Механизация крыла самолета.

Привет, друзья!

Механизация крыла.

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-).

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).

Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Механизация крыла.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Механизация крыла.

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Механизация крыла.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Механизация крыла.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Механизация крыла.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Механизация крыла.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Механизация крыла.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Механизация крыла.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Механизация крыла.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…

Механизация крыла.

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…

Механизация крыла.

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Механизация крыла.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Механизация крыла.

Система сдува пограничного слоя.

Механизация крыла.

Истребитель МИГ-21.

Механизация крыла.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» 🙂 элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Механизация крыла.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый - флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Механизация крыла.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).

Механизация крыла.

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-).

Фотографии кликабельны.

Related posts:

  1. Профиль крыла. Что это?
This entry was posted in МИР АВИАЦИИ, САМОЛЕТ and tagged , . Bookmark the permalink.

80 Комментариев: Механизация крыла самолета.

  1. Вероника говорит:

    Спасибо огромное! 🙂

  2. Вячеслав говорит:

    как вы себе представляете самолёт машущий плоскостями крыла?
    это уже не самолёт, а махолёт, и прецедентов таких выше крыши — смотрите фильмы по истории авиации…

  3. Олег говорит:

    А кто-нибудь когда-нибудь пытался создать самолет с крыльями вращающимися вокруг продольной оси ? Ведь птицы эффектно тормозят именно разворачивая крылья против потока и садятся практически без пробежки !-) .Что вы думаете о телескопических крыльях ? Наверное все это непригодно для больших тяжелых самолетов -но в малой экспериментальной авиации -по моему имеет право быть !-)

  4. Руслан говорит:

    Когда смотрел ролики про авиацию, в некоторых роликах замечал что во время рулёжки у некоторых самолётов руль направления не откланяется в сторону поворота самолёта, хотя на сколько мне известно, рулевая стойка и руль направления управляются педалями. На эту тему никаких источников информации не нашёл, прошу вас рассказать об этом.

    • admin говорит:

      У всех самолетов руль направления управляется педалями, и через них же управляется механизм разворота переднего колеса (МРК) во время взлета-посадки (пробег-разбег). Однако есть еще режим руления, во время которого колесо поворачивается на большие углы. Управление этим режимом на некоторых самолетах осуществляется другим дополнительным органом управления, который с педалями (а значит и с рулем направления) не связан. Это обычно какая-нибудь дополнительная рукоятка (если летчиков двое, то у левого). Такой самолет Вы, наверное, и видели…

      • Вячеслав говорит:

        руль направления во время руления на больших самолётах не поворачивается, т.к. управление рулением происходит не толканием педалей вперёд-назад, а нажимом на поверхность педали (левой или правой в зависимости от направления поворота) как на педали в автомобиле или вращением рулевого маховичка-колеса

        • admin говорит:

          Чаще всего как раз толкание педалей, то есть перемещение их вперед-назад — это управление рулем направления, а обжатие педали — это торможение.

          • Вячеслав говорит:

            я, вроде, так и написал…
            или это контрольный выстрел был?

  5. Руслан говорит:

    http://www.youtube.com/watch?v=LSfcE08ffjI Вот ссылка на фильм 1986г «Размах крыльев» снятый по реальным событиям. Я не пилот и не учился на пилота, но в этом фильме, я нашёл очень грубую ошибку, после остановки двигателей, пилоты летят с вывернутым влево штурвалом. И ещё, насколько я знаю, в самолётах для облегчения пилотирования, в органах управления есть специальные приспособления, так называемый триммер. Что бы не тужиться как те пилоты, хотя они тужились не над тем органом управления, надо на мой взгляд было жать левую педаль. Если я не прав, поправте меня пожалуйста.

  6. Ирина говорит:

    Очень интересно, спасибо. С большим удовольствием прочитала Вашу статью. Так легко и грамотно написано. Когда-то на курсе «Авиационные приборы и автоматы» мы изучали предмет «Летательные аппараты». По специальности сто лет не работала, но понятия «закрылки», «элероны», «нервюры», «число Маха» в памяти остались на уровне инстинктов. Жаль, что пилоты-женщины — явление редкое…

  7. Виктор говорит:

    Огромадное спасибо за статьи, фото и видео. Информативно, зрелищно. Супер!!!!!Респект! Здоровья и удачи.
    Касаясь этой темы. Может что-то Вам известно (кроме википедии) о машущем предкрылке Болдырева?

    • admin говорит:

      Спасибо! Предкрылок Болдырева мне знаком, но глубокой информацией я Вас не порадую :-), к сожалению. В основном то, что есть в инете (кроме Википедии :-)). Интересная вещь, по сути дела уже не столько закрылок, сколько движитель для летательного аппарата. Если хотите, могу поделиться ссылками…

  8. КК говорит:

    напишите ещё про законцовки, пожалуйста. И что там ещё бывает 🙂

  9. Айдар говорит:

    Доброго времени суток.
    Мне нужно написать доклад на тему «»стекатели статического электричества» к понедельнику! Ни где не могу найти достойной статьи про них. Вы можете подсказать какой нибудь сайт, где про этих стекателей подробно рассказывается?
    Заранее спасибо!

    • admin говорит:

      Очень извиняюсь, но поздно, к сожалению, смог прочитать Ваш комментарий. Сейчас у меня нет на примете такого сайта и уже, увы, понедельник… К сожалению столь быстро помочь Вам не могу :-(. Информация разрозненная и только на западных сайтах….

      • Айдар говорит:

        Ничего страшного, после долгих поисков, я нашел один сайт, где более или менее описано о них. Скидываю Вам этот источник, вдруг Вам понадобится http://lx-photos.livejournal.com/126958.html . Плюс в другом месте немного нашел инфу, тоже скидываю)
        «Стекатели статического электричества нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте.
        Самолёт покрыт краской, которая является диэлектрик. И при быстром полёте, трении о воздух, при полете в области повышенной электризации (например при длительном полете в слоистых облаках) неизбежно накапливается заряд. Поэтому с помощью стекателей создаются условия для благополучного “растворения” (истечения) его в атмосфере. Визуально — цепочка светящихся шариков плазмы голубовато-зеленого цвета (почти как северное сияние). Когда стекатели не справляются со сбросом излишнего электричества, происходит разряд статики на самолет. Приводит, как правило, к выходу из строя радиоаппаратуры, и очень часто, к самовыключению одного (в лучшем случае двигателя). Плюс временное ослепление экипажа (до 1-2 минут) от вспышки. »
        Удачива Вам!

  10. Евгений говорит:

    Спасибо! Очень интересно было почитать!

  11. юдин говорит:

    спасибо за ясное и четкое обьяснение работы механизации,часто летаю,и интересно было узнать-зачем они нужны:закрылки,предкрылки и тд

    • admin говорит:

      Не за что :-). Наверняка видели в полете, как они работают :-). Мне всегда это интересно, хоть и знаю все давно :-)…

  12. Георгий говорит:

    Приветствую!
    Любопытно! А что за «электроды» крепятся по периметру «задней» части крыла (плоскости), как на самом крыле, так и некоторых элементах управления, о которых Вы нам рассказали… Для какой цели?

    • admin говорит:

      Да, действительно, как электроды :-). На самом деле — это так называемые стекатели статического электричества, образующегося на обшивке в результате некоторых процессов (в том числе при трении об воздух). Пользы от этой статики никакой, а вреда, как всегда, достаточно. Поэтому с помощью стекателей создаются условия для благополучного «растворения» (истечения) его в атмосфере.

  13. Роман говорит:

    Очень хорошая статья! Механизм работы крыла стал намного яснее. Вообще я люблю сидеть именно над крылом, чтобы наблюдать за его работой: это очень интересно! Причём я заметил, что у Боинга-777 закрылки, которые расположены между фюзеляжем и двигателем, работают и как закрылки (во время взлёта и посадки они отклонялись только вниз), и как элероны (во время болтанки в воздушных ямах они постоянно колебались вверх-вниз, видимо, для стабилизации).

    • admin говорит:

      Да, есть у этого боинга такая небольшая аэродинамическая поверхность между первой и второй секцией закрылков. Ее работа хорошо заметна, особенно во время полета (посадки) в турбулентной атмосфере. По виду и характеру работы — это типичный флаперон ( о нем в этой статье я упоминал).

  14. Сергей говорит:

    Мне нравится.

  15. Олеся говорит:

    стороне полета, может быть не так страшно будет ))

    • admin говорит:

      Не за что :-)! Заходите еще, буду рад…. По поводу закрылков. Здесь какая-то, Олеся, нестыковка :-). Как Вы смогли увидеть обе консоли крыла одновременно? Изнутри самолета это сделать невозможно. Разве что вместе с Вами на вторую консоль еще кто-то смотрел. Но тогда кто-то из вас скорей всего что-то неправильно понял. Если бы произошло то, о чем Вы пишете, то я не берусь предсказывать последствия… Самолет бы начало вращать вокруг продольной оси, да думаю и поперечной тоже сразу после выпуска закрылков и вряд ли летчик смог бы это поправить. Это вобщем-то из разряда явлений невероятных. Мне кажется Вы (или кто с Вами летел) говорите о работе не закрылков, а интерцепторов. Вот они-то как раз в режиме управления во время посадки могут работать не одновременно. То есть это нормально… Напишите, пожалуйста, что Вы об этом думаете, ответил ли я на Ваш вопрос? Мне самому интересно :-)…

  16. Олеся говорит:

    Очень понравилась статья, спасибо Вам. У меня как раз вопрос по этой теме, недавно садились на Боинге и у него закрылки работали только на одном крыле. Это нормальная ситуация??? Я сама боюсь летать и решила побольше узнать о техническо

    • Дмитрий говорит:

      Работа закрылков/предкрылков синхронизируется механической трансмиссией, приводящей их в движение от одного гидро(электро)мотора. Описанная ситуация является крайне редкой и строго аварийной — ведет к рассогласованию положений закрылков между крыльями. Последствия зависят от типа самолета, и для большинства (особенно пассажирских) кончаются трагически, — переворот самолета вокруг продольной оси и катастрофой. Таких случаев были единицы, в основном из-за некачественно выполненных работ в день после зарплаты. На больших пассажирских самолетах есть специальные устройства, предназначенные для реагирования на такие отказы в системе управления (как правило происходят по причине расстыковки трансмиссии внутри крыла), и тормозящие механизацию в положении с небольшой рассинхронизацией, которую еще можно парировать интерцепторами. Поэтому если Олеся и в правду наблюдала такую ситуацию, то она вряд ли написала бы этот комментарий. 😉

    • Аслан говорит:

      Как говорил наш замечательный автор, крыло оно одно, а вот плоскостей две. Левая и правая. Скорее всего вы сидели у иллюминатора и могли видеть только одну плоскость, а вот если бы повернули голову на 180 градусов, вытянули шею, покачали ею в разные стороны и постарались посмотреть в другой иллюминатор на противоположной стороне самолёта (если это конечно Б737, а не большой) то скорее всего вы бы увидели ту же картину, что и с вашей стороны.

  17. Людмила говорит:

    Оказывается сегодня не только день космонавтики, но и авиации, не могла не поздравить Вас и Ваш сайт с профессиональным праздником, Удачи и пусть исполнится что задумано!

  18. Андрей говорит:

    Чудная информация! Спасибо!

  19. Людмила говорит:

    Я вот как раз и зашла полюбопытствовать что нового на сайте земляка, нравятся мне самолеты, к сожалению в последнее время действительно много аварий и многие стали опасаться летать.

    • admin говорит:

      Рад Вас видеть :-)…
      Вопрос этот сложный, конечно, и стоит на нем остановиться поподробнее. Рубрика у меня уже появилась «Безопасность полетов». Пока там одна статья, но будет больше. Заходите…

  20. Игорь говорит:

    Прочитав статью, понял на сколько сложный механизм — крыло. Какое большое количество различных приспособлений и механизмов существует, и все они необходимы!
    Спасибо, познавательно и интересно!

  21. Сергей Эфрос говорит:

    Всегда нравились самолеты, особенно большие. Когда стоишь рядом, даже не верится, что такие штуки могут летать.
    Спасибо.

  22. Дмитрий говорит:

    Спасибо за статью. Я конечно не интересуюсь самолетами, но было интересно прочитать вашу статью. Удачи вам!

    • admin говорит:

      :-)… Можно и не интересоваться. Можно просто полюбопытствовать. Заходите в гости, буду рад. Есть и будет много интересного и красивого :-)…

  23. Амина говорит:

    Интересная информация. Было интересно прочитать Вашу статью, и узнать много нового о самолетах. Мне понравился Ваш сайт.

  24. Александра говорит:

    Стала бояться летать на самолетах. Наконец-то заговорили о человеческом факторе при авариях в небе. Там не долил, там не досмотрел, здоровье не проверил. Этот фактор всегда был, но его почему- то стороной обходили.

    • admin говорит:

      К сожалению все это имеет место сейчас… У меня этому будет посвящения рубрика «Безопасность полетов». Сейчас ее развиваю. Заходите, буду рад…

  25. Анатолий говорит:

    Спасибо за такую подробную информацию. Близка по специальности. Успехов Вам!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *