Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Здравствуйте!

Семейство самолетов ATR. ATR-42. ATR-72.

Шестилопастной винт ATR-а.

С каждым годом все больше людей пользуются услугами воздушного транспорта. Вне зависимости от аварийности, роста цен на билеты и еще каких бы то ни было причин число пассажиров все увеличивается. При этом по статистике основная доля перевозимых по миру пассажиров приходится не на крупные лайнеры, а на самолеты совсем не большие, в число которых входят и ближне- и среднемагистральные, летающие, как еще говорят, на местных авиалиниях.

Такие самолеты еще называют региональными. То есть полет производится внутри одной страны местными авиакомпаниями и число пассажиров в рейсе в среднем может быть от 30 до 100 человек.

Каждая страна выбирает себе самолеты, так сказать, по вкусу :-). Кто-то производит их сам, кто-то покупает. В Советском Союзе самым распространенным самолетом этого класса был трудяга АН-24. Летает он и до сих и не только в России. Однако производство его уже давно прекращено (в 1979 году). Количество оставшихся самолетов довольно быстро сокращается из-за выработки ресурса, и несмотря на все свои былые достоинства этот аппарат устарел и требует замены.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет АН-24РВ.

И уже в 80-е годы начались работы по созданию самолета, который смог бы его заменить. В СССР первым кандидатом на такую замену стал двухдвигательный турбовинтовой ИЛ-114. Однако создавался он в тяжелое перестроечное и постперестроечное время и в крупную серию так и не пошел. Немногим более счастливая судьба постигла его аналог АН-140, который разрабатывался и строился в 90-х и начале 2000-х годов. Проблемы постсоветского авиапрома, как в России, так и на территории бывших союзных республик общеизвестны, к сожалению :-(…

Семейство самолетов ATR. ATR-42. ATR-72.

Самолет ИЛ-114.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет АН-140.

Однако многих этих проблем лишены наши зарубежные конкуренты, и они, как говорится, не дремлют. Примерно в это же время на Западе и на американском континенте различными авиастроительными фирмами проводилась разработка самолетов того же класса. Сегодня немного поговорим о продукции одной из них (об остальных обязательно расскажем в следующих статьях :-)).

Первой выбираю фирму, чьи самолеты уже достаточно широко распространены как по миру, так и в России и к тому же в свете недавних событий стали известны многим, ранее даже не знавшим о них людям. Это франко-итальянская компания ATR и самолеты ее производства ATR-42 и ATR-72. Она считается крупнейшим производителем самолетов регионального класса в мире.

Европейцы часто практикуют совместные компании в области создания авиатехники. Всем, например, известны самолеты Торнадо и Конкорд, созданные международными европейскими компаниями. Широкую популярность имеет компания Eurocopter (вертолеты различного назначения) и гигант Airbus ( широкофюзеляжные аэробусы широкого спектра моделей).

ATR – тоже продукт содружества авиационных производителей разных стран. Это довольно крупная итальянская авиастроительная корпорация Alenia Aeronautica, работающая в области авиации, космоса, а также с военными проектами и крупнейший европейский аэрокосмический концерн EADS ( полный, кстати, владелец компании AIRBUS 🙂 ). Французы являются владельцами наибольшего количества акций концерна, поэтому считается, что ATR — компания франко-итальянская…

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Совместный полет самолетов ATR-42-500 и ATR-72-500.

Самолеты АТR-42 и ATR-72 – одна из самых удачных ее разработок. Базовым в этом тандеме является ATR-42. Это пассажирский самолет с высокорасположенным крылом, Т-образным оперением и двумя турбовинтовыми двигателями (ТВД). «42» означает среднее количество пассажирских мест в салоне. В принципе оно может варьироваться от 40 до 50. Этот самолет начали производить в 1984 году, и с этого времени он выпускался в нескольких модификациях.

Первые, исходные версии именовались ATR-42-200 и ATR-42-300. На них были установлены двигатели американской фирмы Pratt & Whitney Canada (канадское производство, фактически филиал) PW-120 мощностью в 2000 л. с. Винты были четырех-лопастные.

На следующей модели ATR-42-320 уже стояли несколько более мощные движки PW121, имевшие мощность 2100 л.с. Далее последовала версия ATR-42-400 с более эффективными и малошумными шести-лопастными винтами.

В настоящее время выпускается модель ATR-42-500. На ней устанавливаются еще более мощные ТВД PW127E, мощностью в 2400 л.с., что позволило увеличить взлетный вес, скорость и дальность полета. Эта модель имеет крейсерскую скорость порядка 540 км/ч, практическую дальность полета 1500 км и практический потолок (высоту полета) 5485 м.

Все эти версии внешнего отличия друг от друга практически не имеют (за исключением только новых шести-лопастных винтов, начиная с «четырехсотки»).

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR-72-500.

Следующий в паре самолетATR-72. Даже для неискушенного человека с первого взгляда видно, что он очень похож на своего предшественника самолет ATR-42. Такой же высокоплан с двумя ТВД и Т-образным оперением. Он просто несколько крупнее, причем как в размерах, так и по некоторым характеристикам.

ATR-72 имеет более длинный фюзеляж (на 4,5 м), больший размах крыла, увеличенную базу стоек шасси, больший объем топливных баков (примерно на 10%). Кроме того на нем установлены более мощные турбовинтовые двигатели того же производителя ( Pratt & Whitney Canada) PW127F. Винты те же шести-лопастные, что и на пятисотой версии самолета ATR-42. Грузоподъемность в среднем увеличена с 5450 кг (для 42-го) до 7050 кг. Ну и конечно же он берет больше пассажиров — до 75-ти. Летные характеристики примерно сопоставимы с теми, которые имеет «42-й». Практический потолок увеличен до 7500м. Все эти параметры указаны для самолета ATR-72-500. Именно эта версия выпускается в настоящее время.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR-72-500.

Однако, сначала выпуска в 1989 году самолет имел еще несколько версий. Первая это ATR-72-100 — так называемый подтип для проведения сертификации. На него устанавливались двигатели  Pratt & Whitney Canada PW124B. Винты были четырех-лопастные (те же, что и на 42-м). Потом последовала собственно исходная модификация ATR-72-200 и за ней ATR-72-210, на которую были установлены более мощные ТВД PW127F. Последней стала модификация ATR-72-500, о которой было сказано выше.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR-72-600.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR-72-600 компании Royal Air Maroc.

Вот таково семейство турбовинтовых самолетов ATR. Однако, надо сказать, что фирма на этом не остановилась. Сейчас уже в эксплуатирующие авиакомпании наряду с «пятисотками» поступают ранее интенсивно анонсировавшиеся самолеты ATR так называемой 600-ой серии. Это ATR-42-600 и ATR-72-600. Внешне они практически не отличаются от самолетов серии «500», но на них ставятся улучшенные двигатели PW127M, и они оснащаются ультрасовременной цифровой авионикой. Компания позиционирует их как самолеты повышенной безопасности, надежности и комфорта для пассажиров, имеющие более низкие эксплуатационные расходы и повышенную коммерческую нагрузку.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR-42-600.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Самолет ATR 72-600 Air Tahiti в полете.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Посадка самолета ATR-42-600 в аэропорту Лугано.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Взлет самолета ATR-72-600 из аэропорта Лугано.

Так как компания ATR работает не только в области пассажирских перевозок, но и имеет отношение и к другим областям применения авиации, в том числе и касательно армии, то вполне логично, что существуют транспортные и военно-транспортные версии самолетов ATR-42 и ATR-72. Но в общем-то это в последнее время характерно практически для всех ближне- и среднемагистральных самолетов.

Производство ATR-ов ведется совместно в Италии и Франции. В Неаполе на заводах Alenia Aeronautica производится фюзеляж с элементами хвостового оперения. Во Франции, в Бордо, концерн EADS делает крыло, а окончательная сборка со всеми элементами оборудования производится в Тулузе. Всего за время производства этих самолетов заказчикам было поставлено более 900 единиц всех модификаций.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Сборка самолетов на заводе в Тулузе. На переднем плане ATR-42-600, далее за ним ATR-72-600.

Интересны некоторые особенности конструкции. Так посадка пассажиров производится через заднюю дверь, а загрузка багажа через переднюю в специализированный багажный отсек. Однако, по желанию заказчика назначение этих дверей можно менять.

Лично для меня еще интересно то, что на самолете ATR-72 отсутствует вспомогательная силовая установка. Вместо нее запускается правый двигатель, но при этом винт стопорится специальным тормозом («пропеллерный тормоз»). Винт не вращается, а двигатель работает на стоянке на малых оборотах, снабжая самолет энергией. Периодически двигатели меняют местами для выравнивания ресурса.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Кабина экипажа ATR-72-600 компании Royal Air Maroc.

Экипаж самолетов семейства ATR состоит из двух пилотов.

Самым большим российским эксплуатантом самолетов ATR является компания UTair. Она эксплуатируют как ATR-42, так и ATR-72. И именно в этой компании произошло недавнее всем известное тяжелое летное происшествие, в результате которого самолет «72» потерпел катастрофу сразу после взлета.

Хотя выводов комиссии, занимающейся расследованием еще нет, эта катастрофа тем не менее, опять вытащила наружу вопрос о проблемах обледенения самолетов ATR в полете. Существует мнение, что при определенных атмосферных условиях на этих самолетах возможно интенсивное обледенение элеронов и верхней поверхности крыла, имеющее такой характер, что картина обтекания встречным потоком меняется и крыло теряет свои несущие свойства. За всю историю эксплуатации самолетов ATR было по крайней мере три (теперь уже) случая, свидетельствующих о такой возможности.

Существует мнения за и мнения против существования такого недостатка самолетов ATR-42 и ATR-72. Самолеты, однако, прошли все испытания и имеют все необходимые международные сертификаты годности и соответствия. Тем не менее в свое время после первого подобного происшествия в 1994 году в результате ряда проведенных расследований и исследований американские авиакомпании American Eagle и Delta Connection отказались от использования этих самолетов для полетов в районы с холодным климатом.

Возможно они перестраховались, возможно нет. Вероятно, что причиной недавнего случая был пресловутый человеческий фактор (что, кстати лично  мне понятней), а вовсе не какая-то неприятная особенность техники. Предоставим решение этого вопроса компетентным специалистам.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Салон самолета ATR-42-500.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Салон самолета ATR-72-500.

От себя могу сказать, что мне эти самолеты нравятся. С 42-м видеться не приходилось, а с 72-м немного пообщался :-). Я конечно не летчик, оценить летные качества и характер управления не могу, но зато могу оценить комфорт и удобства. В свое время немало пришлось полетать на АН-24, так что могу с уверенностью сказать, что прогресс налицо :-).

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Салон самолетов 600-й серии.

Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

Салон самолета ATR-72-600.

Конечно, региональный самолет – это не лайнер для межконтинентальных перелетов.  И проходы поуже, и кресла поближе друг к другу, и покормят, может быть не так часто и не так обильно :-). Но ведь и лететь-то обычно не более 2-ух часов. Тем более, что кроме вышеперечисленных я более неудобств не припомню, на ум приходят в основном только достоинства :-)….

В заключение предлагаю вам (это уже стало традицией :-)) посмотреть ролик об ATR-ах пятисотой и шестисотой серий. Ролик рекламный, но смотрится неплохо.

Пока… Всем удачи, до новых встреч :-)…

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}

No related posts.

This entry was posted in МИР АВИАЦИИ, САМОЛЕТ and tagged . Bookmark the permalink.

19 Комментариев: Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.

  1. Василий говорит:

    Доброй ночи! Спасибо огромное за познавательное знакомство с интересными и распространенными самолетами. Летал на Ан-24 ЮТэйр-Экспресс из Внуково в Тамбов один раз, думал будет хуже, но самолет с креслами от Ту-134 оказался очень даже комфортным. А шум — лично мне звук турбовинтовых двигателей с детства нравится. Если бы не развал Союза, наверняка бы в нашей стране Ан-24 модернизировали также как это сделали в Китае с его копией — Y-7 (теперь это MA-60). И еще: для ATR-42 тут указан практический потолок 5485 м (эшелон 180). Но неоднократно наблюдал самолеты именно этого типа (не 72) с помощью сайта Флайтрадар24 на эшелонах 190-220 (5790-6700 м) и даже 230 (7010 м). Модификация вроде 42-500, чешская или румынская авиакомпания. 72-500 хоть и заявлен 7500 м максимум, но выше эшелона 240 (7300 м) вроде не наблюдал, его обычные эшелоны — 210-220… 230, а то и ниже, если рейс на небольшое расстояние. Вот Q400 канадский, которых в Европе столько же сколько 42 и 72, если не больше, постоянно на эшелонах 240 и 250 летает, его потолок 7620 метров, как раз эшелон 250. А если оснастить выпадающими кислородными масками, можно смело ходить на эшелонах 260 и 270 (7925-8230 м). Но ATR всё же хороший самолет, его новые модификации очень экономичные. Ролик классный, аж захотелось летать

    • Юрий говорит:

      Я на ATR-72 дважды только летал, из Риги в Хельсинки и назад. Понравилось, классный самолетик, хоть и проблемы с аэродинамикой у него… А на Q400 у меня сын стюардом летает. Тоже нравится ).. Но в свое время и на Ан-24 было неплохо. Немало пришлось полетать тоже))…

  2. Аслан говорит:

    Мне интересен такой факт, перестановки двигателей, я не знаю как на самолёте, но чтобы на машине снять двигатель, повозиться приходится. Не проще ли правый двигатель менять чаще, по мере выработки ресурса, а левый реже. На мой взгляд лишнее время потраченное на перестановку двигателей прибыли авиакомпаниям не приносит. Ведь один двигатель снять и поставить на его место другой, меньше займёт времени, чем снимать и устанавливать одновременно два двигателя. Ну или в два раза больше народу нужно, которым зарплату платить нужно.

    • Юрий говорит:

      Все в общем-то правильно Вы сказали. То, что я упомянул именно перестановку — это совсем не обязательное условие. Все зависит от компании, от ее политики проведения крупных ремонтных и регламентных работ, есть ли у нее еще самолеты, свободные двигатели и т.п. Проще конечно на место выработавшего ресурс поставить имеющийся в наличии запасной. Главное, чтобы всегда имелся необходимый запас ресурса на обоих движках.

  3. Владимир говорит:

    Отличный сайт об авиации, спасибо Вам, и дальнейших успехов!

  4. Михаил говорит:

    Интересный у вас сайт. Хочу вам порекомендовать ресурс, для раскрутки вашего сайта посмотрите, отличный способ получения бесплатного трафика. htp://freeavalanche.ru/026380
    Удачи в продвижении!

    • admin говорит:

      Спасибо! Уже знаком с этим ресурсом. На практике, правда, еще не опробовал…

  5. Дарья говорит:

    Первый раз читала статью про самолеты, очень понравилось. спасибо.

  6. Светлана говорит:

    Конечно, самолеты семейства ATR хороши. Но я — за успешное развитие отечественного самолетостроения! Сколько можно плестись в хвосте достижений прогресса!?

  7. LediDA говорит:

    Классно, конечно, но перед глазами совсем другая картина- 2 апреля,Рощино…

    • admin говорит:

      К сожалению, так есть…. У меня тоже в голове подобные мысли были… Но могу сказать только, что аппарат сам по себе хороший… В людях все дело. причем на мой взгляд даже больше в тех, кто сидит сверху и принимает решения, чем в тех кто сидит за штурвалом и отвечает за жизнь тех, кто за спиной и за свою тоже….

      • Doc говорит:

        Спасибо за статью! Неоднократно летал на ютовских 42-300 самолетик очень нравится прежде всего комфортом салона, низким уровнем шума для самолета с ТВД (приходилось на АН-24 полетать в свое время). Но, на сколько помню, на 42-300 и 72-300 винты четырехлопастные HS.

        • Юрий говорит:

          Еще раз прочитал мной же написанное, но так и не понял почему я написал о пяти-лопастном винте. Конечно Вы правы. На ATR-42 до модели «320» включительно и на ATR-72 до модели «212» включительно (300-й маркировки не было у 72-го) стояли ЧЕТЫРЕХ-лопастные винты. ATR-42-400 и ATR-72-500 (или по-другому 212А) уже имели шести-лопастные. Спасибо за то, что указали на ошибку! Сейчас все исправлю…

  8. Людмила говорит:

    Симпатичный ролиу, сразу захотелось в полет, посмотреть на землю с неба.

    • admin говорит:

      А там (и оттуда :-))есть на что посмотреть, уверяю Вас… Вот еще можно было бы летать когда хочешь, где хочешь и на чем хочешь….

  9. Лариса говорит:

    Спасибо за интересный рассказ о таких самолетах. С АН-24 тоже знакома 🙂

  10. Sergey говорит:

    Спасибо! Первый сайт про самолеты вижу. Отличная идея. Удачи Вам и сайту!

  11. Марина говорит:

    Спасибо. Очень понравились фотографии.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *