Звуковой барьер. О нем и вещах, ему сопутствующих. (Сверхзвук, часть 3).

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Звуковой барьер.

Прошел звуковой барьер :-)...

Прежде чем пуститься в разговоры по теме, внесем некоторую ясность в вопрос о точности понятий (то, что мне нравится :-)). Сейчас в достаточно широком употреблении находятся два термина: звуковой барьер и сверхзвуковой барьер. Звучат они похоже, но все же неодинаково. Однако, строгости особой разводить смысла нет: по сути это одно и то же. Определением звуковой барьер пользуются чаще всего люди более сведущие и более близкие к авиации. А вторым определением обычно все остальные.

Я думаю, что с точки зрения физики (и русского языка :-)) более правильно говорить все же звуковой барьер. Здесь простая логика. Ведь существует понятие скорость звука, а фиксированного понятия скорость сверхзвука, строго говоря, нет. Чуть забегая вперед скажу, что когда летательный аппарат летит на сверхзвуке, то он уже этот барьер прошел, а когда он его проходит (преодолевает), то он при этом проходит некое пороговое значение скорости, равное скорости звука (а не сверхзвука).

Вот как-то так :-). При этом первое понятие употребляется значительно реже, чем второе. Это, видимо, оттого, что слово сверхзвуковой звучит более экзотично и привлекательно. А в сверхзвуковом полете экзотика безусловно присутствует и, естественно, привлекает многих. Однако далеко не все люди, смакующие слова «сверхзвуковой барьер» понимают на самом деле, что же такое. Не раз уже в этом убеждался, заглядывая на форумы, читая статьи даже смотря телевизор.

Вопрос этот на самом деле с точки зрения физики достаточно сложен. Но мы в сложности, конечно, не полезем. Просто постараемся, как обычно, прояснить ситуацию используя принцип «объяснения аэродинамики на пальцах» :-).

Итак, к барьеру (звуковому :-))!… Самолет в полете, воздействуя на такую упругую среду, как воздух, становится мощным источником звуковых волн. Что такое звуковые волны в воздухе знают, я думаю, все :-).

Звуковой барьер.

Звуковые волны (камертон).

Это чередование областей сжатия и разрежения, распространяющихся в разные стороны от источника звука. Примерно как круги на воде, которые тоже как раз волнами и являются (только не звуковыми :-)). Именно такие области, воздействуя на барабанную перепонку уха, позволяют нам слышать все звуки этого мира, от человеческого шепота до грохота реактивных двигателей.

Звуковой барьер.

Пример звуковых волн.

Точками распространения звуковых волн могут быть различные узлы самолета. Например двигатель (его звук известен любому :-)), или детали корпуса ( например, носовая часть), которые, уплотняя перед собой воздух при движении, создают определенного вида волны давления (сжатия), бегущие вперед.

Все эти звуковые волны распространяются в воздушной среде с уже известной нам скоростью звука. То есть если самолет дозвуковой, да еще и летит на малой скорости, то они от него как бы убегают. В итоге при приближении такого самолета мы слышим сначала его звук, а потом уже пролетает он сам.

Оговорюсь, правда, что это справедливо, если самолет летит не очень высоко. Ведь скорость звука – это не скорость света :-). Величина ее не столь велика и звуковым волнам нужно время, чтобы дойти до слушателя. Поэтому очередность появления звука для слушателя и самолета, если тот летит на большой высоте может измениться.

А раз звук не так уж и быстр, то с увеличением собственной скорости самолет начинает догонять волны им испускаемые. То есть, если бы он был неподвижен, то волны расходились бы от него в виде концентрических окружностей, как круги на воде от брошенного камня. А так как самолет движется, то в секторе этих кругов, соответствующем направлению полета, границы волн (их фронты) начинают сближаться.

Звуковой барьер.

Дозвуковое движение тела.

Соответственно, промежуток между самолетом (его носовой частью) и фронтом самой первой (головной) волны ( то есть это та область, где происходит постепенное, в известной степени, торможение набегающего потока при встрече с носовой частью самолета (крыла, хвостового оперения) и, как следствие, увеличение давления и температуры) начинает сокращаться и тем быстрее, чем больше скорость полета.

Наступает такой момент, когда этот промежуток практически исчезает (или становится минимальным), превращаясь в особого рода область , которую называют скачком уплотнения. Это происходит тогда, когда скорость полета достигает скорости звука, то есть самолет движется с той же скоростью, что и волны им испускаемые. Число Маха при этом равно единице (М=1).

Звуковой барьер.

Звуковое движение тела (М=1).

