Привет, друзья!
Итак, что такое воздушный винт? Как я уже говорил, это отдельная самостоятельная единица, а точнее целый лопастной агрегат. Он является движителем для аппарата, на котором установлен, то есть превращает мощность двигателя в тягу и, в конечном счете, в движение.
Человек уже давно проявлял внимание к винту. Первые теоретические свидетельства этого имеются еще в рукописях и рисунках Леонардо да Винчи. А практически его впервые применил (для метеорологических приборов) М. В. Ломоносов. Воздушный винт вначале устанавливался на дирижаблях, в последствии и по сегодняшнее время на самолетах и вертолетах при использовании поршневых и турбовинтовых двигателей. Применяется он также и на наземных аппаратах. Это так называемые суда на воздушной подушке, а также аэросани и глиссеры. То есть история его (как и история всей авиации :-)) длинна и увлекательна и еще, похоже, далеко не закончена.
Что касается теории и принципа действия… Хотел начать рисовать векторные диаграммы, а потом передумал :-). Во-первых не тот сайт, а, во-вторых, все это я уже описал здесь, здесь и даже здесь :-). Скажу лишь, что лопасти воздушного винта имеют аэродинамический профиль, и при его вращении в воздушной среде возникает та же картина, как и при движении крыла.
Все те же аэродинамические силы, тот же скос потока, только теперь уже подъемная сила становится тягой винта, заставляющей самолет двигаться вперед.
Есть, конечно, и свои особенности. Ведь воздушный винт (точнее его лопасти) по сравнению с крылом совершает более сложное движение: вращательное плюс поступательное движение вперед. И на самом деле теория воздушного винта достаточно сложна. Однако для принципиального понимания вопроса всего сказанного вполне достаточно. Остановлюсь только на некоторых особенностях.Замечу, кстати, что винты бывают не только тянущие, но и толкающие (такие, между прочим, стояли на самолете братьев Райт).
При вращении воздушного винта и одновременном его движении вперед, каждая его точка как бы движется по спирали, а сам винт как бы «ввинчивается в воздух», почти, как винт в гайку или шуруп в дерево. Аналогия очень даже существенная :-). Похоже на резьбу пары «болт –гайка». Каждая резьба имеет такой параметр, как шаг. Чем шаг больше, тем резьба как бы более растянута, и болт в гайку ввинчивается быстрее. Понятие шага существует и для воздушного винта. По сути дела это такое воображаемое расстояние, на которое передвинется вращающийся в воздухе винт при его повороте на один оборот. Для того, чтобы он «ввинчивался» быстрее, нужно, чтобы сила, его тянущая (тяга винта, тот самый аналог подъемной силы), была больше. Или же все, соответственно, наоборот. А этого можно достичь за счет изменения величины аналога угла атаки , который называется углом установки лопасти винта, или попросту шагом винта. Понятие шага винта существует для всех видов воздушных винтов, для самолетов и для вертолетов, и принцип их действия вобщем-то одинаков.
Первые воздушные винты, стоявшие на аэропланах, имели фиксированный шаг. Но дело в том, что любой винт имеет такой параметр, как коэффициент полезного действия, который оценивает эффективность его работы. А она может меняться в зависимости от изменения скорости полета, мощности двигателя, да и лобовое сопротивление винта на это влияет. Вот для того, чтобы сохранить кпд на достаточной высоте была придумана (еще в 30-х года 20 в.) система изменения шага и появились винты изменяемого в полете шага (ВИШ). Теперь, в зависимости от задаваемого летчиком режима полета, шаг винта может меняться. Кроме того обычно существуют еще два специальных режима. Реверсивный – для создания обратной тяги при торможении самолета на земле и флюгерный, который используется при выключении (чаще аварийном) двигателя в полете. Тогда лопасти выставляются «по потоку», чтобы не создавать лишнего сопротивления полету.
Диаметр винта и его шаг – это основные технические параметры воздушного винта. Существует еще такое понятие, как крутка. То есть каждая лопасть по всей длинне слегка закручена. Это делается опять же для того, чтобы при одной и той же мощности лопасть создавала наибольшую тягу.
Современные винты вообще достаточно разнообразны по своей конструкции. Количество лопастей может меняться ( в среднем от 2 до 8). Воздушный винт может быть как тянущим, так и толкающим. Винт по- другому еще называется пропеллер. Это устаревшее название и происходит от латинского prōpellere, что значить гнать, толкать вперед. Однако сейчас еще одно слово вошло в употребеление. Это слово импеллер. Оно означает «крыльчатка» и обозвали им определенный тип воздушного винта, заключенного в кольцевую оболочку. Это позволяет повысить эффетивность его работы, снизить потери и увеличить безопасность. Однако такого рода летательные аппараты находятся только лишь в стадии экспериментальной разработки.
Основной скоростной диапазон применения винтов ограничен скоростями 700-750 км/ч. Но даже это достаточно большая скорость и для обеспечения устойчивой и эффективной работы во всем диапазоне применяются различные технические ухищрения. В частности разрабатываются многолопастные винты с саблевидными лопастями, ведется работа над сверхзвуковыми винтами, применяются вышеуказанные импеллеры. Кроме того уже достаточно давно применяются так называемые соосные винты, когда на одной оси вращаются два воздушных винта в различных направлениях. Примером самолета с такими винтами может быть самый быстрый самолет с турбовинтовыми двигателями российский стратегический бомбардировщик ТУ-95. Его скорость (макс.) 920 км/ч.
К сожалению, воздушный винт, особенно в сочетании с поршневым двигателем, имеет все-таки ограниченную область применения. Конечно, там, где так необходимы ближнемагистральные самолеты и так называемая авиация общего назначения он себя еще покажет. Но тем не менее соревнование высота-скорость-дальность он вместе со своим спутником поршнеым мотором уже проиграл турбореактивному двигателю. Но об этом в другой статье…
Фотографии кликабельны.
Друзья мои многоопытные помогите.Пробую соединить ДВС»Урал» с моноблоком. С картой профилей работаю спокойно.через редукцию 1/2 получаю 220 об/сек Х Ф1600мм. Остаётся для меня неразрешимым шаг и крутка. Устал в поиске. Подскажите может кто пробовал такую силовую пару? Познакомьте пожалуйста.
такой вопрос есть шаг винта и есть поступь винта в чем их отличия?
Если бы винт вращался в твердой гайке, специально сделанной для него, то за один полный оборот он прошел бы вдоль оси вращения расстояние, равное шагу винтовой поверхности. Это расстояние называется геометрическим шагом винта.
В действительности же вследствие подвижности воздуха продвижение винта за один оборот, так называемая поступь винта, может быть меньше и даже больше геометрического шага. Все зависит от силы, задерживающей поступательное движение винта. Если эта сила очень большая, то поступь винта будет значительно меньше шага и может быть даже равной нулю, как, например, при работе винта на месте. Поступь винта бывает и отрицательной— при падении самолета на хвост. Если же вместо задерживающей винт силы будет действовать вдоль оси сила, помогающая его движению вперед, то поступь винта будет больше шага.
Реальную поступь я посчитал так,число «Пи»принял за коэффициэнт проскальзывания. Собственный подход к логике расчёта без применения в/матеметики меня смущает ибо в себе не уверен.Может есть пилот применявший Ураловский ДВС и может поделиться опытом . Ведь и у Эрупа тоже был аналоговый ДВС,можетбыть есть у кого нибудб инфа по винту? Господа АСы помогите Чайнику.
Доброго времени Суток. Спасибо за разъяснения и за статьи. Очень интересный материал и доступным языком написан.
Я, вообще, электрик, по профессии и по роду деятельности. Но уже некоторые время рассуждаю, на тему совмещения нескольких наук в одном «изобретении» для достижения большей эффективности.
К сожалению, в аэронавтике и аэродинамике я- как в тёмном лесу. Знаю основные принципы создания подъёмной силы (профиль крыла), тяги (после Вашей статьи), и аэродинамическое сопротивление.
Вопрос у меня такой: Если винт, нужен не для преобразования крутящего момента в тягу, а наоборот, по принципу ветряка. Силу ветра- превратить в мощное вращение, то каким должен быть такой винт, теоретически. И, если вы обладаете такими познаниями, может имеется несколько советов, как создать такой винт, самому, практически?
Заранее, ОГРОМНОЕ СПАСИБО!»
Вопрос про ещё одну особенность винтов. В 1942 г. американцы захватили японский «Зеро» и во время тестовых облётов выяснили, что у него на больших скоростях скорость правого виража гораздо ниже, чем левого. Насколько я понимаю, это характерно для лёгких одномоторных винтовых машин с высокой удельной мощностью. Я написал в ЖЖ статью на тему этого захваченного «Зеро», где упомянул об этой детали, и теперь у меня народ в комментариях уже неделю спорит, что именно в бОльшей степени вызывает этот эффект — реактивный момент или гироскопический? (ну, там ещё и другие эффекты влияют, но вроде бы заметно меньше). Было бы интересно узнать мнение специалиста, спасибо.
Если что — спор происходит здесь: midnike.livejournal.com/3976.html
В принципе влияние могут оказывать оба эти момента. Но реактивный обычно конструктивно скомпенсирован (только, конечно, не поворотом киля :-)) и проявляется на малых скоростях (например, взлет-посадка или при выполнении горки в верхней точке). А вот гироскопический (прецессия)приходится учитывать при пилотаже. Для выполнения виража в процессе ввода нужно создать нормальную перегрузку, то есть увеличивать угол атаки (задирать нос самолета), а этому (задиранию :-)) как раз может либо препятствовать, либо помогать гироскопический момент (в зависимости от направления вращения винта). Время выполнения виража (как и его радиус) находится в обратной зависимости по отношению к перегрузке, то есть чем больше, тем быстрее.
Вот как-то так… Мое мнение. Надеюсь объяснение понятно :-).
В статье про ТВВД рассказывалось про Российский двигатель НК-93, понятие импеллер как-то связано с этим двигателем? Правильно ли я понял, система реверса тяги на нем применяется такая же, как для винта (ВИШ)? И если возможно, не могли бы вы рассказать про соосные винты и импеллер, за счет чего получается выигрыш по функциональным возможностям в сравнении с обычным винтом.
Так как импеллер — это лопаточная машина (крыльчатка) помещеная в канал (трубу) и работающая с целью увеличения (уменьшения, если это турбина) давления и интенсивности потока, то, конечно, связь прослеживается. Но как в связи с этим создавался сам движок я, к сожалению, сказать не могу. Конкретных сведений по нему мало в открытом доступе. То же самое насчет реверса тяги. Регулируемый биротативный винтовентилятор, как новое техническое решение создавался в том числе и с реверсом тяги за счет поворотных лопаток-лопастей. То есть правильно Вы сказали насчет ВИШ. Но для меня лично не очень понятно, как работает турбокомпрессорная часть при таком реверсе. Откуда компрессор берет воздух :-)? Пока не нашел ответа на этот вопрос.
Соосные винты, упрощенно говоря, выигрывают за счет «выравнивания вектора тяги по оси двигателя. Один винт, как и положено его закручивает, а второй, вращаясь в другую сторону, выпрямляет. Получаем полезную тягу, направленную по оси движка больше, то есть меньше потерь. Импеллер примерно то же самое (выравнивание в трубе) плюс, конечно, меньше потерь за счет уменьшения индуктивного сопротивления. Стенки канала уменьшают возможность перетекания между поверхностями лопастей вентилятора, превращаясь в нечто вроде кольцевых винглетов
Вот как-то так :-)…
насчёт реверса — может компрессор просто вытягивает воздух — как через плоскость винта, против его напора, так и через щели с боков — пусть и теряя часть мощности и давления на противодействие винту?
Это я том смысле, что вытянуть-то он конечно что-то вытянет, но ведь при этом надо обеспечить устойчивую работу осевого компрессора, чтобы не было срывных явлений. Но задачу эту видимо решают как-то. Возможно я просто усложняю….
насколько помню из теории винтов водных — сравнивание со спиралью, врезающейся в воздух/воду винта не совсем корректно, т.е. шаг(м) * скорость вращения(об/мин) не равняется пройденному пути в единицу времени (м в мин.) т.к. винт не нарезает воздух ввинчиваясь в него и продвигаясь вперед, а создает завихрение с повышенным давлением за лопастями и пониженным перед ними, которые и выталкивают лопасть вперед.
Ну, вобщем, все так и есть :-). Однако, хорошие слова «не совсем корректно» :-). Потому что сходство-то на самом деле есть, довольно существенное, но, конечно, не полное. Есть немало своих особенностей для газовой и жидкой среды. В том числе и в принципе образования тяги винта (о котором я написал в статье тоже). Однако все это не слишком важно, потому что понятие спирали употреблялось только для объяснения понятия шага. А с теорией винтов я, конечно же, не работаю — цель сайта другая :-). Хотя, видимо, все же надо будет какой-то ресурс организовывать для более детального объяснения и обсуждений, раз такая необходимость уже возникает… Попытаюсь… Спасибо :-)…
Правильно ли я понимаю, что при увеличении числа лопастей винта увеличивается и тяга. Например, у современного ЯК-18Т серия 32 вместо двухлопастного винта, который устанавливался на всех ЯК-18, уже установили трёхлопастный.Ведь это довольно простой способ увеличить величину тяги. А у спортивного акробатического ЯК-54 сразу установили трёхлопастной винт.Но, на подавляющем большинстве самолётов малой авиации и малых вертолётах продолжают устанавливать двухлопастной винт. Хотя ,это кажется таким «простым» решением-увеличить тягу винта,не изменяя мощности двигателя, всего лишь добавлением дополнительных лопастей.Может быть здесь ещё играет роль трудоёмкость изготовления многолопастного винта и прочностные характеристики винта?
Тяга может увеличиться в том случае, если есть запас мощности у двигателя. Вообще этот вопрос не очень-то и простой, потому что компромиссный. С одной стороны неплохо бы поставить большее количество лопастей, чтобы реализовать имеющуюся мощность двигателя без увеличения диаметра винта, кроме того, чтобы уменьшить нагрузку на каждую лопасть и улучшить условия ее обтекания в плане ограничения местного числа М. Но с другой стороны с увеличением числа лопастей растет лобовое сопротивление и, что может быть даже более важно, взаимовлияние (интерференция) лопастей, которая ощутимо уменьшает его эффективность. Конструктивные аспекты тоже конечно влияют. В итоге несколько противоположных решений должны сложиться в одно компромиссное в зависимости от того, что конструктор хочет получить от данного летательного аппарата. Теоретические, технические и технологические возможности со временем меняются, совершенствуются, так что возможны варианты.
Здравствуйте.Если можете то помогите пожалуйста со следующим вопросом.Хочу рассчитать воздушный винт для аэроглисера. Вообщем перерыл интернет но ничего конкретного не нашел.Попалась мне статья (ДВИЖИТЕЛЬ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ) автор Кондратьев http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/8812_dvijitel_vozdushnyiy_vint.htm Ну в общем читал где то уже не помню,в отзывах об этой статье говорится что там есть ашибки.Может у вас есть свои методики расчета воздушных винтов,хотя бы приближенные, меня бы устроило. Вообще мне хотелось бы узнать формулу расчета диаметра винта и шага винта.Хочу рассчитать воздушный винт для аэроглисера,мощность три лошадиной силы скорость 300 км час,винт двухлопастной деревянный моноблочный.И еще вопрос, говорят что чем больше диаметр винта тем меньше скорость модели, это действительно так,в чем суть природы уменьшения скорости при увеличении диаметра воздушного винта??? Пожалуйста помогите если сможете.С уважением Вячеслав.
К сожалению, Вячеслав, помочь я Вам здесь не смогу. Сам плотно расчетами винтов не занимаюсь, поэтому кроме методики Кондратьева у меня тоже ничего нет. Насчет ошибки я слышал, что на одном из форумов какой-то участник заявил о том, что нашел в этой методике ошибку. Но конкретных сведений нигде нет. Какая ошибка и в чем неизвестно. Я лично ошибки не вижу пока :-). Единственно могу вам пообещать, что проработаю вопрос других методик среди своих коллег. Если что-то найду, вам сообщу. Но на это, правда, нужно время.
Что касается уменьшения скорости при росте диаметра… Здесь две причины. Первая — с ростом диаметра растет лобовое сопротивление. Это вещь ощутимая и ее нельзя не учитывать. Вторая — чем больше диаметр, тем больше скорость движения концевых частей лопастей относительно воздуха. Эта скорость может достичь около- или сверхзвуковых скоростей. При этом начинает сказываться волновое сопротивление (обычно начиная со скоростей 450 км/ч) и кпд винта падает, то есть попросту падает тяга (винт «запирается»). Вот как-то так….
Очень интересно, убеждаюсь в этом не первый раз! Пожалуйста, расскажите что нибудь о боингах,аэробусах!
Я рад, что Вам интересно. Заходите, в дальнейшем постараюсь писать чаще… На заказанные Вами темы обязательно напишу в скором времени.
Почему винт и вентилятор сравнивать некорректно? по внешнему виду очень похожи, и работу вроде похожую выполняет, да и сам их принцип работы схож. Что не так?
Сравнивать можно, но именно некорректно. Вентилятор — это ступень (иногда две) с рабочим колесом и направляющим аппаратом. Это компрессор, внутренний узел двигателя. А винт — это движитель с другими, соответственно, функциями.
я могу уточнить вопрос. для меня винт и вентилятор это одно и тоже. различаются только количеством и формой лопастей. если на ан-24 поставить пропеллер, тоже ведь силы потянут самолет вперед? я могу лишь предположить, что не так эффективно как винт, а почему? где эффективней винт, где вентилятор и почему.
Как я уже говорил, винт — это движитель. То есть он мощность двигателя преобразует в движение самолета, создавая тягу в виде аэродинамической силы. А вентилятор — это ступень компрессора и главное ее предназначение — повысить давление воздуха и направить его к соплу для дальнейшего создания им реактивной тяги. Ступень вентилятора, кстати состоит не только из рабочего колеса (вращающегося), но и направляющего аппарата (статор). Формально, конечно, они похожи и если рабочее колесо вентилятора умудриться приспособить вместо винта, то оно воздух гнать будет и силы конечно будут. И то и другое по сути лопаточные машины и состоят из аэродинамических профилей. Но именно исходя из разного предназначения эффективность их будет абсолютно разная, потому что конструктивно они очень сильно разнятся. Их конструкция, грубо говоря, подогнана именно под условия их работы. У них разные условия обтекания встречным потоком, разные (совсем) профили лопаток (лопастей), разные скорости вращения, вентилятор работает в трубе, наконец у них разный вес по отношению к мощности. Кроме того вентилятор сильнее винта закручивает поток по оси и тем меньше его эффективность в создании тяги подобно винту. С ростом скорости эффективность вентилятора в роли винта будет падать быстрее, чем в роли ступени компрессора.
Ну вот как-то так… 🙂
Ответ, конечно, внес больше ясности в различия, однако никакого понимания не произошло. Придумал как еще сформулировать вопрос. Оба механизма переносят воздух назад. Что за два различных способа существуют для переноса воздуха через лопаточную машину? опять же хотелось бы понять/почувствовать, что за два разных процесса. Понять, наверно, получится, если знать что за разные силы действуют в этих лопаточных машинах. Ведь если бы силы были одинаковые, то и различия бы не было. Может ответ на отдельную статью тянет, а может и не тянет, я даже не представляю.
Силы-то по переносу воздуха как раз одинаковые. Способ один, второго нет. Я уже писал, что в обоих случаях работают лопатки с аэродинамическим профилем и в обоих случаях воздух закручивается, уходя назад. Дело в специфике условий работы и в том, что для винта важна сила тяги, действующая на лопасти, а для вентилятора расход воздуха через двигатель и тяга в сопле.. а по принципу переноса воздуха они одинаковы.
вот как получить: 1. большую силу тяги и маленький расход воздуха (винт), 2. маленькую силу тяги и большой расход воздуха (вентилятор). вот это я и назвал условно «двумя способами». как это возможно?
Неправильная постановка вопроса. И винт и рабочее колесо вентилятора могут обеспечить одинаково большой расход воздуха через свою плоскость вращения. Однако суть тяги для винта — это силы, приложенные к лопастям, а суть тяги второго контура ТРДД — это сопло, в которое гонит воздух вентилятор, предварительно его сжав и выпрямив (винт этого не делает). На лопатки рабочего колеса тоже, конечно, действует сила со стороны отброшенного воздуха, но она имеет второстепенное значение. Лопатки рабочего колеса (сиречь компрессора) отличаются от лопастей винта. Они, например, имеют профиль значительно меньшей отн. толшины и очень острые кромки, Отсюда и а.д. силы меньше и большая зависимость от правильной газодинамики (отсутствие срыва). Крутка у них тоже больше. Надо не забывать также (!), что ступени вентилятора являются также первыми ступенями компрессора НД первого контура. То есть они просто «заточены» под функции компрессора.
вроде бы понятны все ответы, но все как то вокруг да около. я вот не понимаю сути, если винт поместить в трубу, то он разве не сожмет позади себя воздух? админ: «сопло, в которое гонит воздух вентилятор, предварительно его сжав и выпрямив (винт этого не делает)». вот не понятно, почему винт не сжимает воздух?
Так :-)… Возвращаемся к началу, буду цитировать самого себя :-). Ранее я писал: «Но именно исходя из разного предназначения эффективность их будет абсолютно разная, потому что конструктивно они очень сильно разнятся». Под эффективностью я понимаю возможность создания неоходимых сил и давлений плюс устойчивая бессрывная работа. Если Вы хотите получить турбовентиляторный двигатель, то это означает, что он должен устойчиво (с точки зрения газодинамики) работать, создавая необходимую тягу на всех режимах полета, а не просто «гнать воздух в трубе». Для расчета винта существует теория винта (непростая наука), а для расчета осевого компрессора (ступенью которого является вентилятор ТРДД) существует теория авиационных ВРД, в которой теория осевого компрессора занимает больше половины (очень серьезная наука!). Это разные науки, потому что условия работы и функции компрессора и винта разные. Это даже просто внешне хорошо видно. Вот хотя бы сразу бросается в глаза количество лопаток и лопастей у винта. Представляете насколько разное у них лобовое сопротивление!. Да и сами лопатки и лопасти абсолютно непохожи. Ну это так, для примера… Если Вы поместите винт в трубу, то это будет просто винт в трубе, а не второй контур ТРДД. Сколько-то он за собой повысит давление, но это будет только лишь скоростной напор (динамическое давление, к тому же не так много), которое нужно в основном для того, чтобы воздух двигался по каналу. А для того, чтобы воздух работал в сопле нужно поднимать его статическое давление, что делают все компрессора без исключения и не делает винт, потому что статическое давление поднимается в канале направляющего аппарата ступени осевого компрессора (для нас вентилятора). А такого аппарата у винта, естественно нет. «Приставить» винт к направляющим аппаратам вентилятора в виде рабочего колеса (а также (важно!) к НА ступени первого контура, потому что: «Надо не забывать также (!), что ступени вентилятора являются также первыми ступенями компрессора НД первого контура») нельзя, потому что это совершенно разные поверхности, рассчитанные по разным методикам и несовместимые с точки зрения газодинамической устойчивости (это очень важно для осевого компрессора) и простого выполнения своих функций.
По-моему конкретности выше крыши :-)…
На мой взгляд разжовано до мелочей,куда еще лучше!Винт и компрессор обсолютно разные вещи,объединяет их лишь одно- нагнетание воздуха.Если поставить винт в кольцо ,а выход ему заузить ,сделать что то в виде сопла ,то эфективность его упадет во много раз, чем если бы его использовали просто в кольце или в открытым виде,то есть без кольца.
Да, теперь еще ближе к цели. Если админ не против, то я продолжу задавать вопросы, пока не выяснится что только сложнейшими формулами можно все объяснить и пониманию процессы не подлежат.
А нельзя как нибудь по простому объяснить почему нельзя поставить винт вместо работающего колеса? Ответ был такой: «потому что это совершенно разные поверхности…» в этот ответ я верю, только он ничего не объясняет.
И что за волшебная такая штука «канал направляющего аппарата ступени осевого компрессора», как оно помогает повысить статическое давление? просто воздух тормозит что ли. повысить статическое давление, это значит повысить плотность воздуха?
Я конечно могу предположить, что если канал компрессора тормозит воздух, то этот воздух через винт обратно вперед улететь может, потому что у винта мало лопаток, а вот у колеса вентилятора много лопаток и воздух обратно вперед не улетает, часто наставленные лопатки не пускают. В том направлении мыслю? ну вот как то так хотелось бы понять. какова вообще скорость вращения винта и колеса вентилятора?
А вот еще вопрос, если вентилятор в дополнение к динамическому давлению еще и статическое давление создает, то получается на него сила направленная вперед еще сильнее действует чем на винт?
Прошу прощения за поздний ответ. обстоятельства:-)…. По поводу винта вместо рабочего колеса… Это все равно, что поставить велосипедное колесо на машину. Тоже круглое, тоже вертится, тоже колесо. Но предназначено и рассчитано совсем для другого механизма. Компрессор — это тонкий механизм, в котором каждый венец лопаток рассчитан под определенные условия работы, когда воздух с определенными скоростями и под определенными углами переходит с венца на венец. Это в двух словах-то и не расскажешь, но простой винт с его двумя-тремя лопастями ( а не лопатками) — это чужеродное тело. Загляните сюда http://avia-simply.ru/tyrboreaktivnij-dvigatel-konstrukcija/ и сравните хотя бы внешне. Частота вращения винта что-то около 1500 об/мин, а ротора ТРД — десятки тысяч об/мин (может быть и более).
Направляющий аппарат — неподвижный венец лопаток, следующий за рабочим колесом в ступени компрессора. Каналы между лопатками НА расширяющиеся, поэтому там поток тормозится и давление (статическое) растет. Насчет лопаток, которых много, это Вы «не в ту степь» :-). Через двигатель организован постоянный поток, спереди подпор (напор), сзади зона пониженного давления (мы с Вами об этом уже говорили). Обратный ток возможен только на нерасчетных (аварийных) режимах, таких как помпаж, например.
Вентилятор увеличивает общее давление потока, состоящее из динамического и статического, но воздух стремится расшириться в сторону низкого давления (сопло), поэтому сила эта (та, что вперед) незначительна. Кроме того не забывайте о немалом лобовом сопротивлении вентилятора.
Спасибо ! Молодцы! Хороший сайт, хорошие статьи, с интересом прочитал про авиадвигатели ( после первого полета в Турцию). !!!!!
Не за что :-). Заходите еще, буду рад.
Все это конечно интересно, но нет цифр, технических характеристик ну в общем я думаю вам понятно, что я имею ввиду.
Думаю, что понимаю, о чем Вы говорите. Но дело в том, что сам девиз сайта — это простота. В самом начале, еще вот здесь http://avia-simply.ru/sajt-ob-aviaciji/ я об этом написал. Сухих цифр и технических характеристик в интернете хватает (практически по любой авиационной теме). Я наоборот стараюсь, чтобы в статьях было как можно меньше специфичного и суперпрофессионального. Стараюсь говорить просто и популярно о сложном (что , кстати бывает не всегда легко 🙂 ). Само название сайта ( и, так сказать, направление тематики ) придумывалось именно в этом ключе. Людей, которым все просто любопытно и интересно достаточно много, и цифры (зачастую довольно нудные) их не всегда интересуют. Ну, вот как-то так :-)… Надеюсь, я понятно объяснил свою позицию…
Но, конечно, если Вас интересуют конкретные цифры и характеристики, спрашивайте :-). Уже есть люди которые это делают. С радостью отвечаю всем в пределах своих возможностей :-)…
Воздушный винт и винт, который у морских судов, работают , наверно, одинаково?
Основной принцип работы вобщем-то тот же :-)….
Ну там свои заморочки такие как кавитация, хотя про воздушные винты не знаю, может тоже есть что-то подобное, а вот теория одна, рабочая среда только разная
Очень интересно, особенно французская модель.
Прочитав название статьи, думала ни слова не пойму, а оказалось вполне доступно. Молодец!
Отличная информация, спасибо!
Первый раз вижу такие самолеты)
Как всегда, увлеченный рассказ о сложном! Каждый раз поражаешься при чтении: насколько многообразна деятельность человека!
Спасибо за интересную статью. В детстве занимался авиамоделизмом поэтому тема статьи мне немного знакома.
Импелеры — чего только не придумают люди :)))
Интересно написали про воздушный винт, спасибо. И апараты свинтопрульные просто классные.
Мало что поняла, так красиво!!!! Спасибо!
Казалось бы — простая штука. А на самом деле…
С Новым годом! Удачи и процветания Вам и вашему сайту!
Согласен с вами, что сейчас наблюдается тенденция на отказ от винтовых машин, их заменяют турбиной и т.д. Где-то читал, что первые винты изготавливали из дерева — кизила, кизил — вязкая и прочная древесина:)
Интересно :-). Спасибо за сведения, я сам именно про кизил не слышал, но это очень вероятно. Надо будет поискать…
Да, прогресс на месте не стоит! Что ждет нас в будущем….