!!!

  10. Людмила говорит:

    Да сложно всё, в каждой отрасли свои проблемы, у меня дядька в раньше директором сборочного был, ракеты делали, 20 лет прошло, до сих пор переживает — какие люди были, сколько разработок прахом пошло…

    • Юрий говорит:

      Ломать не строить…. Ломают у нас по старой памяти основательно, а вот на построить как раньше, сил уже кажется не найти…

  11. Валерий говорит:

    —Любой летательный аппарат может оказаться в непредвиденной, особой ситуации. Если автомобиль просто остановится, то летательный аппарат просто… столкнётся с землёй, со всеми трагическими последствиями!—
    ===============================================
    Вы, кажется, упустили ссылку в моем посте, на FAR-103 — это амер.нормы летной годности для ультралайтов = «тип летательного аппарата, на который, по сути дела, не распространяются никакие правила.» (В.П.Кондратьев и др. Самолет своими руками, 1993) и далее «Правила лишь определяют районы и метеорологические условия эксплуатации подобных аппаратов» — вот это и надо, если мы хотим развивать авиацию.
    Ну а если по-советски (почти как сейчас), то никуда никого не пускать. Вы очевидно не в курсе амер.требований, которые позволяют любому человеку (даже не имеющему авто прав) построить или собрать ультралайт до 115 кг и летать на нем, соблюдая минимальные ограничения по районам и метео. А наши беды в авиации и не только начинаются с запретов по всем направлениям и это укореняется у людей в головах, вроде вашей.

  12. Александр говорит:

    «Усовершенствовать» можно, вероятно, любую серийную конструкцию. Но, надо бы помнить, что в своё время («проклятое» советское), когда разрабатывались модели, в т.ч. и «малой» авиации, они испытывались и доводились «по-полной», и непременно учитывались замечания пилотов о недочётах конструкции. Если оперативно не учитывать и не исправлять, то результаты бывают трагическими.
    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Як-18Т 36 серии RA-44302, принадлежащим Сасовскому летному училищу гражданской авиации, происшедшего 07.11.12 в Рязанской области. ( Кстати, срок расследования этого авиапроисшествия — такова терминология, на самом деле, говоря по-русски, это авиакатастрофа с гибелью людей, составил целый год, обычно МАК расследование проводит в более короткие сроки).
    …Причиной катастрофы самолета Як 18Т RA 44302 явилась потеря контроля экипажем за скоростью полета и вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим столкновением с землей при выполнении захода на вынужденную посадку на площадку вылета. Решение пилота-инструктора о выполнении захода на вынужденную посадку, наиболее вероятно, было обусловлено неустойчивой работой силовой установки на малой высоте после взлета, проявившейся в значительном колебании оборотов воздушного винта.
    Неустойчивая работа силовой установки, наиболее вероятно, явилась следствием разбалансировки совместной работы двигателя М-14П 2-й серии, воздушного винта AV 803-1, регулятора постоянных оборотов Р-2 серии 04 и масла МС-20. Однозначно определить причину разбалансировки, в том числе возможное влияние имеющихся повреждений гильзы управляющего золотника и седла редукционного клапана регулятора оборотов Р-2 серии 04 в виде рисок, царапин и следов вдавливания и отклонений от требований ГОСТа масла МС-20, не представилось возможным.
    Факторами, обусловившими непосредственную причину катастрофы, наиболее вероятно, явились (Факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета):
    • невыполнение необходимого объема работ по допуску регулятора постоянных оборотов Р-2 серии 04 к совместной работе с воздушным винтом AV-803-1 в составе силовой установки на Як-18Т 36 серии;
    • невыполнение рекомендаций Комиссии по расследованию серьезного авиационного инцидента с самолетом Як-18Т 36 серии RA-44309, происшедшего 01.09.2009 на аэродроме Ульяновск (Баратаевка);
    • отсутствие в РЛЭ самолета Як-18Т 36 серии рекомендаций экипажу по действиям при возникновении в полете неустойчивой работы двигателя;
    • непринятие экипажем решения о прекращении полетов после многократного проявления признаков нештатной работы силовой установки в предыдущих полетах;
    • недостаточная подготовка пилота-инструктора к действиям в сложившейся ситуации при отсутствии в имеющихся нормативных документах по подготовке пилотов-инструкторов минимальных требований по натренированности и опыту полетов в качестве командира воздушного судна на типе, на котором производится обучение.
    Низкий уровень организации учебно-тренировочных полетов на посадочной площадке Пителино и неработоспособность системы управления безопасностью полетов в Сасовском летном училище ГА привели к невозможности безопасного выполнения вынужденной посадки перед собой из-за отсутствия пригодных площадок при выполнении взлета с курсом 230°.
    (РЛЭ предписывает в подобных случаях выполнить посадку прямо перед собой)
    Обратите внимание, что пилоты , пилотировавшие ту модель самолёта (36 серия) неоднократно в течение ряда лет указывали на эти недостатки, но мер практически не принималось. Об этом говорится в Акте. Рекомендую подробнее ознакомится с Актом расследования
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-44302.pdf

