Привет, друзья!
Воздушный автобус... 🙂
Сегодня совсем небольшая статья, касающаяся понятий и терминов. Я уже как-то говорил о том, что периодически буду возвращаться к этому вопросу. Точность в определениях, на мой взгляд, штука довольно важная. Но сегодня вспомним об одном названии, которое, по-моему, так и не дождалось для себя этой самой абсолютной точности. Однако, быть может, именно в этом, конкретном случае оно от произошедшего ничего не потеряло 🙂 . Речь идет о термине самолет аэробус или в английской транскрипции airbus.
Название это знакомо практически всем, даже тем, кто на самолетах-то и не летает. И именуют этим словом летательный аппарат часто довольно легко. Как только самолет, что называется, посерьезней и повнушительней выглядит, так сразу и аэробус. На самом деле не все так просто.
Впервые этот термин упомянул выдающийся ученый –авиатор академик Б.Н. Юрьев еще до революции. И подразумевался под этим названием аэроплан, который берет на борт большое количество пассажиров.
В дальнейшем вплоть до середины 60-х годов двадцатого века это слово было, как говорится, не в ходу. Однако затем оно появилось снова, но точное значение его несколько раз менялось. Первоначально его подогнали под сугубо наземное слово автобус (справедливости ради сказать, они ведь в чем-то близки :-)). Это означало рейсы (полеты) частые, непродолжительные, на не очень большие расстояния и с многими остановками (посадками).
Потом слово аэробус стали применять в основном касательно системы обслуживания пассажиров. Например, была идея продажи билетов на борту (как во многих автобусах), потом с этим термином связывали схему транспортировки багажа. То есть, когда все вещи пассажиров должны были перемещаться до борта самолета по принципу «багаж с собой» и размещаться в специальном отсеке летательного аппарата.
И только в конце 60-х начале 70-х годов термин самолет аэробус (airbus) начал приобретать значение, близкое к современному. Теперь этим словом стали называть многоместные широкофюзеляжные самолеты, вмещающие большое количество пассажиров и летающие на ближние и средние расстояния. Тогда же стало иногда употребляться название супер-аэробус для самолетов, летающих на дальние расстояния.
Дело в том, что как раз в этот период времени начал ощутимо возрастать пассажиропоток и самолеты, которые могли бы брать на борт больше пассажиров стали крайне необходимы. Кроме того большая вместимость делала их более выгодными в плане экономии ресурсов.
Инициатором применения термина самолет аэробус (airbus) к самолетам в нынешнем значении этого слова стала одна из крупнейших ныне авиастроительных компаний AIRBUS S.A.S.
История здесь говорит следующее. В июле 1967 года было достигнуто соглашение о Европейском консорциуме (первое в таком роде). Французское и британское правительства, а также правительство ФРГ заявили о совместных планах постройки европейских самолетов. В совместном документе значились следующие слова: «С целью укрепления европейского сотрудничества в области авиационных технологий и способствования экономическому и техническому прогрессу в Европе, принять соответствующие меры для производства самолета Airbus». Последнее слово привожу без перевода, так как это на мой взгляд правильней.
Один из первых 300-тых. Airbus A300B2. 1974 год.
Кроме того весь этот процесс был затеян еще и для того, чтобы что-то противопоставить американцам в области авиационного транспорта. В то время они там практически безраздельно господствовали, особенно компания Боинг.
А уже в июле того же года был подписан меморандум о взаимопонимании для запуска начальной фазы создания 300-местного широкофюзеляжного пассажирского самолета, получившего название европейский Airbus (Аэробус).
Вот примерно с этого времени понятие самолет аэробус (airbus) начало прочно закрепляться в современном языке.
Airbus A310-300.
AIRBUS S.A.S. первоначально называлась The Airbus Industrie GIE (Groupement d’Interet Economique, или на английском Grouping of Economic Interest under French law). В него вошли: от Франции фирма Aerospatiale, от ФРГ объединение Deutsche Aerospace, и от Великобритании фирма Hawker Siddeley. В январе 1972 года в консорциум вошла испанская фирма Construcciones Aeronauticas SA (CASA), занимавшаяся изготовлением горизонтальной части хвостового оперения. В январе 1979 года британская корпорация British Aerospace, поглотившая Hawker Siddeley, тоже вошла полноправным членом в концерн Airbus Industrie.
В январе 2001 года Airbus Industrie из по сути дела объединения нескольких компаний становится одной интегрированной частной компанией. В ней французская, немецкая и испанская части объединяются в концерн EADS (Европейский аэрокосмический концерн, на английском European Aeronautic Defence and Space Company), владеющий 80% акций, а 20%-ми акций владеет фирма BAE System, наследник British Aerospace. Теперь AIRBUS, как частная фирма по французским законам называется AIRBUS S.A.S (последние три буквы означают «упрощенное акционерное общество»).
И наконец в сентябре 2006 года EADS приобретает 20% акций, которыми владела BAE System и становится единственным владельцем AIRBUS S.A.S.
Вот, такова, в кратце, 🙂 история AIRBUS. Однако вернемся к началу создания первого 300-местного широкофюзеляжного самолета. Этот самолет получил наименование А300В и имел несколько следующих друг за другом модификаций. Он выгодно отличался от эксплуатировавшихся в то время на линиях самолетов повышенным комфортом и пониженным шумом (двигателей) в салоне. И именно этому самолету присвоено фирменное наименование airbus (самолет аэробус), означавшее не только повышенную вместимость, широкий фюзеляж, но и повышенный комфорт для пассажиров.
По сути дела А300В был единственным самолетом, которому было присвоено такое наименование. Далее термин аэробус (airbus) был запатентован компанией AIRBUS и теперь такое наименование носит каждый самолет, выпускаемый на заводах этой компании (в том числе военные и транспортные самолеты). При этом вовсе не обязательно широкофюзеляжный.
Например семейство самолетов А320 – узкофюзеляжные и берут они на борт не так уж и много пассажиров (от 105 до 220-ти), но при этом носят название аэробус. Происходит это просто потому, что слово это стало по сути дела фирменным знаком.
Узкофюзеляжный А320-100.
Авиакомпания AIRBUS S.A.S. успешно развивается и довольно успешно конкурирует с американцами. В области производства ( и продажи, естественно :-)) среднемагистральных самолетов средней вместимости она уже с 2006 года их опередила. Это самолеты А320, которые успешно конкурируют с В-737. Обе эти модели имеют множество модификаций. Уже образовались целые семейства таких машин. Но интересно то, что хотя боинги близки по параметрам к А320-м, они официально не носят название аэробус. Ничего не поделаешь — патент :-).
Boeing B-737-800.
Что касается широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, то и тут AIRBUS на высоте. Ранее популярный В-747 сейчас производят не более 10 штук в год и новых заказов совсем мало, тогда как количество заказов на гигант А380 с 2006 года увеличилось на 60 единиц.
Boeing-747-400.
Airbus A380.
В-767, всегда значительно опережавший (по количеству произведенных едениц) близкий по параметрам А330, начиная с 2002 года это первенство потерял и объемы этих потерь значительны.
Боинг 767-200.
Airbus A330-200.
Единственно, в чем сейчас Боинг опережает AIRBUS, это в производстве самолетов большой дальности В-777. Одновременно с ним появившийся А340 уступал ему в экономичности и дальности. Это, а возможно и еще кое-какие факторы 🙂 определили неуклонное снижение его производства и полную его остановку в 2011 году. Сейчас ему на смену готовится А350. Он совершил первый полет 14 июня 2013 года и ожидается, что он сможет конкурировать с В-777. Но будет это не раньше 2014-2015 года.
Боинг 777-200.
Широкофюзеляжный А340.
Airbus A350. Компьютерное фото (к сожалению :-))
Таким образом понятие самолет аэробус (аirbus) стало сегодня запатентованным названием и вобщем-то несколько потеряло свое первоначальное значение. Что касается вместимости ( и, кстати, достаточно высокого уровня комфорта по современным понятиям) то для этого, на мой взгляд, существует простое, но вполне приемлемое определение широкофюзеляжный самолет.
Широкофюзеляжный самолет DC-10.
И оно вполне подходит к типичным аэробусам типа А300В. Основные представители широкофюзеляжных самолетов на сегодняшний день это:
Представители фирмы AIRBUS. Самолеты А300В, А310, А330, А340, А380. И в разработке самолет А350 (планируется ввод в эксплуатацию в 2014 и 2015 г.г.).
Предствители фирмы McDonnell Douglas Самолеты DC-10 и MD-11.
Представитель фирмы Lockheed Самолет L-1011TriStar.
Представители фирмы Boeing Самолеты Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner.
Самолет MD-11F. Это удлинненная версия DC-10 с более мощными двигателями.
Широкофюзеляжный самолет Lockheed L-1011TriStar.
Один из первых полетов В-787.
Широкофюзеляжный самолет Ил-86.
Широкофюзеляжный самолет ИЛ-96.
Представители гражданской авиации России (бывшего советского Аэрофлота) ИЛ-86 и ИЛ-96.
Все они имеют как минимум два прохода между креслами, а гигант А380 еще и две палубы, каждая с двумя проходами. Берут они на борт как минимум 210 пассажиров (самолет А310), а, например, А380 более 550-ти.
Эконом-класс аэробуса ИЛ-96.
Наши советские широкофюзеляжные самолеты ИЛ-86 и ИЛ-96 тоже в свое время носили название аэробус. Правда применялось оно к ним только в русской транскрипции. Я думаю понятно почему :-).
Вот такая, вкратце, история понятия самолет аэробус (аirbus). В заключении скажу, что компания, владеющая этим фирменным наименованием (впрочем, как и Боинг им не владеющий :-)) строит не только пассажирские самолеты, но и их транспортные варианты, а также и военно-транспортные самолеты и немало в этом преуспела. Примером может служить суперсовременный военно-транспортный А400М или, например, самолет-заправщик А330MRTT, выпускаемые дочерней компанией AIRBUS-а Airbus Military.
Военно-транспортный самолет А400М.
Самолет-заправщик А330MRTT.
Однако главным, конечно, их делом остается производство самолетов, у которых любое их наименование начинается со слова airbus (аэробус). И делают они это дело очень успешно…
Цеха окончательной сборки Airbus в Тулузе.
На этом пожалуй все. С понятием самолет аэробус (airbus) мы примерно (до уровня патента :-)) определились. Для интересующихся… Специально не стал писать подробно о типах выпускающихся самолетов, потому что в тему статьи это не входит. Всю линейку самолетов Airbus (а также самолетов Boeing), выделю в одной из следующих статей….
В завершении как всегда ролики… О чем? Ну конечно о самолетах компании AIRBUS.
В следующем ролике показан первый этап испытаний двигателя Trent XWB, предназначенного для самолета А350, на базе лайнера А380.
До новых встреч…
Фотографии кликабельны.
Пардон, в отступлении говорил именно об А-380
Nebol’shaya popravka: perviy polet A350 — Iyun’ 2013.. (Na video pokazan perviy polet dvigateley dlya A350 (na A380)).
Sayt ochen’ interesniy, dobavlayet mnogo znaniy 🙂
Spasibo i prodoljayte!
Да, Вы правы, конечно. Не помню уже откуда у меня взялась дата февраль 2012… Все исправления-дополнения внес. Спасибо!
Надо отметить, что А400М появился как копия самолета Ан-70 после передачи в 1995 году чертежей этого самолета фирме Эрбас Индастри. Тогда велись переговоры о совместном производстве военно-транспортных самолетов. Дело в том, что АНТК им. Антонова специализировалась на военно-транспортных самолетах, а европейцы не имели такого опыта. Но европейцы после получения чертежей отказались от сотрудничества с АНТК им. Антонова. Безусловно, главной причиной было желание добить третий мировой авиационный центр (после Боинга и Эрбаса), каким являлся авиационный комплекс Советского Союза. Скажем прямо — успешно добили, не без помощи Российского руководства, которое свело на «нет» собственное проектирование и производство самолетов, развалив систему МАП СССР (министерство авиационной промышленности. По поводу вместимости Ан-225 (Мрия). По грузоподъемности у самолета возможности большие, но вместимость его была бы ограничена (600-800 пассажиров) рядом факторов. Для Советского Союза — Мрия — это серьезное достижение, но современный уровень авиации уже безнадежно обогнал наши возможности.
Не совсем согласен с таким тезисом и вот почему: Мрия до сих пор является самым тяжелым и самым грузоподъемным самолетом за всю историю авиации. И дело не столько в том, что не хотят, сколько в том, что пока создать более грузоподъемное воздушное судно пока не представляется возможным. Это, как мне представляется, обусловлено рядом объективных причин. Кстати, в производстве, в частности, в аэродинамике, работали НАШИ специалисты, поэтому говорить о прорыве европейской технической мысли я бы не стал…
Автор, как всегда,молодец. Очень интересно и доходчиво. Рекомендовал данный сайт своим друзьям для просвещения.
По роду деятельности приходится летать в среднем один раз в неделю. Поэтому стала интересна тема авиации. Вопросы потихоньку накапливаются. Вот решил задать один из них.
В этой статье есть фото суперсовременного А400М. Этот самолет винтовой. Возник вопрос — какие преимущества несет такое решение пред турбиной? Почему до сих пор применяются винтовые самолеты?
Судя из того, что в большинстве случаев такая компоновка стоит на военных самолетах и транспортных, то подозреваю, что скорее всего связана с надежностью. Но хотелось бы мнение более продвинутого в этих вопросах человека.
Александр.
А400М оборудован турбовинтовыми двигателями. У них главным движителем является воздушный винт. На скоростях полета примерно до 800 км/ч винт обладает достаточно высоким кпд, ощутимо превышающим кпд турбореактивного двигателя. То есть при одинаковой скорости полета турбовинтовой движок будет экономичнее. Если для самолета большее значение имеет дальность, нежели скорость (как, например, для транспортной или дальней авиации), то выбор конструкторов вполне может пасть на турбовинтовой двигатель. Главная причина именно в экономичности. Что касается надежности, то это в общем не правило. все зависит от принципов конструирования и производства. Хотя, конечно, примеры есть. Наш советский турбовинтовой двигатель АИ-20 (самолеты ИЛ-18, АН-12, БЕ-12 и др.) имеет просто огромный ресурс (до 40000 часов). Это один из самых надежных двигателей в мире (если не самый :-)).
Сейчас конструкторы идут на разные ухищрения для расширения возможностей ТВД и сближения его с турбовентиляторными двигателями. Создаются новые саблевидные лопасти (на А400М, кстати, есть), создаются турбовинтовентиляторные двигатели с вентиляторами в кожухе и с открытыми роторами… В общем много чего :-). Обо всем этом у меня написано здесь и здесь.
Интересно,а если Ан-225 сделать пассажирским-сколько людей туда поместится?
Сложно, конечно, точно ответить, но думаю чисто технически тысячи две человек точно :-)…
В зависимости от дальности, макс нагрузка 250т, т.е. без багажа человек 3000 где-то
Очень интересная статья. А-380 — красавец! В Википедии говорят, что выпускаемая сегодня модификация А-380-800 может брать 525 человек в трехклассовом и 853 в одноклассовом вариантах. А ведь у Airbus в проекте есть А-380-900 (до 963 чел.) и А-380-1000 (до 1073 чел.)! Интересно, каков теоретический предел человековместимости у пассажирских самолётов?
Я думаю, на этот вопрос точной цифрой отметить нельзя :-). Сами видите каковы тенденции. Многое зависит еще и от планируемой комфортности, дальности перелетов. Видимо, указанные цифры — это не предел…
Вот в плане комфортности эти широкофюзеляжники меня очень смущают. В чём прикол — весь полёт сидеть где-нибудь в центре салона и пялиться в кресла соседей, в зомбоящик или, в лучшем случае, в хорошую книгу? Думаю лучшие места — у иллюминаторов, где-нибудь за крылом, чтобы были хорошо видны и крыло с его работающей механизацией и небо и земля и двигатели! Но вряд ли в широкофюзеляжном таких мест больше, чем в узкофюзеляжном, а если брать в процентном соотношении…
В принципе основное назначение широкофюзеляжных — взять побольше пассажиров, а значит третьего ряда посередине салона не избежать. По мне так тоже лучше у окна, но пожалуй окно — единственное отличие в плане комфорта. Я последний раз летал на А340 из Хельсинки в Гонконг и обратно. Туда 10 часов, назад — 11. И оба полета практически ночью. Соответственно в иллюминатор не видно ровным счетом ничего. На этом самолете в эконом-классе средний ряд — 4 кресла и боковые ряды — по два. И сидел как раз в среднем ряду. Самолет конечно комфортный, но все в пределах…. А вот когда после него на А319-м 3-хчасовой полет днем сидя у иллюминатора — так совсем другой колленкор :-)…
Это понятно, может потому их и называли «автобусами» — загрузились и поехали 🙂
Я, если честно, на них не летал и было бы пожалуй интересно слетать на таком разок, посмотреть вживую, что это за зверь такой 🙂
Просто этот момент заранее смущает! Места у иллюминатора — наше всё 🙂
Кстати, в обычный, рейсовый междугородный автобус входит человек 50..60, если не ошибаюсь. Два ряда по два кресла, да и длина у него поменьше.
едениц
ЕдИниц же!
Вы абсолютно правы! :-). Конечно же едИниц. И я об этом знаю :-). Но описки у меня, к сожалению, встречаются, несмотря на все старания… Что уж тут поделаешь. Остается только еще раз постыдить самого себя и пообещать, что постараюсь этого больше не допускать…….
предлагаю для летчиков развить ветку где будут необходимые документы могу скинуть книгу михайлова сейчас весь мир летает по картам jeppesen
а если вы ее более доступно и вкратце сможете разобрать и выложить то будет для многих очень здорово
Хорошая мысль :-). Я сам уже о подобном думаю. Хотелось бы сделать форум для всех интересующихся и ветку, подобную той, что Вы предлагаете. Единственно есть у меня сомнения в том плане, что сайт этот скорей для непрофессионалов, со свободным и несложным изложением материала. Но с другой стороны почему бы и не развить раздел именно для профессионалов. Вобщем прорабатываю сейчас этот вопрос.
Насчет книги, если скинете, буду благодарен. Постараюсь, как Вы сказали, ее разобрать и подоступней изложить. Но предварительно надо, конечно, ознакомиться :-). О Вашем решении сообщите, пожалуйста в комментариях.
Увидела автобус в небе , первая мысль — Да неужели? Вот техника дошла! Здорово получилось. Картинки у Вас чудо и ролики.
А вообше читала и вспоминала как я из Владивостока в Москву летела, всю дорогу почти упираясь коленками в кресло передо мной, тяжко…
Автобус в небе — это конечно забавно :-). Не я автор картинки, но постараюсь теперь наваять что- либо из этой области. Уж очень интересно выходит :-).
По поводу коленок… У меня вечно та же беда, только Вы «почти», а я «совсем» :-). Нам с Вами надо летать в бизнесс-классе. Там-то уж точно комфортно. А эконом он и есть эконом…
У Вас так интересно и самолетах полетала, здорово!
Оказывается, не у меня одной вопрос по поводу формы кончиков крыльев возник! А фотомонтаж миниатюры поста отличный! С хорошим юмором! С наступающим Днем Победы, Юрий!
Да, не Вы одна, Светлана :-)… Завтра-послезавтра у меня выходит отдельная статья по этим самым «кончикам», так что милости просим :-).
По поводу фото, это класс, точно. Не мое оно, к сожалению, но натолкнуло меня на идею сделать еще кое-что в таком стиле.
Вас также с праздником! Всего самого наилучшего!
Прекрасна статья. Большое спасибо.
Замечательная статья, очень интересный сайт. Успехов вам и продвижения.
а я потому подумал, что это выпендреж, поскольку не на всех самолетах оная деталь (задранные кончики) наблюдается. Ну, решил, что это просто как бы некая визитная карточка одного из авиаконструкторов.))))))))
Не на всех, точно… В основном на крыле большого размаха и на поздних моделях. Это фирмы пытаются увеличить экономичность и дальность полета без революционных изменений конструкции. И вобщем-то получается у них кое-что :-). А вот сама форма крылышек может быть даже в какой-то степени «выпендреж» :-). Потому что чаще всего это авторская работа конструкторов и аэродинамиков конкретной фирмы (в частности Airbus).
Спасибо за интересную и содержательную информацию. Удачи Вам! Заходите в гости!
Обратил внимание, что крылья некоторых самолетов (в смысле их кончики) задраны вверх. Вот сижу и размышляю: то ли это просто выпендреж конструктора-дизайнера, то ли действительно имеет техническое значение…
Интересно упоминание насчет того что «аэробус в русской транскрипции».
Всем известно, что автомобиль ЛАДА подразумевался как экспортный вариант машины ЖИГУЛИ. А почему именно ЛАДА назвали? Да потому что ЖИГУЛИ на слух иностранца звучало как нечто похожее на ЖИГОЛО, и, разумеется,чести советскому автомобилю это никакой не делало.)))))))))
Мне очень понравилась фотка с летящим автобусом.
:-)… Нет, это не выпендреж. Это именно техническое решение, связанное с улучшением аэродинамики крыла. Уменьшает перетекание воздуха из области высокого давления внизу в область низкого вверху (что уменьшает несущие свойства крыла, точнее его концевых частей), уменьшает образование вихревых жгутов за крылом и величину так называемого индуктивного сопротивления. Но я об это еще буду писать подробнее в следующих статьях. Так что почитаете :-)…
Фотка, хорошая, это точно :-)… Не моя, но натолкнула меня на мысль сделать еще что-то подобное…
спасибо за сайт, очень интересно! могу поделиться эксклюзивном материалом по теме вертолеты. если интересно, пиши на petrovvit@yandex.ru
Спасибо! Обращусь обязательно….
А скажите честно,что сейчас круче Boeing или Airbus?B кстати спасибо за то что не забили на мою просьбу!!!
Не за что, Антон, мне и самому все это интересно :-). Так что заходите… А по поводу крутости, думаю, что AIRBUS все же покруче будет. Боинг как-то «увяз» в последнее время. Но может еще вылезет. Конкуренция — отличный двигатель для движения вперед.
Вот это да, оказывается далеко не на всяких самолетах комфортно летать.
Как мне все же повезло, что впервые и пока единственный раз я летела на аэробусе А330 (вроде так). А то вдруг бы такого удовольствия не получила и тряслась бы от страха всю дорогу. Теперь буду обращать внимание на самолет при покупке билета.
В детстве часто летал на советских реактивных самолётах. Недавно, после 20-летнего перерыва, полетел на Airbus A-319. Нормальные самолёты, и те и другие, особой разницы не заметил. Разве что звук двигателей более низкий, чтоли.
Теперь понятно с определением «аэробус», а то заходишь в самолет, вроде и не большой и пассажиров не так много берет, а называется «аэробус». Фото у вас очень «сочные» подобраны, ну а самая первая, просто вне конкуренции
Насчет первой — это точно :-). Картинка не моя, но натолкнула меня на мысль состряпать что-нибудь из этой области. Забавно получается…
Загляните в ЖЖ alexandreev — найдёте и эту картинку, и много других интересностей)