Скачок уплотнения, представляет собой очень узкую область среды (порядка 10-4 мм), при прохождении через которую происходит уже не постепенное, а резкое (скачкообразное) изменение параметров этой среды — скорости, давления, температуры, плотности. В нашем случае скорость падает, давление, температура и плотность растут. Отсюда такое название — скачок уплотнения.

Несколько упрощенно обо всем этом я бы еще сказал так. Сверхзвуковой поток резко затормозить невозможно, но ему это делать приходится, ведь уже нет возможности постепенного торможения до скорости потока перед самым носом самолета, как на умеренных дозвуковых скоростях. Он как бы натыкается на участок дозвука перед носом самолета (или носком крыла) и сминается в узкий скачок, передавая ему большую энергию движения, которой обладает.

Можно, кстати, сказать и наоборот, что самолет передает часть своей энергии на образование скачков уплотнения, чтобы затормозить сверхзвуковой поток.

Звуковой барьер.

Сверхзвуковое движение тела.

Есть для скачка уплотнения и другое название. Перемещаясь вместе с самолетом в пространстве, он представляет собой по сути дела фронт резкого изменения вышеуказанных параметров среды (то есть воздушного потока). А это есть суть ударная волна.

Скачок уплотнения и ударная волна, вобщем-то, равноправные определения, но в аэродинамике более употребимо первое.

Ударная волна (или скачок уплотнения) могут быть практически перпендикулярными к направлению полета, в этом случае они принимают в пространстве приблизительно форму круга и называются прямыми. Это обычно бывает на режимах, близких к М=1.

Звуковой барьер.

Режимы движения тела. ! - дозвук, 2 - М=1, сверхзвук, 4 - ударная волна (скачок уплотнения).

При числах М > 1 они уже располагаются под углом к направлению полета. То есть самолет уже перегоняет собственный звук. В этом случае они называются косыми и в пространстве принимают форму конуса, который, кстати, носит название конуса Маха, по имени ученого, занимавшегося исследованиями сверхзвуковых течений (упоминал о нем в одной из предыдущих статей).

Звуковой барьер.

Конус Маха.

Форма этого конуса (его так сказать «стройность») как раз и зависит от числа М и связана с ним соотношением: М= 1/sin α,  где α – это угол между осью конуса и его образующей. А коническая поверхность касается фронтов всех звуковых волн, источником которых стал самолет, и которые он «обогнал», выйдя на сверхзвуковую скорость.

Кроме того скачки уплотнения могут быть также присоединенными, когда они примыкают к поверхности тела, двигающегося со сверхзвуковой скоростью или же отошедшими, если они с телом не соприкасаются.

Звуковой барьер.

Виды скачков уплотнения при сверхзвуковом обтекании тел различной формы.

Обычно скачки становятся присоединенными, если сверхзвуковой поток обтекает какие-либо остроконечные поверхности. Для самолета это, например, может быть заостренная носовая часть, ПВД, острый край воздухозаборника. При этом говорят «скачок садится», например, на нос.

А отошедший скачок может получиться при обтекании закругленных поверхностей, например, передней закругленной кромки толстого аэродинамического профиля крыла.

Различные узлы корпуса летательного аппарата создают в полете довольно сложную систему скачков уплотнения. Однако, наиболее интенсивные из них – два. Один головной на носовой части и второй – хвостовой на элементах хвостового оперения. На некотором расстоянии от летательного аппарата промежуточные скачки либо догоняют головной и сливаются с ним, либо их догоняет хвостовой.

Звуковой барьер.

Скачки уплотнения на модели самолета при продувке в аэродинамической трубе (М=2).

В итоге остаются два скачка, которые, вобщем-то, воспринимаются земным наблюдателем как один из-за небольших размеров самолета по сравнению с высотой полета и, соответственно,т небольшим промежутком времени между ними.

Интенсивность ( другими словами энергетика) ударной волны (скачка уплотнения) зависит от различных параметров (скорости движения летательного аппарата, его конструктивных особенностей, условий среды и др.) и определяется перепадом давления на ее фронте.

По мере удаления от вершины конуса Маха, то есть от самолета, как источника возмущений ударная волна ослабевает, постепенно переходит в обычную звуковую волну и в конечном итоге совсем исчезает.

А от того, какой степени интенсивностью будет обладать скачок уплотнения (или ударная волна), достигший земли зависит эффект, который он может там произвести. Ведь не секрет, что всем известный «Конкорд» летал на сверхзвуке только над Атлантикой, а военные сверхзвуковые самолеты выходят на сверхзвук на больших высотах или в районах, где отсутствуют населенные пункты (по крайней мере вроде как должны это делать :-)).

Эти ограничения очень даже оправданы. Для меня, например, само определение ударная волна ассоциируется со взрывом. И дела, которые достаточно интенсивный скачок уплотнения может наделать, вполне могут ему соответствовать. По крайней мере стекла из окон могут повылетать запросто. Свидетельств этому существует достаточно (особенно в истории советской авиации, когда она была достаточно многочисленной и полеты были интенсивными). Но ведь можно наделать дел и похуже. Стоит только полететь пониже :-)…

Однако в большинстве своем то, что остается от скачков уплотнения при достижении ими земли уже неопасно. Просто сторонний наблюдатель на земле может при этом услышать звук, схожий с грохотом или взрывом. Именно с этим фактом связаны одно расхожее и довольно стойкое заблуждение.

Люди, не слишком искушенные в авиационной науке, услышав такой звук, говорят, что это самолет преодолел звуковой барьер (сверхзвуковой барьер). На самом деле это не так. Это утверждение не имеет ничего общего с действительностью по крайней мере по двум причинам.

Звуковой барьер.

Ударная волна (скачок уплотнения).

Во-первых, если человек, находящийся на земле, слышит высоко в небе гулкий грохот, то это означает, всего лишь, (повторяюсь :-)) что его ушей достиг фронт ударной волны (или скачок уплотнения) от летящего где-то самолета. Этот самолет уже летит на сверхзвуковой скорости, а не только что перешел на нее.

И если этот же человек смог бы вдруг оказаться в нескольких километрах впереди по следованию самолета, то он опять бы услышал тот же звук от того же самолета, потому что попал бы под действие той же ударной волны, движущейся вместе с самолетом.

Она перемещается со сверхзвуковой скоростью, и по сему приближается бесшумно. А уже после того, как она окажет свое не всегда приятное воздействие на барабанные перепонки (хорошо, когда только на них :-)) и благополучно пройдет дальше, становится слышен гул работающих двигателей.

Звуковой барьер

Примерная схема полета самолета при различных значениях числа М на примере истребителя Saab 35 "Draken". Язык, к сожалению, немецкий, но схема вобщем понятна.

Более того сам переход на сверхзвук не сопровождается никакими единовременными «бумами», хлопками, взрывами и т.п. На современном сверхзвуковом самолете летчик о таком переходе чаще всего узнает только по показанию приборов. При этом происходит, однако, некий процесс, но он при соблюдении определенных правил пилотирования ему практически не заметен.

Но и это еще не все :-). Скажу больше. Звуковой барьер в виде именно какого-то ощутимого, тяжелого, труднопересекаемого препятствия, в который самолет упирается и который нужно «прокалывать» (слышал я и такие суждения :-)) не существует.

Строго говоря, вообще никакого барьера нет. Когда-то на заре освоения больших скоростей в авиации это понятие сформировалось скорее как психологическое убеждение о трудности перехода на сверхзвуковую скорость и полете на ней. Появились даже высказывания о том, что это вообще невозможно, тем более, что предпосылки к такого рода убеждениям и высказываниям были вполне конкретные.

Однако, обо всем по порядку…

В аэродинамике существует другой термин, который достаточно точно описывает процесс взаимодействия с воздушным потоком тела, движущегося в этом потоке и стремящегося перейти на сверхзвук. Это волновой кризис. Именно он как раз и делает некоторые нехорошие вещи, которые традиционно ассоциируют с понятием звуковой барьер.

Итак кое-что о кризисе :-). Любой летательный аппарат состоит из частей, обтекание которых воздушным потоком в полете может быть не одинаково. Возьмем, к примеру, крыло, точнее обыкновенный классический дозвуковой профиль.

Из основ знаний о том, как образуется подъемная сила нам хорошо известно, что скорость потока в прилежащем слое верхней криволинейной поверхности профиля разная. Там где профиль более выпуклый она больше общей скорости потока, далее, когда профиль уплощается она снижается.

Когда крыло движется в потоке на скоростях, близких к скорости звука, может наступить момент, когда в такой вот, к примеру, выпуклой области скорость слоя воздуха, которая уже итак больше общей скорости потока, становится звуковой и даже сверхзвуковой.

Звуковой барьер.

Местный скачок уплотнения, возникающий на трансзвуке при волновом кризисе.

Дальше по профилю эта скорость снижается и в какой-то момент опять становится дозвуковой. Но, как мы уже говорили выше, быстро затормозиться сверзвуковое течение не может, поэтому неизбежно возникновение скачка уплотнения.

Такие скачки появляются на разных участках обтекаемых поверхностей, и первоначально они достаточно слабы, но количество их может быть велико, и с ростом общей скорости потока увеличиваются зоны сверхзвука, скачки «крепнут» и сдвигаются к задней кромке профиля. Позже такие же скачки уплотнения появляются на нижней поверхности профиля.

Далее с ростом скорости размер сверхзвуковых зон все увеличиваются и в конечном итоге весь профиль полностью попадает в зону сверхзвукового обтекания. Самолет переходит на сверхзвук.

Звуковой барьер.

Полное сверхзвуковое обтекание профиля крыла.

Чем все это чревато? А вот чем. Первое – это значительный рост аэродинамического сопротивления в диапазоне трансзвуковых скоростей (около М=1, более или менее). Это сопротивление растет за счет резкого увеличения одной из его составляющих – волнового сопротивления. Того самого, которое мы ранее при рассмотрении полетов на дозвуковых скоростях во внимание не принимали.

Для образования многочисленных скачков уплотнения (или ударных волн) при торможении сверхзвукового потока, как я уже говорил выше, тратится энергия, и берется она из кинетической энергии движения летательного аппарата. То есть самолет элементарно тормозится (и очень ощутимо!). Это и есть волновое сопротивление.

Более того, скачки уплотнения из-за резкого торможения потока в них, способствуют отрыву пограничного слоя после себя и превращения его из ламинарного в турбулентный. Это еще более увеличивает аэродинамическое сопротивление.

Звуковой барьер.

Отекание профиля при различных числах М. Скачки уплотнения, местные зоны сверхзвука, турбулентные зоны.

Второе. Из-за появления местных сверхзвуковых зон на профиле крыла и дальнейшем их сдвиге к хвостовой части профиля с увеличением скорости потока и, тем самым, изменения картины распределения давления на профиле, точка приложения аэродинамических сил (центр давления) тоже смещается к задней кромке. В результате появляется пикирующий момент относительно центра масс самолета, заставляющий его опустить нос.

Во что все это выливается… Из-за довольно резкого роста аэродинамического сопротивления самолету требуется ощутимый запас мощности двигателя для преодоления зоны трансзвука и выхода на, так сказать, настоящий сверхзвук.

Звуковой барьер.

Резкое возрастание аэродинамического сопротивления на трансзвуке (волновой кризис) за счет роста волнового сопротивления. Сd - коэффициент сопротивления.

Далее. Из-за возникновения пикирующего момента появляются сложности в управлении по тангажу. Кроме того из-за неупорядоченности и неравномерности процессов, связанных с возникновением местных сверхзвуковых зон со скачками уплотнения тоже затрудняется управление. Например по крену, из-за разных процессов на левой и правой плоскостях.

Да еще плюс возникновение вибраций, часто довольно сильных из-за местной турбулизации.

Вобщем, полный набор удовольствий, который носит название волновой кризис. Но, правда, все они имеют место (имели,конкретное :-)) при использовании типичных дозвуковых самолетов (с толстым профилем прямого крыла) с целью достижения сверхзвуковых скоростей.

Первоначально, когда еще не было достаточно знаний, и не были всесторонне исследованы процессы выхода на сверхзвук, этот самый набор считался чуть ли не фатально непреодолимым и получил название звуковой барьер (или сверхзвуковой барьер, если хотите :-)).

При попытках преодоления скорости звука на обычных поршневых самолетах было немало трагических случаев. Сильная вибрация порой приводила к разрушениям конструкции. Самолетам не хватало мощности для требуемого разгона. В горизонтальном полете он был невозможен из-за эффекта запирания воздушного винта, имеющего ту же природу, что и волновой кризис.

Поэтому для разгона применяли пикирование. Но оно вполне могло стать фатальным. Появляющийся при волновом кризисе пикирующий момент делал пике затяжным, и из него, иной раз, не было выхода. Ведь для восстановления управления и ликвидации волнового кризиса необходимо было погасить скорость. Но сделать это в пикировании крайне трудно (если вообще возможно).

Затягивание в пикирование из горизонтального полета считается одной из главных причин катастрофы в СССР 27 мая 1943 года известного экспериментального истребителя БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. Проводились испытания на максимальную скорость полета, и по оценкам конструкторов достигнутая скорость была больше 800 км/ч. После чего произошло затягивание в пике, из которого самолет не вышел.

Звуковой барьер.

Экспериментальный истребитель БИ-1.

В наше время волновой кризис уже достаточно хорошо изучен и преодоление звукового барьера (если это требуется :-)) особого труда не составляет. На самолетах, которые предназначены для полетов с достаточно большими скоростями применены определенные конструктивные решения и ограничения, облегчающие их летную эксплуатацию.

Как известно, волновой кризис начинается при числах М, близких к единице. Поэтому практически все реактивные дозвуковые лайнеры (пассажирские, в частности) имеют полетное ограничение по числу М. Обычно оно находится в районе 0,8-0,9М. Летчику предписывается следить за этим. Кроме того на многих самолетах при достижении уровня ограничения срабатывает сигнализация, после чего скорость полета должна быть снижена.

Практически все самолеты, летающие на скоростях как минимум 800 км/ч и выше имеют стреловидное крыло (по крайней мере по передней кромке :-)). Оно позволяет отодвинуть начало наступления волнового кризиса до скоростей, соответствующих М=0,85-0,95.

Звуковой барьер.

Стреловидное крыло. Принципиальное действие.

Причину такого эффекта можно объяснить достаточно просто. На прямое крыло воздушный поток со скоростью V набегает практически под прямым углом, а на стреловидное (угол стреловидности χ) под некоторым углом скольжения β. Скорость V можно в векторном отношении разложить на два потока: и Vn.

Поток Vτ не влияет на распределение давления на крыле, зато это делает поток Vn, как раз и определяющий несущие свойства крыла. А он заведомо меньше по величине общего потока V. Поэтому на стреловидном крыле наступление волнового кризиса и рост волнового сопротивления происходит ощутимо позже, чем на прямом крыле при той же скорости набегающего потока.

Звуковой барьер.

Экспериментальный истребитель Е-2А (предшественник МИГ-21). Типичное стреловидное крыло.

Одной из модификаций стреловидного крыла стало крыло со сверхкритическим профилем (упоминал о нем здесь). Оно тоже позволяет сдвинуть начало волнового кризиса на большие скорости, кроме того позволяет повысить экономичность, что немаловажно для пассажирских лайнеров.

Звуковой барьер.

SuperJet 100. Стреловидное крыло со сверхкритическим профилем.

Если же самолет предназначен для перехода звукового барьера (проходя и волновой кризис тоже :-)) и полета на сверхзвуке, то он обычно всегда отличается определенными конструктивными особенностями. В частности, обычно имеет тонкий профиль крыла и оперения с острыми кромками (в том числе ромбовидный или треугольный) и определенную форму крыла в плане (например, треугольную или трапециевидную с наплывом и т.д.).

Звуковой барьер.

Сверхзвуковой МИГ-21. Послелователь Е-2А. Типичное треугольное в плане крыло.

Звуковой барьер.

МИГ-25. Пример типичного самолета, созданного для полета на сверхзвуке. Тонкие профили крыла и оперения, острые кромки. Трапециевидное крыло. профиль

Прохождение пресловутого звукового барьера, то есть переход на сверхзвуковую скорость такие самолеты осуществляют на форсажном режиме работы двигателя в связи с ростом аэродинамического сопротивления, ну и, конечно, для того, чтобы быстрее проскочить зону волнового кризиса. И сам момент этого перехода чаще всего никак не ощущается (повторяюсь :-)) ни летчиком (у него разве что может снизиться уровень звукового давления в кабине), ни сторонним наблюдателем, если бы, конечно, он мог за этим наблюдать :-).

Однако, здесь стоит сказать еще об одном заблуждении, со сторонними наблюдателями связанным. Наверняка многие видели такого рода фотографии, подписи под которыми гласят, что это есть момент преодоления самолетом звукового барьера, так сказать, визуально.

Звуковой барьер.

Эффект Прандтля-Глоэрта. Не связан с прохождением звукового барьера.

Во-первых, мы уже знаем, что звукового барьера, как такового-то и нет, и сам переход на сверхзвук ничем таким сверхординарным (в том числе и хлопком или взрывом ) не сопровождается.

Во-вторых. То, что мы видели на фото – это так называемый эффект Прандтля-Глоэрта. Я о нем уже писал здесь. Он никак напрямую не связан с переходом на сверхзвук. Просто на больших скоростях (дозвуковых, кстати :-)) самолет, двигая перед собой определенную массу воздуха создает сзади некоторую область разрежения. Сразу после пролета эта область начинает заполняться воздухом из близлежащего пространства с естественным увеличением объема и резким падением температуры.

Если влажность воздуха достаточна и температура падает ниже точки росы окружающего воздуха, то происходит конденсация влаги из водяных паров в виде тумана, который мы и видим. Как только условия восстанавливаются до исходных, этот туман сразу исчезает. Весь этот процесс достаточно скоротечен.

Такому процессу на больших околозвуковых скоростях могут способствовать местные скачки уплотнения, иногда помогая формировать вокруг самолета нечто похожее на пологий конус.

Большие скорости благоприятствуют этому явлению, однако, если влажность воздуха окажется достаточной, то оно может возникнуть (и возникает) на довольно малых скоростях. Например, над поверхностью водоемов. Большинство, кстати, красивых фото такого характера сделаны с борта авианосца, то есть в достаточно влажном воздухе.

Вот так и получается. Кадры, конечно, классные, зрелище эффектное :-), но это совсем не то, чем его чаще всего называют. Звуковой барьер здесь совсем не при чем (и сверхзвуковой барьер тоже :-)). И это хорошо, я думаю, иначе наблюдателям, которые делают такого рода фото и видео могло бы не поздоровиться. Ударная волна, знаете ли :-)…

В заключении один ролик (ранее я его уже использовал), авторы которого показывают действие ударной волны от самолета, летящего на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Определенное преувеличение там, конечно, присутствует :-), но общий принцип понятен. И опять же эффектно :-)…

А на сегодня все. Спасибо, что дочитали статью до конца :-). До новых встреч…

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}

Related posts:

  1. Число Маха. (Сверхзвук, часть 2).
This entry was posted in АВИАИНТЕРЕСНОСТИ, АЭРОДИНАМИКА. ЭЛЕМЕНТАРНО., МИР АВИАЦИИ and tagged . Bookmark the permalink.

42 Комментариев: Звуковой барьер. О нем и вещах, ему сопутствующих. (Сверхзвук, часть 3).

  1. Yosef Yakov-Lev говорит:

    Куча пилотов рассказывает, что после сверхзвука в кабине почти тишина. Этого я не понимаю, ведь по корпусу самолета должен идти звук и от двигателей, и даже от соприкосновения с воздухом. Разъясните, пожалуйста.

    • Юрий говорит:

      Честно говоря я не слышал таких отзывов. На самом деле уровень звукового давления может снизиться, но о тишине речь не идет…

  2. Николай говорит:

    А как можно обьяснить падение сопротивления воздуха с ростом скорости после трансзвукового диапозона?

    • Юрий говорит:

      На большой скорости после трансзвука обтекание упорядочивается и становится полностью сверхзвуковым практически по всей поверхности. Исчезают местные сверхзвуковые зоны с местными же скачками уплотнения и лишней турбулизацией. Остаются только головные и хвостовые скачки.

  3. Максим говорит:

    Спасибо Вам за статью. До её прочтения моим убеждением (теперь понимаю, что ошибочным) был «прокол» скачка уплотнения и хлопок, следующий за ним. Доброго Здоровья.

  4. Михаил говорит:

    Очень хорошая и познавательная статья. И ещё здесь был задан очень хороший вопрос о недостаточности мощности для преодоления волнового кризиса, но хорошего ответа на него я не услышал. Что ожидает ЛА, «зависший» на этапе преодоления?

    • Юрий говорит:

      В этом случае самолет будет совершать полет в условиях кризиса…. Это значит нагрузка на конструкцию, плохая аэродинамика и большой расход топлива. Чем закончится такой полет… Все, что угодно, начиная от разрушения конструкции (длительная тряска), до нехороших аэродинамических явлений (вплоть до сваливания или затягивания в пикирование), если конечно скорость не будет сбавлена и полет вернется к обычному дозвуковому. Все зависит от исходных условий, как для самого полета, так и для конструкции самолета….

  5. Евгений говорит:

    Отличная статья, все подробно и интересно объяснено. Сижу готовлюсь к экзамену по аэродинамике, уже второй раз сайт помогает подготовиться к экзамену и понять то, что не успел записать или сообразить на лекции. Спасибо огромное, постоянно узнаю что-то новое для себя!

  6. Федор говорит:

    Если взять простой объект — пулю и поместить ее в сверхзвуковой поток, то будут 2 скачка уплотнения — на острие и сзади.
    Второй скачок, который сзади, — это переход от сверхзвука к дозвуку? Первый — понятно, не совсем ясна причина образования второго…
    Получается, что скачок уплотнения — это просто граница уплотненного воздуха?
    Какие у него еще физико-химические особенности? Вроде как аналог ударной волны со всеми вытекающими…
    Можно ли использовать скачок уплотнения, как механическую стенку/заслонку для газовых потоков и т.д.?

    • Юрий говорит:

      Сзади — из-за изменения профиля. Скачки могут быть разные по интенсивности и параметры на них могут меняться кардинально и не слишком, поэтому и до и после скачка может оставаться сверхзвуковая скорость потока. Скачок — это суть ударная волна, характеризующаяся скачкообразным изменением параметров потока, на что тратится его кинетическая энергия. Как стенку для потока нельзя — он сам образуется только в потоке… Можете почитать о нем здесь: htt://oat.mai.ru/book/glava05/5_5/5_5.html

  7. Андрей говорит:

    Статья посвящена сути звукового барьера — ударной волне.
    И при этом делается вывод звукового барьера нет!
    Парадокс получается….