    • Юрий говорит:

      Работы непочатый край. К сожалению, со времен «проклятого» разрушено очень многое, но взамен не построено практически ничего. От государства нужна четкая законодательная база (с учетом всех проблем и реальной практики, как советского времени, так и нынешнего), и от него же строжайший контроль за исполнением. Правда такое понятие как целесообразность и разумность тоже должны присутствовать…. Как будет?…………..

      • tasha говорит:

        не построено ничего, потому что по сути уничтожены школы, и конструкторские, и школы в прямом смысле.
        надеюсь, вы помните, что все ‘нормы’ были написаны кровью учтенных происшествий. статистику собирали по крупинкам, оптимальность запасов выстраивали по соточке…
        в новые времена методики похерены, те, что взамен, писать некому – кто возьмется повторить сей неблагодарный сизифов труд?
        а ваш строжайший контроль – существующая коррупция все сведет сами знаете к чему

        • Юрий говорит:

          Об этом я и говорю. Того, что было раньше и «написано кровью» (знаю об этом не по наслышке) сейчас нет… и замены нет. Но без этого не обойтись и как все дальше будет происходить пока понятно не слишком. А без контроля не обойтись (я тут не при чем :-))… на всех уровнях.. начиная от подготовки самолета до высших управленческих структур. Контроль — одна из основ авиации. Для российской действительности он вообще особое значение приобретает… А коррупция…. ну что тут скажешь… если ее не обуздают так или иначе самого государства может не быть…. куда уж там авиация с ее проблемами….
          В общем сплошной пессимизм… Не люблю на эти темы говорить :-)…

          • tasha говорит:

            представляется, что дальше все будет происходить банальным нахрапом, с кондачка… (как уже в большинстве отраслей).
            кроме контроля, авиации для существования необходимы профессионализм и внутренняя жестокая дисциплина; как культивировать эти качества в единственной отрасли, когда вокруг апофеоз невежества и цена человеческой жизни стремится к 0?
            оглянитесь – сплошь пофигисты, развелось немеряно (и раньше попадались, но неприличным считалось дурость свою публично обнаруживать), налицо торжество дилетантов, девиз: если чО – кэшем закидаем! милейшие люди по сути, оптимисты с большой буквы.
            а тема контрафакта + недоверия любым официальным заявлениям!.. ^(((

            если бы проблема развития/выживания решалась так просто: не говорить на больные темы – и они сами собой решаются, по наитию, а не умножаются в геометрической прогрессии, как снежный ком…

            желаю вам поводов для оптимизма, Юрий.
            простите за упадничество, Казанская история… очень болит

          • Юрий говорит:

            Ну, что тут скажешь, все понятно. Вы думаете, я такой прямо убежденный оптимист :-)… Скорей наоборот. Просто очень хочется, чтобы все наконец изменилось к лучшему.
            Насчет Боинга — у меня то же настроение. Из раза в раз повторяется, в принципе, одно и то же…. И, в корне, ничего не меняется..

          • tasha говорит:

            кажется, многие уже поняли, как НЕ НАДО, поменьше народу вроде сходится во мнениях, как НАДО бы, – а вот кто из них допущен принимать решения, трудно сказать…

            http://echo.msk.ru/blog/alexey_kochemasov/1203880-echo/

          • Юрий говорит:

            Со всем сказанным сказанным абсолютно согласен. «Подводя черту, очень хочется надеяться, что возобладает разум и государство наконец все же повернется лицом к своей авиации, а не… » это слова из заметки Алексея Кочемасова. Пока что принимающие решения похоже НАД всем этим, и разница между «надо» и «не надо» им не ясна….

          • tasha говорит:

            кстати,

            кто летает по фиктивным дипломам http://www.m24.ru/articles/31830

  13. Валерий говорит:

    Согласен с автором- нормативно-правовая база должна быть ближе к народу. Начать целесообразно с отмены лицензирования и др.запретов на постройку и полеты ультралайтов (по FAR 103 — масса пустого до 115 кг и др.) для всех лиц, имеющих авто-права категории В. И продавать карты с указанием запретных зон. Цена такого ультралайта может быть от 40 тыс.руб. плюс свои руки и балконное хранение. Для дачных полетов можно использовать тросовую посадку и качельный запуск (это еще 20 тыс. руб при перегрузках до 3). Кстати подобное «безаэродромное» оборудование пригодно для всех самолетов, но с учетом перегрузочной переносимости до 1-2 ед. в моменты запуска и торможения полета. Цена его соответственно растет, но в любом случае на 1-3 порядка дешевле строительства традиционного аэродрома.

    • Александр говорит:

      Думаю, что только хорошо «задвинутые» аэрофилы решатся на подобные «полёты». Ведь автомобиль (Вы пишите о «правах» категории «В») принципиально отличается от воздушного судна (хоть большого, хоть очень маленького).Поэтому пилот, профессионал ли он или «любитель», начинающий или имеющий большой налёт, должен знать аэродинамику, а водитель автомобиля (любой категории)совсем не обязан «заморачиваться» этим предметом. Водителю автомобиля аэродинамика нужна «как пятая нога»! Любой летательный аппарат может оказаться в непредвиденной, особой ситуации. Если автомобиль просто остановится, то летательный аппарат просто… столкнётся с землёй, со всеми трагическими последствиями!
      При обучении пилоту преподают действия в особых случаях!!!

      • Александр говорит:

        Кстати, о подготовке. Ведь в «воздушном океане» не остановишься, как в обычном и не ляжешь в дрейф. Вот что пишут на одном форуме:
        Я не пилот. Но несколько лет проработал в составе летного экипажа самолета-лаборатории АНТ-30 в этой самой лаборатории еще в советское время. Видел, какую текущую тренировку проводили с пилотами по поддержанию их навыков в соответствии с написанными кровью их же правилами. Вспоминаю, как пробыв в воздухе 3-4 часа на низкой высоте, измотавшись физически от постоянной болтанки, жду не дождусь, когда, наконец, самолет приземлится, и мои мучения закончатся. Вечер, уже темно. Самолет наконец-то касается колесами взлетной полосы. Я облегченно вздыхаю. И вдруг самолет после остановки включает полный газ и опять взлетает. Я по связи возмущаюсь. С ума они что ли сошли? А пилоты мне отвечают: «Ты уж потерпи. Второй пилот только что вышел из отпуска. Ему положено для восстановления своих летных навыков три раза сесть и взлететь в ночных условиях. Сейчас время подходящее. Мы еще пару раз сядем и взлетим». Проклинаю все на свете, но куда деваться — не выпрыгивать же из самолета.

  14. Алексей говорит:

    Спасибо за статью. Будем подождать, когда наши желания начнут совпадать с нашими возможностями 🙂 . Когда-то, в 80-х, в Москве проходили конкурсы СЛА. «Моделист- конструктор» их довольно неплохо освещал. Интересные случались самоделки. Иногда подмывает что-то подобное изобразить. Но выход ли это? Скорее всего — нет…

    • Юрий говорит:

      В России (в СССР ранее) умных голов всегда было немало. Иной раз, что называется просто светлых голов… Но возможности, по-моему, с мыслями в этих головах практически никогда не совпадали… к сожалению…. Может в будущем что-то изменится…

  15. Дмитрий говорит:

    Конечно, мысли высказаны правильные, но… Вы же понимаете,что соревноваться с цесной или пайпером нашим конструкторским коллективам будет невозможно, при снижении пошлин. Я сам фанат АОН, но летать на чем угодно, лиш бы летать — не про меня. Хотелось бы летать на своем.

    • Юрий говорит:

      Конечно, Вы правы. В настоящее время если снизить пошлины, то наши не смогут конкурировать с цеснами и им подобными. Но это не потому, что нет у нас хороших проектов, наверняка есть и лучше (а если нет, то будут). Главное в том, что не налажено производство и аппараты, соответственно, не сертифицированы. Мелкое, штучное производство серьезной машины, плюс затраты на сертификацию — в итоге большие деньги. Получается, что наш аппарат (очень хороший)проще продать за границу, а местные покупатели гораздо охотнее берут сертифицированные цесны, которые имею низкую цену, потому что производятся в больших количествах. Когда у нас будет большое массовое производство, то и цены (от производителя) будут не выше заграничных, мне думается, что и ниже и выгоднее будет брать свой товар…
      А сейчас выбор. Или улучшить возможности покупки иностранных самолетов и поднимать малую авиацию уже сейчас при этом стимулируя развитие собственной производственной базы, или оставить все как есть и потихоньку выползать самим. Может это и правильно… вопрос сложный… Ведь кроме самолетов еще и аэродромов нет…. Вобщем многое от государства зависит….
      Вот как-то так…..

      • Alexey говорит:

        По поводу сетификации. У нас бОльшая часть СЛА сертифицируется как штучные. На серию (насколько помнится) даже у цетусов в свое время сильно не хватало бабла.

        • Юрий говорит:

          Вот-вот. Об этом я и говорю. Деньги на нее надо, а без сертификации серийный выпуск не наладишь…

  16. Александр говорит:

    И говоря о малой авиации, надо бы, затронуть и тему безопасности.Как правило, многие современные самолёты малой авиации иностранного производства имеют БПС (быстродействующую парашютную систему), которая в отличие от «традиционных» парашютов ( которыми надо ещё уметь пользоваться!), при возникновении аварийной ситуации, спускает на землю кабинный отсек.Причём, система и называется быстродействующей потому, что может обеспечить безопасный спуск с очень малой высоты.

    • Юрий говорит:

      Да эта тема интересная и набирающая силу, есть смысл о ней более подробно рассказать… Однако я бы не сказал, что так сейчас оборудуются многие самолеты…. Беседовал на эту тему с руководителями Цедуса, они тоже считают эту тему неактуальной, особенно для легких самолетов. Не все так просто с конструкцией, массовым характеристиками, типом самолета и т.д. Но вобщем, конечно, есть смысл об этом поговорить поплотнее. Спасибо за тему :-)..
      А на МАКСе в этом году видел только макет пневмокатапульты для пилота. Пока особой популярностью не пользуется. Но интересно. Раньше о таком вообще не говорили…

  17. Александр говорит:

    Можно понять дороговизну самолётов. Всё таки планёр довольно затратен в изготовлении. Но, простейший автожир, у которого нет и закрытой кабины, а только кресло, двигатель и два винта, тоже необъяснимо дОрог, более 1 млн.руб. Автожиры тоже, в основном, импортного производства.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *