Здравствуйте!
С каждым годом все больше людей пользуются услугами воздушного транспорта. Вне зависимости от аварийности, роста цен на билеты и еще каких бы то ни было причин число пассажиров все увеличивается. При этом по статистике основная доля перевозимых по миру пассажиров приходится не на крупные лайнеры, а на самолеты совсем не большие, в число которых входят и ближне- и среднемагистральные, летающие, как еще говорят, на местных авиалиниях.
Такие самолеты еще называют региональными. То есть полет производится внутри одной страны местными авиакомпаниями и число пассажиров в рейсе в среднем может быть от 30 до 100 человек.
Каждая страна выбирает себе самолеты, так сказать, по вкусу :-). Кто-то производит их сам, кто-то покупает. В Советском Союзе самым распространенным самолетом этого класса был трудяга АН-24. Летает он и до сих и не только в России. Однако производство его уже давно прекращено (в 1979 году). Количество оставшихся самолетов довольно быстро сокращается из-за выработки ресурса, и несмотря на все свои былые достоинства этот аппарат устарел и требует замены.
И уже в 80-е годы начались работы по созданию самолета, который смог бы его заменить. В СССР первым кандидатом на такую замену стал двухдвигательный турбовинтовой ИЛ-114. Однако создавался он в тяжелое перестроечное и постперестроечное время и в крупную серию так и не пошел. Немногим более счастливая судьба постигла его аналог АН-140, который разрабатывался и строился в 90-х и начале 2000-х годов. Проблемы постсоветского авиапрома, как в России, так и на территории бывших союзных республик общеизвестны, к сожалению :-(…
Однако многих этих проблем лишены наши зарубежные конкуренты, и они, как говорится, не дремлют. Примерно в это же время на Западе и на американском континенте различными авиастроительными фирмами проводилась разработка самолетов того же класса. Сегодня немного поговорим о продукции одной из них (об остальных обязательно расскажем в следующих статьях :-)).
Первой выбираю фирму, чьи самолеты уже достаточно широко распространены как по миру, так и в России и к тому же в свете недавних событий стали известны многим, ранее даже не знавшим о них людям. Это франко-итальянская компания ATR и самолеты ее производства ATR-42 и ATR-72. Она считается крупнейшим производителем самолетов регионального класса в мире.
Европейцы часто практикуют совместные компании в области создания авиатехники. Всем, например, известны самолеты Торнадо и Конкорд, созданные международными европейскими компаниями. Широкую популярность имеет компания Eurocopter (вертолеты различного назначения) и гигант Airbus ( широкофюзеляжные аэробусы широкого спектра моделей).
ATR – тоже продукт содружества авиационных производителей разных стран. Это довольно крупная итальянская авиастроительная корпорация Alenia Aeronautica, работающая в области авиации, космоса, а также с военными проектами и крупнейший европейский аэрокосмический концерн EADS ( полный, кстати, владелец компании AIRBUS 🙂 ). Французы являются владельцами наибольшего количества акций концерна, поэтому считается, что ATR — компания франко-итальянская…
Самолеты АТR-42 и ATR-72 – одна из самых удачных ее разработок. Базовым в этом тандеме является ATR-42. Это пассажирский самолет с высокорасположенным крылом, Т-образным оперением и двумя турбовинтовыми двигателями (ТВД). «42» означает среднее количество пассажирских мест в салоне. В принципе оно может варьироваться от 40 до 50. Этот самолет начали производить в 1984 году, и с этого времени он выпускался в нескольких модификациях.
Первые, исходные версии именовались ATR-42-200 и ATR-42-300. На них были установлены двигатели американской фирмы Pratt & Whitney Canada (канадское производство, фактически филиал) PW-120 мощностью в 2000 л. с. Винты были четырех-лопастные.
На следующей модели ATR-42-320 уже стояли несколько более мощные движки PW121, имевшие мощность 2100 л.с. Далее последовала версия ATR-42-400 с более эффективными и малошумными шести-лопастными винтами.
В настоящее время выпускается модель ATR-42-500. На ней устанавливаются еще более мощные ТВД PW127E, мощностью в 2400 л.с., что позволило увеличить взлетный вес, скорость и дальность полета. Эта модель имеет крейсерскую скорость порядка 540 км/ч, практическую дальность полета 1500 км и практический потолок (высоту полета) 5485 м.
Все эти версии внешнего отличия друг от друга практически не имеют (за исключением только новых шести-лопастных винтов, начиная с «четырехсотки»).
Следующий в паре самолет — ATR-72. Даже для неискушенного человека с первого взгляда видно, что он очень похож на своего предшественника самолет ATR-42. Такой же высокоплан с двумя ТВД и Т-образным оперением. Он просто несколько крупнее, причем как в размерах, так и по некоторым характеристикам.
ATR-72 имеет более длинный фюзеляж (на 4,5 м), больший размах крыла, увеличенную базу стоек шасси, больший объем топливных баков (примерно на 10%). Кроме того на нем установлены более мощные турбовинтовые двигатели того же производителя ( Pratt & Whitney Canada) PW127F. Винты те же шести-лопастные, что и на пятисотой версии самолета ATR-42. Грузоподъемность в среднем увеличена с 5450 кг (для 42-го) до 7050 кг. Ну и конечно же он берет больше пассажиров — до 75-ти. Летные характеристики примерно сопоставимы с теми, которые имеет «42-й». Практический потолок увеличен до 7500м. Все эти параметры указаны для самолета ATR-72-500. Именно эта версия выпускается в настоящее время.
Однако, сначала выпуска в 1989 году самолет имел еще несколько версий. Первая это ATR-72-100 — так называемый подтип для проведения сертификации. На него устанавливались двигатели Pratt & Whitney Canada PW124B. Винты были четырех-лопастные (те же, что и на 42-м). Потом последовала собственно исходная модификация ATR-72-200 и за ней ATR-72-210, на которую были установлены более мощные ТВД PW127F. Последней стала модификация ATR-72-500, о которой было сказано выше.
Вот таково семейство турбовинтовых самолетов ATR. Однако, надо сказать, что фирма на этом не остановилась. Сейчас уже в эксплуатирующие авиакомпании наряду с «пятисотками» поступают ранее интенсивно анонсировавшиеся самолеты ATR так называемой 600-ой серии. Это ATR-42-600 и ATR-72-600. Внешне они практически не отличаются от самолетов серии «500», но на них ставятся улучшенные двигатели PW127M, и они оснащаются ультрасовременной цифровой авионикой. Компания позиционирует их как самолеты повышенной безопасности, надежности и комфорта для пассажиров, имеющие более низкие эксплуатационные расходы и повышенную коммерческую нагрузку.
Так как компания ATR работает не только в области пассажирских перевозок, но и имеет отношение и к другим областям применения авиации, в том числе и касательно армии, то вполне логично, что существуют транспортные и военно-транспортные версии самолетов ATR-42 и ATR-72. Но в общем-то это в последнее время характерно практически для всех ближне- и среднемагистральных самолетов.
Производство ATR-ов ведется совместно в Италии и Франции. В Неаполе на заводах Alenia Aeronautica производится фюзеляж с элементами хвостового оперения. Во Франции, в Бордо, концерн EADS делает крыло, а окончательная сборка со всеми элементами оборудования производится в Тулузе. Всего за время производства этих самолетов заказчикам было поставлено более 900 единиц всех модификаций.
Интересны некоторые особенности конструкции. Так посадка пассажиров производится через заднюю дверь, а загрузка багажа через переднюю в специализированный багажный отсек. Однако, по желанию заказчика назначение этих дверей можно менять.
Лично для меня еще интересно то, что на самолете ATR-72 отсутствует вспомогательная силовая установка. Вместо нее запускается правый двигатель, но при этом винт стопорится специальным тормозом («пропеллерный тормоз»). Винт не вращается, а двигатель работает на стоянке на малых оборотах, снабжая самолет энергией. Периодически двигатели меняют местами для выравнивания ресурса.
Экипаж самолетов семейства ATR состоит из двух пилотов.
Самым большим российским эксплуатантом самолетов ATR является компания UTair. Она эксплуатируют как ATR-42, так и ATR-72. И именно в этой компании произошло недавнее всем известное тяжелое летное происшествие, в результате которого самолет «72» потерпел катастрофу сразу после взлета.
Хотя выводов комиссии, занимающейся расследованием еще нет, эта катастрофа тем не менее, опять вытащила наружу вопрос о проблемах обледенения самолетов ATR в полете. Существует мнение, что при определенных атмосферных условиях на этих самолетах возможно интенсивное обледенение элеронов и верхней поверхности крыла, имеющее такой характер, что картина обтекания встречным потоком меняется и крыло теряет свои несущие свойства. За всю историю эксплуатации самолетов ATR было по крайней мере три (теперь уже) случая, свидетельствующих о такой возможности.
Существует мнения за и мнения против существования такого недостатка самолетов ATR-42 и ATR-72. Самолеты, однако, прошли все испытания и имеют все необходимые международные сертификаты годности и соответствия. Тем не менее в свое время после первого подобного происшествия в 1994 году в результате ряда проведенных расследований и исследований американские авиакомпании American Eagle и Delta Connection отказались от использования этих самолетов для полетов в районы с холодным климатом.
Возможно они перестраховались, возможно нет. Вероятно, что причиной недавнего случая был пресловутый человеческий фактор (что, кстати лично мне понятней), а вовсе не какая-то неприятная особенность техники. Предоставим решение этого вопроса компетентным специалистам.
От себя могу сказать, что мне эти самолеты нравятся. С 42-м видеться не приходилось, а с 72-м немного пообщался :-). Я конечно не летчик, оценить летные качества и характер управления не могу, но зато могу оценить комфорт и удобства. В свое время немало пришлось полетать на АН-24, так что могу с уверенностью сказать, что прогресс налицо :-).
Конечно, региональный самолет – это не лайнер для межконтинентальных перелетов. И проходы поуже, и кресла поближе друг к другу, и покормят, может быть не так часто и не так обильно :-). Но ведь и лететь-то обычно не более 2-ух часов. Тем более, что кроме вышеперечисленных я более неудобств не припомню, на ум приходят в основном только достоинства :-)….
В заключение предлагаю вам (это уже стало традицией :-)) посмотреть ролик об ATR-ах пятисотой и шестисотой серий. Ролик рекламный, но смотрится неплохо.
Пока… Всем удачи, до новых встреч :-)…
Фотографии кликабельны.
Доброй ночи! Спасибо огромное за познавательное знакомство с интересными и распространенными самолетами. Летал на Ан-24 ЮТэйр-Экспресс из Внуково в Тамбов один раз, думал будет хуже, но самолет с креслами от Ту-134 оказался очень даже комфортным. А шум — лично мне звук турбовинтовых двигателей с детства нравится. Если бы не развал Союза, наверняка бы в нашей стране Ан-24 модернизировали также как это сделали в Китае с его копией — Y-7 (теперь это MA-60). И еще: для ATR-42 тут указан практический потолок 5485 м (эшелон 180). Но неоднократно наблюдал самолеты именно этого типа (не 72) с помощью сайта Флайтрадар24 на эшелонах 190-220 (5790-6700 м) и даже 230 (7010 м). Модификация вроде 42-500, чешская или румынская авиакомпания. 72-500 хоть и заявлен 7500 м максимум, но выше эшелона 240 (7300 м) вроде не наблюдал, его обычные эшелоны — 210-220… 230, а то и ниже, если рейс на небольшое расстояние. Вот Q400 канадский, которых в Европе столько же сколько 42 и 72, если не больше, постоянно на эшелонах 240 и 250 летает, его потолок 7620 метров, как раз эшелон 250. А если оснастить выпадающими кислородными масками, можно смело ходить на эшелонах 260 и 270 (7925-8230 м). Но ATR всё же хороший самолет, его новые модификации очень экономичные. Ролик классный, аж захотелось летать
Я на ATR-72 дважды только летал, из Риги в Хельсинки и назад. Понравилось, классный самолетик, хоть и проблемы с аэродинамикой у него… А на Q400 у меня сын стюардом летает. Тоже нравится ).. Но в свое время и на Ан-24 было неплохо. Немало пришлось полетать тоже))…
Мне интересен такой факт, перестановки двигателей, я не знаю как на самолёте, но чтобы на машине снять двигатель, повозиться приходится. Не проще ли правый двигатель менять чаще, по мере выработки ресурса, а левый реже. На мой взгляд лишнее время потраченное на перестановку двигателей прибыли авиакомпаниям не приносит. Ведь один двигатель снять и поставить на его место другой, меньше займёт времени, чем снимать и устанавливать одновременно два двигателя. Ну или в два раза больше народу нужно, которым зарплату платить нужно.
Все в общем-то правильно Вы сказали. То, что я упомянул именно перестановку — это совсем не обязательное условие. Все зависит от компании, от ее политики проведения крупных ремонтных и регламентных работ, есть ли у нее еще самолеты, свободные двигатели и т.п. Проще конечно на место выработавшего ресурс поставить имеющийся в наличии запасной. Главное, чтобы всегда имелся необходимый запас ресурса на обоих движках.
Отличный сайт об авиации, спасибо Вам, и дальнейших успехов!
Интересный у вас сайт. Хочу вам порекомендовать ресурс, для раскрутки вашего сайта посмотрите, отличный способ получения бесплатного трафика. htp://freeavalanche.ru/026380
Удачи в продвижении!
Спасибо! Уже знаком с этим ресурсом. На практике, правда, еще не опробовал…
Первый раз читала статью про самолеты, очень понравилось. спасибо.
Конечно, самолеты семейства ATR хороши. Но я — за успешное развитие отечественного самолетостроения! Сколько можно плестись в хвосте достижений прогресса!?
Так ведь и я тоже за, Светлана :-)… Но пока все как-то туговато…
Классно, конечно, но перед глазами совсем другая картина- 2 апреля,Рощино…
К сожалению, так есть…. У меня тоже в голове подобные мысли были… Но могу сказать только, что аппарат сам по себе хороший… В людях все дело. причем на мой взгляд даже больше в тех, кто сидит сверху и принимает решения, чем в тех кто сидит за штурвалом и отвечает за жизнь тех, кто за спиной и за свою тоже….
Спасибо за статью! Неоднократно летал на ютовских 42-300 самолетик очень нравится прежде всего комфортом салона, низким уровнем шума для самолета с ТВД (приходилось на АН-24 полетать в свое время). Но, на сколько помню, на 42-300 и 72-300 винты четырехлопастные HS.
Еще раз прочитал мной же написанное, но так и не понял почему я написал о пяти-лопастном винте. Конечно Вы правы. На ATR-42 до модели «320» включительно и на ATR-72 до модели «212» включительно (300-й маркировки не было у 72-го) стояли ЧЕТЫРЕХ-лопастные винты. ATR-42-400 и ATR-72-500 (или по-другому 212А) уже имели шести-лопастные. Спасибо за то, что указали на ошибку! Сейчас все исправлю…
Симпатичный ролиу, сразу захотелось в полет, посмотреть на землю с неба.
А там (и оттуда :-))есть на что посмотреть, уверяю Вас… Вот еще можно было бы летать когда хочешь, где хочешь и на чем хочешь….
Спасибо за интересный рассказ о таких самолетах. С АН-24 тоже знакома 🙂
Спасибо! Первый сайт про самолеты вижу. Отличная идея. Удачи Вам и сайту!
Спасибо. Очень понравились фотографии.