    Напрашивается другой вывод — звуковой барьер СОЗДАЕТСЯ движущимся телом и суть его ударная волна. Говорить о «прокалывании» волны как то не то. Ну а толшина Барьера 0,0001 это общепринято, но спорно

    • Юрий говорит:

      Суть звукового барьера именно в том, что его нет. Он надуман и для летчика незаметен. Об этом достаточно написано как в статье, так и в других источниках. А ударная волна — необходимый атрибут сверхзвуковых газовых течений, создаваемый, кстати, не обязательно движущимся телом. Никакого прокалывания и никакого барьера..

  8. Женя говорит:

    Спасибо огромное за эту и другие статьи! Очень просто и доступно о непростых вещах!
    У многих сверхзвуковых самолетов спереди длинная игла, у несверхзвуковых я так понимаю ее нет. А у одного на фото она почему-то сверху. А для чего она нужна? Она как-то помогает преодолеть сопротивление на сверхзвуке?

    • Юрий говорит:

      Не за что, заходите, буду рад.
      По поводу «иглы». Она представляет собой специальное устройство, именуемое приемником воздушных давлений (ПВД). О нем у меня немного написано здесь. ПВД, представляющее из себя по сути дела трубку, вынесено вперед для того, чтобы воспринимать невозмущенный корпусом самолета воздушный поток и, соответственно, правильное динамическое воздушное давление, а также, чтобы создавать наименьшее лобовое сопротивление. На самом конце — отверстие для восприятия давления. Статическое давление воспринимается отверстиями, расположенными (обычно на той же трубке) перпендикулярно потоку. Они же могут располагаться и прямо на фюзеляже — но это обычно у мало- и среднескоростных самолетов. ПВД может располагаться и в другом месте на фюзеляже, но на специальном кронштейне, то есть отодвинуто от фюзеляжа в более спокойную зону. Давления эти используются для формирования показаний приборов (в частности скорости и высоты).

  9. Анон говорит:

    Спасибо!
    Отличная статья, а главное очень хороший язык, сразу всё понятно !

    Успехов!

  10. Сергей говорит:

    Здравствуйте. Спасибо за сайт и статью. Оканчивал когда-то МАТИ по неаэродинамической специальности. Был только вводный курс, поэтому в голове осталась красивая картинка «прокалывания» скачка уплотнения, стремительного его отставания от самолета с одновременным расширением, что и является якобы источником «бума». Статья заставила пересмотреть казалось бы закрытую тему. Однако не возможен ли «срыв скачка» по подобному механизму? И к чему это могло бы привести?

    • Юрий говорит:

      В общем все так и есть. Скачок, по сути волна давления распространяясь от самолета достигает наблюдателя и «делает этот самый бум». Однако я не очень понимаю, что Вы имеете в виду под «срывом скачка»…

  11. HZ66 говорит:

    Возможно стоило указать, что меняется не только обтекание крыла, но и условия сжатия воздуха в воздухозаборнике. Самый простой способ отличить (на земле) сверхзвуковой самолет от дозвукового — по воздухозаборнику. Регулируемый — значит сверхзвуковой.

    • Юрий говорит:

      Дело в том, что статья посвящена именно принципу полета на сверхзвуке, то есть работе несущих поверхностей. А работа воздухозаборника — это уже скорей теория двигателей, целый большой раздел там этому посвящен :-)… И тема непростая. Но написать об этом отдельно пожалуй стоило бы.. С тем, чтобы упростить и поинтереснее все рассказать…. Спасибо за подсказку! Попробуем :-)…

  12. Евгений говорит:

    На гражданских самолетах ТРДФ применялись только в двух случаях, на самолетах ТУ-144 и «Конкорд». На первом двигатели были рассчитаны на длительную работу, а на втором включались кратковременно для взлета и преодоления звукового барьера с достижением определенной скорости.

    А звукового барьера вроде как и нет… Или есть?

    • илья говорит:

      звуковой барьер есть он просто незаметен. его путают с эффектом Прандтля-Глоэрта.

      • Юрий говорит:

        И все-таки звукового барьера нет, как такового… Это определение досталось нам от времен, когда авиация только подбиралась к сверхзвуку и характеризует комплекс явлений, происходящих в воздушном потоке на транс- и сверхзвуке. Об этом в статье написано немало :-). А эффект Прандтля-Глоэрта совсем из другой области. Он может соприкасаться с явлением перехода на сверхзвук, когда визуально виден туманный конус. Но это редко, обычно то, что видят зрители — это никакой не барьер и никакой не сверхзвук, а типичный эффект Прандтля-Глоэрта. Об этом у меня написано в этой статье.

  13. mgshml говорит:

    Толково. Наконец-то у меня по этому вопросу сформировалась полная картина, на уровне здорового любопытства конечно же.

  14. комонс говорит:

    Хорошая статья — информативная и богато оформленная, спасибо!
    В описании замечательного эффекта Прандтля-Глоэрта надо бы заменить пар на туман — пар увидеть невозможно 🙂

    • admin говорит:

      Да, Вы правы, конечно. Я как-то по инерции (в разговоре, ведь больше слово пар употребляется) это пропустил :-). Сейчас все поправлю. Спасибо!…

  15. Евгений говорит:

    Здравствуйте. Про скачок уплотнения ясно вроде, это что-то похожее на горб сопротивления при выходе на глиссирование, для этого требуется дополнительная мощность (форсаж). А вот что вызывает мощный хлопок при переходе на сверхзвук?

    • admin говорит:

      Сама постановка вопроса не совсем верная. Нет при переходе на сверхзвук никакого хлопка (я об этом в статье писал :-)). Летчик при переходе на сверхзвук не ощущает ничего экстраординарного. Сам специально задавал им такой вопрос ( у нас в полку МИГ-25-е ходили «на разгон») :-). Разве что показания приборов, да небольшая вибрация (и то не всегда). А звук хлопка ощущают сторонние наблюдатели, когда их органов чувств достигает скачок уплотнения (ударная волна), постоянно распространяющаяся от самолета, летящего на М равном или большем 1. Если бы наблюдатель мог перемещаться вперед быстрее летящего на сверхзвуке самолета, он бы мог услышать этот хлопок несколько раз, когда оказывался бы в зоне постоянно существующей и перемещающейся вместе с самолетом ударной волны (скачка).

  16. Алексей говорит:

    Юрий Здравствуйте! Конечно, статья поучительная. Как , в принципе, и все у Вас. Хотя, вот пули давно уже летали на сверхзвуке, ( трехлинейка образца 1891 года, скорость пули- 850 м. в секунду -это больше , чем 2 звука!). А люди стали исследовать эти режимы лишь тогда, когда стала реальная возможность на них побывать. Интересные они существа! Одержимые магией полета. Всю жизнь мечтал стать летчиком , а стал шахтером. Диаметрально противополжно :-). Но , летаю на моделях и симуляторах. Может, мы еще полетим?

    • admin говорит:

      А почему нет? 🙂 Это реально. Если мечта не убежала куда-нибудь на задворки сознания, то все в наших руках. Я даже рекламу на этот счет на сайте разместил :-).

  17. Илья говорит:

    Я в детстве тоже затаив дыхание смотрел на самолеты. Жизнь, как выше было сказано, берет свое. Но я все же нашел лазейку в виде такого смешного и кургузого, но все же настоящего летательного средства под названием «мотопараплан».

    Налетал пока 35 часов, забирался выше облаков)

    Жду когда мне починят выхлопную, чтобы продолжить))

  18. Людмила говорит:

    Кадры, конечно, эффектные и статья как всегда очень информативная и интересная.

    Юрий, у Вас самолеты летают, а у нас в школе по осени кубки опять полетели, ко мне вот целых 4 залетело, и я с большим удовольствием их Вам передаю

  19. Александр говорит:

    Фаннур (17 Октябрь 2012 at 7:43)
    «…всю жизнь мечтал посидеть за штурвалом самолета. Наверное, это так и останется несбыточной мечтой!»
    *********
    Зачем уж так пессимистично. Наберите в поисковике «полетать на самолёте» и… много предложений для вас. Не так и дорого.Летайте и держитесь за штурвал или за ручку ( естественно,простейший пилотаж). И не так дорого. Я в 63 года полетал и Вам ничто не мешает.

  20. Светлана говорит:

    Подробно и понятно Вы, Юрий, осветили тему! Теперь знаю правильное понятие — звуковой барьер. А миниатюра поста — замечательная!

  21. Антон говорит:

    Настолько подробно и доступно про звуковой барьер и эффект Прандтля-Глоэрта я еще статей не встречал!)

  22. Фаннур говорит:

    Приветствую Вас! Самолеты — это страсть моего детства, всю жизнь мечтал посидеть за штурвалом самолета. Наверное, это так и останется несбыточной мечтой! Статья очень увлекательная! Спасибо Вам, получил удовольствие от ее прочтения!

  23. Юрий говорит:

    Статья, конечно, вне всяких сомнений, информативная! Интересно было прочитать в плане эрудиции!

  24. Ольга говорит:

    Очень интересная статья, хотя кое-что я не поняла. Но удовольствием прочитала, вообще интересно узнавать что-то новое для себя. Спасибо

  25. Александр говорит:

    Целый раздел физики. Очень интересно и грамотно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *