Здравствуйте, уважаемые друзья!
Перед началом маленькое предисловие.
Сегодня статья о замечательном самолете АН-2, который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять :-).
Ан-2 эстонских ВВС.
Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео.
Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление.
Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.
Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов.
А такая необходимость по той или иной причине есть практически всегда. Без полезных ископаемых нынешняя цивилизация существовать не может. И за ними приходится продвигаться в необжитые или малообжитые местности. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо путей сообщения в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или какую-либо другую деятельность.
Обычно здесь нет ни автомобильных, ни железных дорог. Водные пути если и присутствуют, то на зиму обычно замерзают. Однако, человек издавна живет и работает практически везде и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянное и устойчивое сообщение с «Большой Землей» жизненно необходимо.
Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.
Все вышесказанное в полной мере относится к России. Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны.
Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был…
Условия, привычные для АН-2... (фото Игорь Двуреков).
Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков).
В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.
Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).
Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.
Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.
Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).
Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).
Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный).
Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).
А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.
Самолет АН-2Р на лыжном шасси.
Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.
Самолет АН-2 (Эстония).
Самолет АН-2 ВВС Польши.
Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.
Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.
АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.
Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.
Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.
Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).
Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.
Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.
Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.
Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.
Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.
Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 — 300км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.
Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.
Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.
Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.
Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.
Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).
PZL Mielec M-18 Dromader.
Самолет PZL-106 «Kruk».
Самолет PZL М-15 «Belphegor”.
Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.
Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.
Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.
В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.
В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.
Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь — замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.
Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосина ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.
Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.
Новый самолет получил наименование АН-3. В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.
АН-3Т.
Самолет АН-3.
Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.
Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.
По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость— в 1,3 раза, скороподъемность— в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.
Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100. На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом.
АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то :-)).
Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
АН-2-100.
Причем по сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100. Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана и России.
Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС. Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2.
Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото.
Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.
Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик).
У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.
Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.
Самолет АН-2МС. МАКС-3013.
Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС, и все они ( вместе с украинским АН-2-100) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.
Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.
Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.
В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.
В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.
Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.
В завершение еще немного фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС.
Самолет АН-2-100.
Самолет АН-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
Пилотаж АН-2-100.
Самолет АН-2-100.
Пилотаж АН-2-100 (МАКС-2013).
АН-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
АН-2МС. МАКС-3013.
Самолет АН-2МС.
АН-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
До новых встреч.
Фотографии кликабельны.
Хорошая статья, написана с душой!
http://img.vz.ru/upimg/852/852482.jpg
http://img.vz.ru/upimg/p_7/p_719310.jpg
Тоже По-2. Говорят, недостаток таких схем, это одномоторность.
Ему бы две соосные турбины и винтовую флюгерную группу, как на ту-95.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Tu-95_at_Engels_in_July_2006.jpg
Вероятно Вы обратили внимание и на комментарии к этому видео? Режим то нерасчетный! И то, что удалось полякам, вполне может не получиться даже у самых хороших пилотов. О чем также пишут в комментах. Но, благодаря таким «хулиганам» ( или хулиганим без всяких кавычек) получаются и пилоты, как В.Чкалов.
Петля Нестерова в исполнении «Аннушки». http://www.avsim.su/f/lyubitelskoe-video-91/petlya-na-an-2-9654.html?action=viewonline
Интересно :-), никогда не видел… Она, правда не совсем чистая похоже… косая…. или мне показалось..
Известно, что космонавтов тренируют на невесомость ( конечно, кратковременную) на самолете, который круто пикирует с большой высоты ( чтобы продлить время невесомости). А ведь во время выполнения фигуры «Петля Нестерова» после прохождения наивысшей точки тоже получается крутое пикирование, следовательно там тоже возникает невесомость секунд на 8-10.
Thank you for your blog article. Great. afdcdkckeced
Юрий, добрый день. Спасибо за статью. Вот только нашёл. Вопрос: — капремонт Ан2 для его экплуатации вне России (в Африке), сложно, возможно, где? Заранее спасибо.
Вопрос и и простой и сложный одновременно. То есть сделать ремонт в России проблем нет. Например здесь или здесь. А насчет сложности и стоимости тут уж не могу сказать. Можно просто связаться с ремонтными организациями (хотя бы с теми, что я указал) и спросить у них. Я думаю это можно сделать достаточно просто….
Кстати, на украинских сайтах есть предложения о продаже АН-2 , причем в «летном» состоянии, всего за 400-500тыс. рублей.
Может чуток не по теме, но возможностям скороподъемности, «парению» против встречного ветра и пилотажа надо помнить что биплан АН-2 проигрывает гениальному изобретению сумрачного немецкого инженерного гения — физелер шторх. Хоть и самолеты разных классов — биплан и моноплан, Но Шторх за счет невероятно развитой механизации крыла обеспечивал взлет на дистанции разбега в 50-60 метров! Гениальная машина! Думаю ей надо уделить особое внимание…
Добрая весть о ремоторизации «Ан-2» вселяет уверенность в том, что скоро самолет станет вновь радовать всех нас.
Хотелось бы узнать от специалистов, какие преимущества или слабые стороны обоих вариантов модернизации Ан-2, представленных на прошедшем авиасалоне МАКС 2013. Я имею ввиду Российский вариант ТВС-2МС , который реализован в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), а украинский Ан-2-100 с винтом АВ-17 — который реализован в «Государственном предприятии «Антонов» совместно с крупнейшим в СНГ производителем авиационных двигателей, компанией «Мотор Сич».
Займусь этим вопросом поконкретней….
Думаю, что «добрая весть» о ремоторизации «Аннушки» так и останется «вестью». К сожалению. Ни в Украине, ни в России пока не выпущено даже мелкосерийных экземпляров. В Украине сейчас не до этого. А в России «благодаря» импортным комплектующим. Санкции, скорее всего, коснулись и их. Вот и настоящий минус т.н. международного разделения труда.
Увы… Сейчас минусов навалом………..
Позади остался 2014 год. Планы по ремоторизации были большие. Надежды наши возможно еще больше. Но с событиями на Украине, с международной обстановкой в целом ситуация пока остается не ясной. После праздников напишу письмо СибНИА с просьбой, пояснить какая ситуация с ремоторизацией Ан-2. Есть ли проблемы с поставкой американских двигателей. Какие перспективы на 2015 год. Время летит быстро. Казенщина утомляет. А летать так хочется..
http://litfile.net/web/159426/145000-146000
Николай Шуткин. «Авиакатастрофы и приключения». Автор книги командир воздушного судна АН-2 рассказывает о своей работе в гражданской авиации в труднодоступных районах Дальнего Востока, где в очень непростых условиях (отдаленность от населенных пунктов, особые природно-климатические условия ) пилоты гражданской авиации выполняли свою работу и приходили на помощь друг другу при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Эх, здорово, красиво и легко написано! Спасибо автору за его труды. Вообще, это талант-доводить простыми словами сложные теории. Спасибо за очередную увлекательную статью.
Не за что :-). Заходите еще. Планирую в декабре еще успеть написать о другом историческом лайнере :-)…
Спасибо за материал!
Классный самолёт. Первый, который я руками потрогал. ) С новыми моторами довольно непривычно выглядит. Но АН-2МС посимпатичнее. ))) Хотя на вкус и цвет…..
Скажите пожалуйста, а правда, что чистый авиационный бензин (например, который нужен для Ан-2), это собственно тот же бензин, что продаётся в хоз.магазинах и называется бензин «Галоша»? (практически без запаха).
Нет, этот не так. «Галоша» или «Калоша» — это бензин-растворитель. У него низкое октановое число (около 50-52) и в качестве топлива он может применяться разве что в паяльных лампах и горелках.
Кстати, в последнее время с АН-2 произошло три аварии по причине неисправности двигателя. Одна авария с человеческими жертвами приоизошла, по результатам расследования, из-за применения вместо авиабензина атобензина АИ-95. Который оказался не соответствующим ТУ. А применяют автобензин АИ-95 вполне законно (разрешено с оговорками, и главная-запрещено перевозить пассажиров) потому, что цена авиабензина в районах Дальнего Востока может доходить до (не падать, а стоять!) 140 руб/л. В России авиабензин на производится вообще-используется импортный с большим таможенным акцизом и накруткой перекупщиков.Думаю, что в отдалённых районах все «Аннушки» летают на автомобильном бензине.А качество его очень часто преотвратное.Автовладельцы об этом знают.
Проблемы с двигателем и раньше были основной причиной летных происшествий с АН-2. Ну, а сейчас при нынешних «демократических» условиях возможно все…. Конечно сейчас 99,9% АН-2 в России летают на автобензине, если не все 100%, а какой бензин по качеству понятно всем…
Ну, теперь о самолётах-«двойниках». Такое, вероятно, возможно только в «демократических» странах. В «тоталитарном» Советском Союзе такого вообще не могло быть никогда.
06.10.2013 г. в Белгородской области произошло авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-31505 АК «Спутник». По предварительной информации, находившиеся на борту два члена экипажа не пострадали, воздушное судно разрушено и частично сгорело.
В соответствии с российским воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.
15.10.2013
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета проводила расследование авиационного происшествия с самолетом Ан–2, произошедшего 6 октября 2013 года в районе села Севрюково (Белгородская область).
В процессе расследования установлено:
— вышеназванный самолёт является двойником реального Ан-2 RA-31505, т. е. бортовой номер этого ВС был нанесён на фюзеляж незаконно (кустарным способом);
— «Свидетельство о регистрации гражданского ВС» на данный самолёт не существует.
Поскольку, в соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года № 609, Межгосударственный авиационный Комитет уполномочен проводить расследование авиационных происшествий только с воздушными судами, зарегистрированными в Государственном реестре гражданских воздушных судов России, работа комиссии прекращена.
источник http://www.mak.ru/
********************
Как говорится, «баба с возу-кобыле легче». Если МАК расследует авиапроисшествия гласно, то результаты расследования других комиссий полностью закрыты и недоступны для большинства авиаспециалистов.
в данном случае вес/авторитет ‘бабы’, кажется, довел ситуацию до полного абсурда (спасибо, хоть экипаж не пострадал)…
Александр, не можете ли рассказать, какие комиссии (в каких составах), кроме МАК и производственных (по некоторым узлам), уполномочены заниматься расследованиями авиапроисшествий в России?
Просмотрев в интернете несколько сайтов и ознакомившись с Воздушным Кодексом РФ, понял, что авиапроисшествия в России расследуются в соответствии с принадлежностью (владельцем) воздушного судна следующими компетентными органами:
Гражданская авиация (частная и государственная). Сюда не входят разные «маломерки» типа дельтапланов, самоделок,автожиров (слишком малы)- МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Единственный орган, который публикует в открытом доступе на своём сайте результаты расследования. МАК расследует (как видно из названия) и авиапроисшествия с ВС стран, подписавших Соглашение. Но, сведения о результатах расследования на сайте публикуются только по России.
Военная авиация и летательные аппараты «досафовские»-Минобороны.
Экспериментальные самолёты и др. летательные аппараты -Роскосмос.
По поводу воздушных судов-«двойников» ( об одном я рассказывал выше) в Воздушном Кодексе информации нет.
большое спасибо, Александр.
как вам кажется, тотальный монополизм МАКа не развязывает ли ему руки для субъективизма в расследованиях? происшествия все чаще (привычно) списываются на пилотов, особенно погибших
Но, МАК хотя бы открыто публикует результаты расследований.Что также немаловажно. А Минобороны не публикует результатов даже по АН-2 и др. невоенным образцам самолетов. Данные по причинам аварий этих самолетов в аэроклубах ДОСААФ ( сейчас у организации другое официальное название) в открытом доступе отсутствуют.
Вы верите во все, что открыто опубликовано?
Корпоративая солидарность превыше всего, вряд ли кто рискнет выносить настоящий сор из избы.
Минобороны, по крайней мере, практикует приостановку полетов до окончания расследований.
…А тем временем очередной антонов напоследок спел… ‘Мир вашему дому!..’
– И новое расследование в экспериментальной авиации, где снова ‘терпенью машины бывает предел…’^((((((
Классс :-(… Вот уж действительно тоталитаризму до такого далеко. Раньше никогда бы и в мыслях такого не предположил бы…
Анекдот
Поспорили русские с американцами, что русский «кукурузник» не отстанет от штатовского «Фантома». Пусть, говорят, ваш «Фантом» первый взлетает. Ну, а сами незаметно привязались тросом и взлетели в качестве прицепа. Американцы с ходу влепили скорость 0.5 М. (М- скорость звука)
Командир(К): Ну, где там эти русские?
Штурман(Ш): Сто футов сзади, сэр!
К. разгоняется до 1 М.
К: Ну, и где там эти русские?
Ш: Вы не поверите, но по-прежнему сто футов сзади, сэр…
К. дает форсаж до 2 М.
К: Ну, что, отстали русские?
Ш: Похоже, мы проиграли, сэр. На этой скорости у них только убирается шасси и меняется геометрия крыла…
Класс :-)…
Если разобрать детально, чисто теоретически — что произошло бы с Ан-2 в полете в тридцати метрах от ТРД? И из какого материала должен быть трос, может ли что-то выдержать такую тягу?
Детально конечно в комментариях думаю сложно будет разобрать :-). Однако, кое-какие соображения высказать можно. Я так понимаю, что речь идет о буксировке Ан-2 за самолетом с ТРД? В самом принципе ничего необычного нет. Существовал ведь когда-то проект «Бурлаки» (о нем здесь написано http://avia-simply.ru/dozapravka-v-vozduhe-2-goblini-burlaki/ ), и хотя там не Ан-2 буксируемый самолет, но принцип тот же. С тросом проблем думаю не будет, скорее будет проблема с размещением и прочностью узла его крепления на Ан-2. Кроме того длинна 30 м видимо маловата (раза в 2,5-3 бы подлинней), потому как влияние спутной струи, как от самолета, так и от двигателя на аэродинамику Ан-2 очевидна. К тому же со стартом не все ясно, ведь там реактивная струя у ТРД максимальна. Ну и конечно скорость буксировки должна быть не слишком высокой. В остальном почему бы и нет :-)…
А вот и предложения по использованию АН-2 в качестве экраноплана с дизельным двигателем http://alternathistory.org.ua/otluchennyi-ot-neba-samolet-eshche-mozhet-sluzhit-ekranoletom
Интересный материал, для меня очень полезный спасибо. Про экранопланы на основе АН-2 слышал (и видел :-)), а насчет применения дизельных автомобильных моторов как-то не задумывался. Интересно…
Кстати, садиться в кресло пилота в АН-2 намного удобнее, чем в L-410. Проверял во вторник, когда выдался солнечный день, так редкий этой осенью. Дали даже «подержаться» за штурвал на высоте 900м.Надо сказать, что все пилоты, с которыми приходилось общаться ( имею ввиду «малую авиацию») отличались доброжелательностью и, чувствуя мой интерес, сами предлагали посидеть в кабине.Ну, и как всегда, вопрос админу.У пилотов в плёте не спросил-шумно, а на земле они занимались с курсантами:некогда.Вдоль борта в салоне от ограждения кабины к хвосту (до входной двери)примерно через интервал 0,7-1м проставлены метки, начиная от 1200кг и до 800кг.Т.е. груз, размещаемый в салоне должен быть определённой «конфигурации» и по объёму и по весу. Вероятно, бак для заливки химикатов, в с/хоз. варианте самолёта тоже не просто обычная цилиндрическая бочка, а определённой конфигурации, для соблюдения веса по точкам в салоне, т.е. для правильной центровки?
Все правильно. Вы сами ответили на свой вопрос :-)…
Всё здорово!!!
Спасибо. В детстве, помню, ( АН-2 летали довольно часто) , пацаны в детском саду,завидев в небе самолет, задрав голову кричали :» Самолет, самолет, ты возьми меня в полет!» Как старая добрая песня. Ну кто скажет, что у нас было плохое детство?:-)
Международные слёты самолётов АН-2. http://www.an2plane.ru/ru/meeting.htm Слёты проводятся с 1997 года в разных городах разных стран мира. Уже проведено 16 слётов. Последний 16-й Европейский слёт был в прошлом году в Чехии. В 2013 году место и время слёта пока не определено.
Песни о самолёте АН-2. Мне больше всего понравилась «Аннушка и Антон» автора и исполнителя Б.Вахнюка. http://www.an2plane.ru/ru/song.htm
Кстати, а как можно вставить своё фото в левый угол сообщения?
Интересно :-)…
Насчет фотографии. Для того, чтобы фотография была в сообщениях на блогах, нужно регистрироваться на сайте http://ru.gravatar.com/. Там все объяснено, что делать.
Интересно! Даже для чайников.
Вот это как раз и хорошо :-)… Из чайников частенько мастера получаются…
Хотелось узнать ваше мнение по поводу отставки ан-10 в 1972 (ан-12 летают до сих пор) Однозначного ответа не нашёл,Спасибо!
Думаю, что по сравнению с АН-12-м АН-10-му просто что называется не повезло. Самолеты начинались, как однотипные, но выпускались на разных заводах и со временем накопились различия в конструкции, в т.ч. и нагруженных узлов фюзеляжа. При этом АН-12 уделялось больше внимания в плане доработок и финансирования, особенно в период насыщения им Вооруженных Сил СССР, все-таки разные ведомства. АН-10 использовался значительно интенсивнее (военная авиация каждый день не летает), причем часто с грунтовых аэродромов очень плохого качества (АН-12 так часто с грунтовок не летали) и основательно загруженные, что влекло за собой большие нагрузки на конструкцию и начавшееся ее разрушение. Это было видно даже снаружи, а ведь были и такие узлы (центроплан в частности), которые можно было проконтролировать только на АРЗ). Налет у АН-10 был в итоге больше, а продление ресурса проводилось, как говорят, волюнтаристскими методами, то есть иной раз без необходимых проверок важных узлов конструкции. С проведением своевременных доработок тоже в итоге не все было гладко. В итоге самолет, разбившейся в последней катастрофе 1972 года был с недоработанным центропланом (который и разрушился потом) и налетом более 15000 часов. Как раз в 1971 было продление ресурса 15000 до 20000, как оказалось потом без необходимых для этого исследований.
В общем вполне жизнеспособная и удачная конструкция, но совсем плохой подход к ее обслуживанию, совершенствованию и т.д.
Вот как-то так. Я думаю написать об АН-10 статью, постараюсь подробнее….
А на сколько возросли скоростные характеристики модернизированных вариантов (всё таки 180 крейсерских маловато)?
В принципе 180 км/ч — это считается крейсерская скорость при максимальной взлетной массе. При такой же массе максимальная до 235 км/ч ( у 2МС эта цифра уже 290 км/ч — это у земли, то есть около 500-600 м), а просто максимальная разрешенная до 300 км/ч. Но в целом при прочих равных условиях у АН-3 крейсерская возросла до 230 и у АН-2-100 та же цифра, у 2МС пониже — до 210 км/ч. А вообще мне нравится фраза Романа Гусарова на этот счет:» Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.» :-)..
Ага. Метеоокно 2 часа. Затем очередной шквал снега с дождем. А санавиации надо успеть хотя бы долететь до места, чтобы первую помощь оказать — дитю оленевода… Ми-8 разгоняется до 250, может успеть проскочить и там уже ждать окно для возврата, пока врачи «колдуют» с пациентом… Но он реально жорогой в эксплуатации. Теперь, когда жизнь чел не первична в экономич расчетах.
Интересная статья. Спасибо Юрий! Ан-2 действительно всеми любимый и родной самолёт!
Цена Ан-3 конечно, какая-то космическая — 62млн. долларов, это же не F-22 в конце концов.
Родной, это точно :-)… С ценой я несколько загнул, конечно. Не долларов, а рублей, сейчас поправлю. Но и 62 млн руб. для такого самолета цена ой-ой-ой….
Юра, а какова стоимость нового Ан-2?
Увы не знаю :-)… Не приходилось покупать, но думаю, что в инете все можно узнать. Осталось найти место, где их еще делают :-)…