Здравствуйте, друзья!
В одной из моих статей (о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко :-).
А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь :-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени :-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?
Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие :-). Первое – это авиационный бензин. Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта :-).
ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.
Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо», мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.
Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина :-).
В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме Бжег (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо, имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).
МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.
Остались еще два вида. Это керосин Т-1. Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2. Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.
На десерт :-)… Современное авиационное топливо, как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:
Антистатическая. Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются :-).
Заправка с заземлением.
Противоизносная. Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.
Антиокислительная. Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.
Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.
Антиводокристаллизационная. Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны ( это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.
Таково авиационное топливо, применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.
Контроль не всегда помогает :-).
И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.
Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, криогеники (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…
Между прочим родной для меня запах :-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂
P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает :-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил :-). Но тему эту разовью в будущем…
Фотографии кликабельны.
Насколько я понимаю, турбореактивный самолет работает так:
1) На крылях установлены «вентиляторы-насосы», которые крутятся и всасывают воздух
2) Этот воздух смешивается с керосином
3) Далее эта смесь воспламеняется и выходит из сопло на большой скорости
4) Эта струя и дает реактивный импульс самолету
Вопросы: На каком топливе работает тот двигатель, который крутит «вентиляторы-насосы»? Является ли этот двигатель обычным двигателем внутренного сгорания? Если да, то тогда, строго говоря на самолете есть 2 типа двигателей: 4 фазный двигатель внутренного сгорания + реактивный. Так ли это?
В общем принципе все верно. Только после слова «воспламеняется» нужна существенная добавка. После воспламенения и сгорания получившаяся газовая струя попадает в турбину, которая расположена на одном валу с компрессором (который как раз и является тем самым «вентилятором-насосом»), и раскручивает эту турбину, тем самым раскручивая компрессор. А уже потом струя попадает в сопло, давая реактивный импульс. Таким образом, двигатель, дающий реактивную струю, вращает и «вентилятор-насос» или правильнее говорить компрессор. Никакого отдельного двигателя для этого нет. Называется он турбо-реактивным двигателем (ТРД) и работает он, конечно, на керосине. Обо всем этом достаточно много написано и показано в моих статьях на этом сайте в рубрике «Авиационные двигатели»
Да экономика должна быть экономной… Но предел совершенствования авиационных двигателей так же как и автомобильных все же существует. Паровые двигатели считались в свое время верхом технической мысли, а где они сейчас? Думаю, что эра всех разновидной ТРД тоже уйдет. В этой же статье вы упомянули про соотношение потребления топлива самолетами и автомобилями разница на лицо, но если наземный транспорт имеет какие-то решения вопроса, в виде электротяги, то авиация похоже нет. Может вы что-то знаете по этому вопросу было-бы интересно…
Не подумайте, что я ярый противник прогресса и авиации. Авиация это прекрасно и людей работающих там уважаю, но не кажется ли вам, что человечество и летает и ездит сейчас непомерно много не задумываясь о будущем. Расходуя не возобновляемые ресурсы налево и направо в погоне за сиюминутной выгодой, делая большой вклад и в без того тяжелую экологическую обстановку на планете. Думая нам всем есть над чем задуматься…
Да, кажется :-). Меня тоже такие мысли посещали неоднократно и даже довольно часто. Расход ресурсов, загрязнение атмосферы и явное отсутствие будущего в этом направлении. Поиск альтернативы ведется, конечно, хотя, как Вы справедливо заметили для авиации в этом плане значительно больше трудностей нежели для наземного транспорта. На сайте у меня есть небольшая статья об одном альтернативном варианте http://avia-simply.ru/kriogennoe-toplivo-v-aviatsii/. Из всего имеющегося этот вариант, пожалуй, самый перспективный, но тоже еще далекий от совершенства. К сожалению, человек не привык задумываться и на первом месте, как это не печально, оказывается именно сиюминутная выгода, деньги, власть и в жертву этим химерам приносится разум. Если бы все силы и средства, которые сейчас расходуются в мире, к примеру, на вооружения направить на мирные исследования, то может быть уже и ТРД давно были бы в прошлом и в космосе бы мы уже давно другие планеты освоили….
Уважаемый администратор можете тогда осветить такую тему как расход керосина современными самолетами с различными типами двигателей. Было бы интересно узнать сколько керосина сгорело, в движках самолета, пока летел до курорта. Ну и если возможно, подскажите приблизительные цены на авиационное топливо. Спасибо…
Расход топлива (керосина) немаленький :-). Для его оценки существует такой параметр, как удельный расход топлива. Для ТРД и ТВРД в кг/(кгс)ч, то есть количество топлива (кг) на 1 кгс тяги в час. Тот есть уд. расход показывает сколько двигатель расходует топлива при создании тяги в 1 кгс в течение одного часа. Для ТВД вместо тяги в кгс используются л.с.. (могут также использоваться ватты).
Например, для ТРДф АЛ-21Ф-3 (СУ-24) уд. расход на максимале 0,86 кг/кгс ч, на форсаже 1,86 соответственно. Для двухконтурного АЛ-31Ф (СУ-27) максимал 0,75, форсаж — 1,96. Для турбовентиляторного ПС-90А ИЛ-96, ТУ-204) — 0,595, для турбовентиляторного CF-6-80 (Boeing-767) — 0.576. Правда сам по себе этот параметр стендовый и дает в основном качественную картину, потому что на самолете на него «накладываются» величины лобового сопротивления, масса и т.д., но оценить можно конечно. Например ИЛ-96 имеет максимальный расход топлива около 7.5 тонн топлива на 1 час полета, ТУ-204 — около 3,5 тонн. Самые экономичные в этом плане ТВД. Например АИ-20М (ИЛ-18, АН-12) имеет часовой расход на взлетном режиме порядка 1050 кг.
Что касается цен на топливо, то тут не все так просто (с расходом проще все же :-)). Скачут они периодически. Поэтому точно затрудняюсь сказать. По-моему сейчас что-то около 14-17 тыс. руб за тонну. Но было ведь и 37 тыс. (2008 год). Вот примерно так :-).
Всем привет!! У меня возник вопрос, но как его отправить Администратору не нашел ))
В фильме «Экипаж» 2012 года при аварийной посадке самолета капитан использует экстренный сброс топлива через крылья.
Действительно ли у самолетов есть такая функция? И почему вместо сброса топлива в атмосферу самолеты летают над аэропортом вырабатывая его при чрезвычайных ситуациях??
Привет :-)! Виноват, скоро поправлю кое-что на сайте, будут и мои координаты тоже, а пока все в комментариях пишите, пожалуйста, обязательно отвечу.
У самолетов есть функция аварийного слива топлива. Нужна она для снижения веса самолета с целью совершения экстренной, но безопасной посадки. Однако функция эта есть не у всех самолетов. Вот те, у которых ее нет, снижают свой вес путем выработки топлива в полете, то есть кружат над аэропортом. Так есть…
А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает . У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил . Но тему эту разовью в будущем…
Я с помощью него гайморит вылечил!!!!))))
Вы чуть-чуть не дочитали :-)… Я об этом написал 26.12.11 в этой статье http://avia-simply.ru/aviatsionnij-kerosin-lechit/. Я тоже не пил, но был свидетелем его потребления :-)…
Очень интересная и познавательная статья)) Автор, скажите пожалуйста, а есть ли (или были, когда вы работали в авиации…) в разработке, авиационные двигатели, работающие на жидком водородном топливе? потому как в «гугле» я ничего подобного не нашёл…поэтому полагаю что они ещё на стадии разработки) ведь штука очень нужная….нефти всё меньше и она дорожает, а кататься на авто и летать на самолётах всем охота) И второй вопрос…как специалисту. Возможен ли будет водород в виде топлива на ТРД? или снова вернёмся в эпоху поршней?) Может быть вопрос не по адресу….но более знающих людей в этом деле я пока незнаю….Поэтому заранее благодарю за ответ)
Вы меня опередили :-). Ваш вопрос — это тема одной из моих следующих статей. Да, такой двигатель был спроектирован, изготовлен и испытан в СССР на самолете Ту-154Б, который полностью переоборудовали под летающую лабораторию для этих испытаний. Испытания проводились в течение 1988 года, было совершено 12 полетов. Но потом все это дело заглохло по причинам совсем не техническим (финансирование, перестройка и т.д.). Водород, как топливо ( природный газ, кстати, тоже) вполне применим на ТРД. Нужны, конечно, определенные доработки, но кардинального изменения принципа это за собой не влечет. Так что в будущем можем увидеть много интересного :-).
Более подробно я обо всем этом расскажу в статье на сайте. Заходите, читайте, спрашивайте… Буду рад :-).
Заинтриговали…Жду статью с нетерпением)))
Всегда было интересно узнать, а на каком горючем они летают.
Спасибо за такую подробную информацию. Очень было интересно почитать, чем же питаются самолеты.
Тогда если следовать логике и убрать человеческий фактор и плохое горючее, то авиакатастроф практически не будет. Интересно, в каких еще странах всерьез обсуждаются вопросы, что пьяными за штурвал садиться нельзя, а авиационный бензин не нужно разводить ослиной мочой?
На самом деле это так, Кира… ПОДАВЛЯЮЩЕЕ большинство всех аварий и катастроф происходит по вине пресловутого человеческого фактора. В т.ч. и плохое топливо – это тоже вина человека. На заводе сделали брак, на аэродроме не проверили, не добавили вовремя нужных компонентов (присадок) и пожалуйста. Если бы можно было исключить участие человека во всем процессе полетов, то аварийность была бы очень близка к нулю.
Однако, на самом деле не все так мрачно 🙂 . Авиационный транспорт – один из самых безопасных на земле. Но об этом я еще буду писать. И рубрика будет “Безопасность полетов”. Пока просто не все успеваю. А насчет стран….. Думают везде…. Делают далеко не везде….
Да, сколько тонкостей в вопросах авиационного топлива! Ну а пить-то его зачем? Вспомнился отрывок из дворовой песенки прошлых лет: » Выпил рюмку, выпил две — зашумело в голове!» Перестарались лечащиеся им!
Пьют на самом деле, Светлана! И похоже есть на то основания, хотя сам я не пользовался никогда. Обязательно напишу об этом статью… Скоро :-).
Авиационный керосин действительно применяется для лечения простудных заболеваний и ангины. Вот так хорошо его очищают, что даже лечиться им можно!
Здравствуйте! Мне понравился Ваш интересный сайт. Примите от меня Кубок признания: http://vseoteatre.ru/kubok-priznaniya#more-624
Желаю Вам дальнейших успехов в его развитии и продвижении!
Спасибо интересно и ново.Такую информацию еще просто так не найти.
Чувствовается Вы профессионал. Конечно качество бензина это основное для любого двигателя. Может и аварии которые частенько случаются на воздушном транспорте происходят из-за некачественного топлива.
Большая часть тяжелых случаев по статистике происходит по вине летного состава (к сожалению :-()… Но в плане технических неприятностей нередко бывает виновато топливо (тоже к сожалению…)
Спасибо за интересную статью.
А к качеству топлива подходят по другим стандартам? И где добавляют эти «присадки»?
Я не очень понял, что Вы имеете ввиду. Если Вы имеете ввиду автомобильное и авиационное топливо, то да, стандарты у них разные. Это попросту ГОСТЫ. Они разрабатываются (или по крайней мере разрабатывались :-)) при участии различных НИИ. Например ВНИИНП (всесоюзный НИИ нефтяной промышленности, не знаю, как он сейчас называется, союза уже нет :-)) и НИИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники) из соображений правильной и безопасной летной эксплуатации. А присадки добавляют частично на заводе изготовителе в готовые партии топлива, частично в местах эксплуатации техники. Например жидкость «И» добавляется обычно обеспечивающей организацией (в армии — это батальон аэродромно-технического обеспечения) на аэродроме незадолго перед заправкой.
Не знала, что у самолетов такое разнообразное меню. Спасибо!
С каждым годом человечество потребляет все больше ресурсов , в том числе и углеводов. Техническая эволюция ничего не попишешь…
Углеводы мы потребляем вовнутрь в виде хлеба и сахара (многие от этого толстеют:)), а самолёты, вертолёты, автомобили и другая техника с двигателем внутреннего сгорания потребляет углеводороды (например, самый простой — CH4 — метан). А «техническая эволюция» как раз развивается в сторону отказа от использования такого топлива и перехода на экологически чистые и неисчерпаемые источники энергии, то есть в сторону уменьшения потребления ресурсов (по крайней мере тех, запасы которых невозможно пополнить). Например, в автопромышленности уже существуют серийно выпускающиеся машины, работающие только на электродвигателях, причём внешне ни чем не отличаются от обычных авто (например, американские Tesla Motors). Подобные тенденции наблюдаются и в авиапромышленности.
Да уж, углеводороды для человека, конечно, не слишком питательны :-). Однако для авиации они еще долго будут единственной «пищей», несмотря на существующие и правильно Вами отмеченные тенденции. Эти новые веяния и в наземном транспорте с большими трудностями пробивают себе дорогу, а уж авиационная специфика делает эту борьбу просто невыносимой :-)… Но время покажет. Может, когда «приспичит», дело пойдет быстрее :-)…
Спасибо за полезную информацию
Как говорится:»А кушать хочется всегда.» Не только человеку. Спасибо!
С интересом прочитал статью, спасибо.
Надо же, об авиационном топливе так интересно написали. А о целебных свойствах поподробнее…)))
О лечении авиационным керосином обязательно напишу статейку чуть позже :-)…
Написано от души- это точно!Насчет авиационного керосина — из него готовят тодикамп- народное средство,сама пила))
спасибо за информацию+