Реверс тяги двигателя самолета.

Здравствуйте, друзья!

Если вы хотите почитать о реверсе тяги двигателя самолета, то я рекомендую обратить внимание на свежую статью на эту тему. Она написана 30.03.13 и располагается на этом сайте в той же рубрике под названием “Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее… :-) ”, то есть здесь. А эта статья (где вы сейчас находитесь) на мой взгляд уже не отвечает взыскательным запросам, как собственно моим, так и моих читателей. На сайте, однако, она останется, так что, если хотите, можете обратить внимание и на нее… Разве что для сравнения :-)

Реверс тяги

Работа реверса при посадке А-321.

Сегодня совсем небольшая статья о таком интересном устройстве, как реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-) . Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако,  существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-) .

Реверс тяги

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета,  и тем самым его тормозит.

Реверс тяги

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Реверс тяги

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для  движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen.  Его эволюции можно посмотреть  на ролике в конце статьи.

Реверс тяги

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-) . И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации  они практически не применяются.

Реверс тяги

Самолет ATR-72.

Реверс  тяги самолета имеет, однако,  при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который  может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов,  и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Реверс тяги

Самолет ЯК-42

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют  развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен  в этом плане второй самолет. Он кроме механизации  имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Реверс тяги

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа  аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, “задний ход” SAABа :-) . Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-) ..

Фотографии кликабельны.

{lang: 'ru'}
Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям:
Приглашаю к общению:

No related posts.

This entry was posted in АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, САМОЛЕТ and tagged , . Bookmark the permalink.

47 Комментариев: Реверс тяги двигателя самолета.

  1. Игорь говорит:

    Отлично раскрыта тема реверса тяги в движках самолетов. Вскоре будут придуманы принципиально другие методы торможения:)Какие?:)

  2. Лидия говорит:

    Статья хорошо изложена.
    Я не какого отношения авиации и авиастроению не имею, но даже для меня все понятно и доступно.
    Удачи.

  3. Вероника говорит:

    Интересная статья!

  4. Спасибо. Мне очень нравится ваш сайт. И как самолет движется задним ходом вижу впервые.

  5. Виктория говорит:

    Как интересно. С удовольствием посмотрела все фотки и видео. А еще узнала много специфических слов, теперь будет что малому рассказать о самолетах.

  6. Светлана говорит:

    Про тормозной парашют раньше слышала, а про реверс тяги – нет. Теперь знаю. Спасибо, Юрий!

  7. Лариса говорит:

    Спасибо за исчерпывающую информацию! Очень много летала в детстве юности – жили с родителями в Сибири и каждое лето приходилось летать в отпуск на Украину. Начинала с Ан-24 в 1978г. и заканчивала на Ил-86 в 1986г. Мое любимое место – у крыла – наблюдала за движениями “подкрылков” (папа мне их так назвал :)
    Очень интересное видео, глаз не оторвать от этих мощных красавцев!
    Спасибо за статьи пропитанные любовью, этого нельзя не заметить!
    С уважением, Лариса Резанова, автор блога http://kenmabp.ru

    • admin говорит:

      :-) … Правильно это называется закрылки. Действительно очень интересный процесс. А мы жили в Приморском крае, так что тоже налетали немало, а потом я в зрелом возрасте продолжил… Все это на самом деле очень здорово :-) …. Спасибо Вам!

  8. kris1961 говорит:

    Все достижения науки и техники на службу людям.

  9. Евгения говорит:

    Спасибо за интересную статью

  10. Людмила говорит:

    Недавно самолет разбился с футболистами, было написано, что взлетали с тормозом. Это не реверс тяги, случайно, у них был задействован? Я как-то совершенно не поняла, как это можно взлетать с тормозом?

    • admin говорит:

      На самолете ЯК-42, на котором они находились, устройства реверса нет вообще ( я об этом писал в статье :-) ). А тормоз был нажат судя по всему из-за проблем со здоровьем одного из членов экипажа (правый летчик). Пресловутый человеческий фактор… Увы…

  11. Вадим говорит:

    У меня такой вопрос. Значит самолет тормозит и реверсом и закрылками. Какое получается соотношение между этими двумя системами? По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее. Поэтому трудно представить как ЯК-42 тормозит закрылками. а на небольшой скорости закрылки вообще не помогают (меньше 100км?). может у ЯК-42 тормоза на колесах сильно развиты?

    • admin говорит:

      У ЯК-42 нет реверса. Он тормозит спойлерами и тормозами колес, причем спойлеры нужны для быстрого гашения подъемной силы и, тем самым, прижатия колес к бетонке и более эффективного торможения.

  12. Вадим говорит:

    Это вообще-то и из статьи понятно, вопрос был про соотношение сил реверса и механизации крыла и тормоза колес при торможении у какого-нибудь типичного самолета.

    • admin говорит:

      Реверс значительно мощнее других видов торможения. Одновременно с ним применяются спойлеры. Их главная функция не торможение как таковое, а уменьшение подъемной силы крыла для прижатия колес к бетонке и эффективного использование тормозов колес. Закрылки для торможения не применяются.
      О механизации крыла завтра должна выйти статья, кстати :-)

  13. Дмитрий говорит:

    Юрий, а в какой момент включается реверс? Во время касания земли включается автоматически или все же пилоты включают? И тяга тоже дается пилотами или автоматом?

    • admin говорит:

      В момент прочного касания ВПП включает летчик путем перекладки специальных рычагов, совмещенных с РУДами (ручки упраления двигателями). Есть даже такое выражение – “переложить реверс”. Выключает тоже летчик.
      Я так понимаю это вопрос в связи с катастрофой ТУ-204-го… Тут, конечно, какие-либо выводы делать слишком рано, СМИ уже итак нагромоздили целую гору и панику развели (впрочем как всегда). Но, вобщем, при несрабатывании по какой-либо причине реверса (при ненормальной посадке) такое выкатывание реально. Жаль, что овраг и трасса так близко к полю аэродрома расположены. Если бы не они, самолет бы, вполне вероятно, не получил бы таких фатальных повреждений и жертв бы не было…. Жаль… Земля пухом….
      Да, и тяга тоже дается и убирается летчиком все теми же рудами…..

  14. Dmitry говорит:

    Юрий, добрый день. Хорошая статья.
    Работа у самого связана с авиацией, но не с самолетами, поэтому максиамльных подробностей об устройстве самолетов не знаю. а вот в свете участившихся выкатов за последние месяцы вопрос возник. вот как тормозят самолеты с неисправными движками? допустим, посадка довольно тяжелого 777, или 330го – и один отказал. лететь то конечно он сможет, а как тормозить будет? и, допустим, другая ситуация. 747. и один отказал. может ли он тормозить двумя из трех исправных движков? и если да то как это происходит, есть какая то система, оценивающая реальные показатели тяги двигателей и корректирующая тяги противоположных?
    Заранее спасибо за ответ
    Дмитрий

    • admin говорит:

      Прошу прощения за задержку с ответом… Праздники все перемешали :-) … По поводу торможения. Здесь надо понимать, что реверс тяги – это, скажем так, не главное устройство торможения при посадке современного пассажирского самолета. Я статью о реверсе написал, но об этом не упомянул. Добавлю там обязательно примечание на этот счет. Решение об использовании реверса чаще всего принимает командир (КВС). Это может зависеть от длины полосы и посадочной дистанции, от состояния покрытия (то есть коэффициента сцепления) и вообще от условий посадки. Но частенько реверс включается, к примеру, для того, чтобы просто свернуть на нужную РД, которая расположена относительно близко от точки касания при посадке. Условия включения реверса могут также регламентировать правила данной авиакомпании или правила аэропорта. Вобщем, все не так критично в нормальных, конечно, условиях. Современные аэропорты (в частности такие, которые используют названные Вами самолеты) обычно имеют полосу, длина которой вполне позволяет, исходя из условий безопасной посадки, не использовать реверс и обходиться обычной тормозной системой и аэродинамическими средствами (спойлерами и щитками, если они есть). Тем более, что эффективность реверса бывает разная и, вобщем, как тут уже справедливо заметили, его доля в общем тормозном усилии не слишком велика (до 30%, а бывает и много меньше). Но! Конечно, если посадка производится на, скажем так, не слишком длинную :-) полосу, либо условия самой посадки далеки от благоприятных (по разным причинам), то без реверса бывает просто не обойтись.
      То есть, исходя из всего вышесказанного, теперь могу сказать, что, если посадка производится с неисправным (выключенным) двигателем, на котором нельзя использовать реверс, но при этом условия посадки и элементы ее выполнения нормальные и правильные, то торможение может производится обычным нормальным способом (в том числе и без использования реверса), и это не означает, что самолет выкатится. Реверс так же успешно может быть использован (если это нужно) на исправных двигателях, даже если они расположены на одной консоли крыла, а на второй только неисправные. При этом, конечно, возникает разворачивающий момент, стремящийся увести самолет с ВПП, но экипаж парирует его органами управления, которые на скоростях применения реверса вполне эффективны. На этот счет существуют вполне конкретные указания в руководстве по летной эксплуатации каждого конкретного типа самолета и летчики должны их знать и тренироваться в их выполнении.
      Ну вот примерно так :-) … А насчет системы, которая бы оценивала тягу двигателей и корректировала их тягу друг относительно друга никогда не слышал. По-моему в практике такого нет. Есть, правда, такой агрегат, как автомат тяги, но это из другой области…

      • Dmitry говорит:

        Спасибо, Юрий, большое, за внятный и подробный ответ.
        Очень удивило то, что при реверсе одного работающего двигателя самолет реально “удержать” механизацией, я себе это, честно говоря, плохо представляю:) Но, поверим на слово:)
        А были, кстати, не знаете, случаи в истории авиации, когда в воздухе реверс включали и что-то, мягко скажем, нехорошее происходило?

        • admin говорит:

          На самом деле можно. Скорости на которых используется реверс это позволяют. Но надо, конечно, понимать, что здесь нет огульного обобщения. Многое зависит от условий посадки. Я ведь не зря написал, что для каждого типа самолета этот момент расписан в инструкции (руководстве) по летной эксплуатации. Например, в РЛЭ для ТУ-154 есть даже конкретная фраза, говорящая о том, что реверс только одного двигателя не приводит к существенному разворачивающему моменту и его можно удержать рулями. Действия в случае увода от оси ВПП там тоже расписаны. РЛЭ, например, для В-747 я не читал, к сожалению :-) . И у него, конечно, момент должен быть побольше. Однако, порядок действий принципиально тот же. К тому же еще и реверс тоже может быть полным или частичным.
          По поводу включения реверса в воздухе… Вы имеете ввиду нештатное включение, видимо, с последствиями. У меня на памяти нет таких случаев. Если найду, напишу, как дополнительный комментарий и Вы на почту получите уведомление. А вообще у некоторых самолетов предусмотрено включение реверса перед посадкой (Як-40, например). На Ту-154 это делают некоторые пилоты….

  15. Тимофей говорит:

    Вы не правы. Эффективноть реверса оценивается максимум в 25-30 % от общего затормаживающего усилия. На некторых самолетах (например Боинг) речь идет вообще о 10-15 процентах.

    • admin говорит:

      И в чем же я, пардон, неправ?….. А, понял. Я вовсе не имел ввиду, что отсутствие реверса – это стопроцентное выкатывание. Имелась ввиду ненормальная посадка (уже поправил) и стечение обстоятельств, когда все средства торможения важны.

  16. Тимофей говорит:

    Сами же правильно написали, что у Як 42 нет реверса:)
    А380, в своё время, проектировался без реверса тяги. После того, как авиакомпании “встали в позу”, Эрбас навесил по реверсу на внутренние двигатели только.
    Можно добавить, что реверс, на многих самолётах устанавливается опционально или, как с историей с А380 установлен под нажимом а/к. Спойлеров (воздушных тормозов, щитков и т.д.) в купе с тормозами вполне хватает для эффективного торможения самолёта, на пробеге.

  17. zzaharr говорит:

    Эффективность реверса на современных ТВРД вообще сомнительна. Ведь разворачивается поток только из внешнего контура, а струя из внутреннего как била назад так и бьет. Причем двигатели работают в режиме “полный газ”. Получается эдакий “тянитолкай”.
    Вот у старых Д-30, там да, створки схлапываются сзади и перекрывают весь поток.

    • admin говорит:

      Реверс, как я уже в комментариях написал, вообще не панацея. Зачастую менее 25% от общего тормозящего усилия, тем более на современных ТВРД. Правда “тянитолкай” все же не в буквальном смысле, ведь тяговое усилие второго контура ощутимо выше первого. Однако, конечно, реверс движков со смешением потоков (типа наших Д-30КУ и КП) эффективнее, это точно.

      • Иван говорит:

        Уважаемый админ, ответьте, как специалист, каков процент тормозной работы берет на себя реверс в общей массе тормозных механизмов (есть же еще торможение колёсами , закрылки..). А то тут один человек заявляет 10%, что то мне сомнительно, думаю , что побольше…

      • Иван говорит:

        сформулирую вопрос ТОЧНЕЕ. Оппонент пишет Вам , что реверс -ничто, 10-15 % на Боинге.
        А Вы пишете: “Реверс значительно мощнее других видов торможения.” И я с Вами согласен ИНТУИТИВНО, по своими ощущениям, как неоднократный пассажир. То же пишет тут и другой пассажир: “По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее.”
        Где истина? Мне кажется, в том, что реверс используется секунд 10, а закрылки выпускаются еще в начале посадки, задолго до касание, так же и колёса тормозят -не 10 секунд, а дольше. Если именно ТАК рассматривать тормозную работу в %%, с учетом времени работы каждого узла, то я могу согласиться. что закрылки и колёса выполнили работы больше. Только потому, что они ДОЛЬШЕ её выполняли и во времени накопили результат. А вот МГНОВЕННОЕ распределение, в те 10 секунд, когда, при касании самолета полосы, гудит на полную мощность реверс? по ощущениям мне кажется, что реверс там гораздо больше 10%-в гасит, не так?

        • admin говорит:

          Ну вот именно так :-) … Общее тормозное усилие за весь период торможения. Тормоза колес применяются перед выключением реверса и далее и в итоге на их долю приходится большая часть торможения (ударение на “А”). Тот товарищ прав в общем-то, как, впрочем и я :-) . Однако я написал не совсем корректно, потому что рассматривал самолет ТУ-154 (поправлю комментарий). У него движки со смешением потоков и реверс достаточно мощный. Некоторые экипажи даже рулят задним ходом на нем (хотя, по-моему, это запрещено :-) ). А вот на В-737 реверс очень слабый (не более 10%, если не меньше), зато autobrake (автоторможение) у него мощный. То есть многое зависит от самолета и типа двигателя. У современных ТВРД реверс не самого лучшего качества (лучше у тех, у кого потоки смешиваются). А насчет ощущений… Здесь все зависит от самолета и командира экипажа. Когда он реверс включил, когда выключил, на какую РД он хочет свернуть. Реверс кроме того тоже бывает при разных оборотах двигателя.
          Для современных аэропортов с длинной полосой возможно торможение и без реверса. Хотя мало, кто это делает. Из соображений безопасности или еще каких….
          По поводу закрылков. Их доля в торможении не столь велика. Большую роль, пожалуй, играют интерцепторы за счет уменьшения величины подъемной силы и, тем самым, большего прижатия колес к бетонке….

        • андрей говорит:

          Иван. Реверс гасит не более 20% скорости за определенный промежуток времени!!!!
          Механизация крыла – закрылки, предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки на фюзеляже, колесные тормоза, все в совокупности снижает скорость и подъемную силу! Что-то одно не эффективно! Только совокупность! Реверсивная тяга имеет максимальный эффект при определенной конструкции реверсивных щитков. В случае полного закрытия сопла двигателя и перенаправляя газы на встречу набегающему потоку воздуха, при любых, даже малых скоростях!!!

  18. Natali говорит:

    Спасибо за ликбез) В какой-то степени мы с Вами коллеги, потому что у меня тоже есть сообщество в контакте по английскому авиационному языку. Рада знакомству, запрос на дружбу отправлен в контакт.

  19. Yasaha говорит:

    Как обычно очень интересная статья.
    Вот буквально вчера на В-737 наблюдал картину при торможении – на двигателе отошел специальный лючок в самом его начале (перед крылом). Т.е. реверс потока как бы идет перед попаданием в камеру сгорания и соответственно образования реактивной струи?
    И еще вопрос по тормозам в самолете. Честно говоря до этой статьи тоже был уверен в том, что основную работу выполняет именно реверс движков. Какова же тогда конструкция тормозов самолета? Что-то не видел тормозных дисков как на авто :) Да и судя из того, какой диаметр тормозных дисков нужен для 2х тонного авто, то для самолета… Короче очень заинтересовала конструкция тормозов самолета.

    • admin говорит:

      Таких “лючков” на самом деле не один. Обычно четыре. Они открывают выход сжатого возуха из канала второго контура турбовентиляторного двигателя наружу в направлении, обратном движению. Для других типов движков могут быть несколько иные схемы исполнения системы реверса. Что касается тормозов, то там на самом деле тормозные диски. Их много, они трутся друг об друга и закрыты колесными дисками. О тормозных устройствах я напишу статью в начале марта, как приеду из отпуска, а то тут даже технической возжожности нет это сделать :-)

  20. Владимир говорит:

    Работал вахтами на чукотке.Приходилось летать самолетами Ан-28 и Ан-38. На них тоже летуны парковались “по зеркалам”.Пока начальство не видит. :) Ощущение- как в автобусе :)

    • admin говорит:

      Не знаю, если у этих самолетов такой режим руления в “списке штатных”. Похоже, что точно “пока начальство не видит” :-)

  21. Liliya говорит:

    Ждала, что будет картинка, показывающая, где включается реверс. И пояснения к ней. Как его включить и выключить. И почему бывает, что вроде бы включают реверс, а двигатели выходят на взлётный режим?

    • Юрий говорит:

      Да, пожалуй, можно было бы и картинку вставить насчет включения реверса… Как-то не учел… Ну в общем он включается пилотом и органы управления им расположены (часто совмещены) с ручками управления двигателями (РУД). Например на Боинге-737 Classic вот здесь среди другого оборудования можно увидеть РУДы совмещенные с РУРами (ручки управления реверсом), они передние, более длинные. На разных самолетах это может быть по-разному выполнено. Реверс обычно включается перекладкой рычагов РУР при нахождении РУДов на режиме малого газа и после фиксации включения реверса (перекладки реверсивных створок) двигатель выводится на режим, близкий к максимальному или максимальный (зависит от типа самолета и двигателя). Для выключения действия обратные. На современных самолетах в системе управления может участвовать электроника, как например на Суперджет-100. В системе включения реверса обычно задействованы различные блокировки и существуют определенные правила его включения во избежание возникновения неприятных ситуаций. Последние известные события – это катастрофа ТУ-204. Там проблемы возникли из=за фактического невключения реверса, хотя он и был исправен, видимо…

  22. OLGA говорит:

    ОХ много слов. Реверс тяги тормозит резко самолёт. Вот только кому понравиться резкое торможение? Поэтому всё делается плавненько,)))

    • Юрий говорит:

      Тонко подмечено :-)

      • Анастасия говорит:

        Здравствуйте! Не подскажете, как организована (и организована ли вообще) синхронизация работы реверсов на разных крыльях (интересует по возможности МС-21)?

  23. Глеб говорит:

    Добрый день! Спасибо за статьи, очень интересно. Скажите, на каких военных самолетах (кроме Торнадо, о котором вы уже писали), применяется реверс тяги? Спасибо.

    • Юрий говорит:

      Насколько я знаю, за исключением экспериментов и самолетов транспортного типа, применяемых как в гражданской, так и в военной авиации, реверса больше нигде нет…

  24. Григорий говорит:

    как на такой огромной скорости кручения лопастей они успевают остановиться и начать крутиться в другую сторону

    • Юрий говорит:

      Дело в том, что лопасти не останавливаются и не начинают вращаться в обратную сторону. Для ТРД реверс тяги заключается в перенаправлении струи выходящих газов практически в обратную сторону (ротор двигателя вращается все так же), а для ТВД меняется угол установки лопастей винта, а сам винт все также вращается в ту же сторону. О реверсе несколько подробнее можно прочитать здесь http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

*

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>