«Вечный» самолет АН-2.

Здравствуйте, уважаемые друзья!

Перед началом маленькое предисловие.

Сегодня статья о замечательном самолете АН-2, который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять :-).

«Вечный» самолет АН-2.

Ан-2 эстонских ВВС.

Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео.

Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление.

Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.

Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов.

А такая необходимость по той или иной причине есть практически всегда. Без полезных ископаемых нынешняя цивилизация существовать не может. И за ними приходится продвигаться в необжитые или малообжитые местности. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо путей сообщения в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или какую-либо другую деятельность.

Обычно здесь нет ни автомобильных, ни железных дорог. Водные пути если и присутствуют, то на зиму обычно замерзают. Однако, человек издавна живет и работает практически везде и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянное и устойчивое сообщение с «Большой Землей» жизненно необходимо.

Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.

Все вышесказанное в полной мере относится к России. Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны.

Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был…

«Вечный» самолет АН-2.

Условия, привычные для АН-2... (фото Игорь Двуреков).

«Вечный» самолет АН-2.

Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков).

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).

Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный).

Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2Р на лыжном шасси.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2 (Эстония).

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2 ВВС Польши.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.

«Вечный» самолет АН-2.

Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).

Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2300км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.

Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.

Надо сказать, что  при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.

Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.

Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).

«Вечный» самолет АН-2.

PZL Mielec M-18 Dromader.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет PZL-106 «Kruk».

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет PZL М-15 «Belphegor”.

Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.

Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.

В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.

В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.

Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь — замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосина ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.

Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.

Новый самолет получил наименование АН-3. В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.

«Вечный» самолет АН-2.

АН-3Т.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-3.

Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость— в 1,3 раза, скороподъемность— в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.

Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100. На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом.

«Вечный» самолет АН-2.

АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то :-)).

«Вечный» самолет АН-2.

Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

«Вечный» самолет АН-2.

АН-2-100.

Причем по сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100. Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана и России.

Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС. Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото.

Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.

«Вечный» самолет АН-2.

Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик).

У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.

«Вечный» самолет АН-2.

Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2МС. МАКС-3013.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС, и все они ( вместе с украинским АН-2-100) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.

Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.

В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.

В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.

Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.

В завершение еще немного фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2-100.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

«Вечный» самолет АН-2.

Пилотаж АН-2-100.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2-100.

«Вечный» самолет АН-2.

Пилотаж АН-2-100 (МАКС-2013).

«Вечный» самолет АН-2.

АН-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

«Вечный» самолет АН-2.

АН-2МС. МАКС-3013.

«Вечный» самолет АН-2.

Самолет АН-2МС.

«Вечный» самолет АН-2.

АН-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}

No related posts.

This entry was posted in АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА. ОБЗОРЫ., МИР АВИАЦИИ and tagged . Bookmark the permalink.

63 Комментариев: «Вечный» самолет АН-2.

  1. Александр говорит:

    С удовольствием прочитал статью, тем более,что сам трепетно отношусь к Ан-2.После окончания Бугурусланского лётного училища летал на нём почти шесть лет, был инструктором(тогда-командир звена) имел все возможные допуски, включая ночной по сан.заданию 300\4000.Неоднократно садился с парашютирования(тренировки по вводу в строй КВС) и однажды не только наблюдал, но и сам взлетел хочу без разбега в пос. Лабытнанги(около Салехарда) поперёк полосы.Ветер тогда задувал больше 20-и м\сек. Рулить на лыжах было невозможно, и самолёты садились почти без пробега, разгружались и облегчённые взлетали с места, практически без разбега. Жаль, что тогда не было мобильных телефонов!

  2. Сергей говорит:

    Позвольте поделиться некоторыми соображениями по поводу всех этих псевдомодификаций самолёта Ан-2.
    Ни Ан-2-100, ни ТВС-2МС не имеют ни одного шанса быть запущенными в какую-то мало-мальски значимую серию. Это просто средства для распила бюджетных средств. Кому нужен ТВС-2МС, если стоимость переоборудования АН-2 составляет, как вещают создатели, 990 000 долларов? Тем более, что преимущества ТВС-2МС в большинстве своём вымышленные. Заменили бензин на керосин? Смешно. Авиабензина как такового в мире давно не существует. А в Российской Федерации под контролем ФГУП ГосНИИ ГА возможна эксплуатация двигателей АШ-62ИР на автомобильном бензине, стоимость которого сопоставима со стоимостью авиакеросина. Увеличена дальность (всего на 300-400 км, а не в 2 раза, как утверждает г-н Барсук), уменьшена минимальная скорость полёта? А так ли это важно для нынешнего эксплуатанта? Ряд российских, и не только, авиакомпаний используют разработки ФГУП ГосНИИ ГА, признавая экплуатацию классического варианта Ан-2 вполне рентабельной.
    А сколько будут стоить услуги по сервису американского двигателя? Думаю, весьма недёшево.
    Впрочем, для этих горе-рационализаторов всё это значения не имеет, и смысл всей этой возни всем понятен.

  3. Игорь говорит:

    Выскажусь по поводу ремоторизации Ан-2. На мой дилетантский авиа взгляд — неблагодарное это дело. Кому надобно делать бизнес, задёшево возить людей и грузы, нехай себе зарабатывают деньги на новеньких самолётиках. Аннушку нужно оставить такой, какой она рождена на свет антоновским КБ, с поршневым АШ-62. Всё моё детство прошло неподалёку от аэропорта «Уктус» г. Свердловска. Не знаю, для кого — как, а для меня звук пролетающего Ан-2, это как симфонии Бетховена. Это легенда, и она должна жить. И, превышение цены бензина в 5 раз, по-сравнению с авиакеросином, по моему, это сказки. С трудом, также, верится, что эксплуатация и ремонт газотурбинного двигателя обойдётся дешевле поршневого. Про их надёжность — вопрос отдельный. Сокращение длины разбега и пробега на 30-40 метров, думаю, также в 21 веке не является решающим, при развитой сети автодорог. Конструкторская мысль, конечно, не стоит на месте, но точка приложения её силы выбрана, на мой взгляд, не совсем верно. Сделайте радикально новый нано-самолёт, и пусть он тешит инженерное самолюбие, а раритет, он и есть раритет. Не нужно его убивать.

  4. Равиль говорит:

    Уважаемый автор! Название самолета везде должно писаться как Ан-2 , а не АН-2. Сами поляки считают, что в СССР поставили 10605 экз. А в КНР выпустили к 1997 г. более 1000 экз. Вам, как и всем пишущим нынче не хватает редактора.
    Успехов!
    Равиль

    • Юрий говорит:

      Да, я в курсе )), спасибо… Знаю, как правильно пишется. Однако, в данном случае подвела элементарная спешка и, как это ни странно, редактор с корректором. Писалась мной эта статья изначально для иностранного журнала, в котором и редактор, и, к сожалению, корректор (оба англоязычные) оказались не на высоте. Подозреваю, что они просто не знали правильного написания. А дальше все просто прошло автоматом с той самой вышеупомянутой спешкой. Сейчас все руки не доходят исправить, но очень постараюсь сделать. Не могу сказать, что не обладаю достаточными знаниями в правописании, но вот внимательности частенько дефицит бывает, так что корректор иногда бы не помешал )). А вот с редакторами у меня отношения не всегда складываются ))…

  5. Александр говорит:

    Спасибо автору за статью.
    в Днепропетровском ДОСААФовском аэроклубе лет десять назад несколько Анов было и летали — вывозили паршютистов.
    На прошлых выходных попал — уже нет ни одного.
    А про хулиганство на Ан-2 у Меницкого в мемуарах есть — тоже интересно почитать

  6. Эдуард говорит:

    Интересная статья, большое спасибо. Ещё в копилку модернизаций Ан-2…
    http://bmpd.livejournal.com/1088733.html

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *