Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Сегодня вспомним еще об одной страничке из славной истории советской гражданской авиации. Ту-114. Мне повезло не только видеть этот самолет «вживую», но и лететь на нем рейсом Хабаровск — Москва на завершающем этапе его летной жизни…

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Флагман Аэрофлота дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114.

Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка  помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.

Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами,  можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.

Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.

Меня натолкнула на мысль написать об одном из таких самолетов фотография, на которую я случайно натолкнулся в интернете. На ней изображены результаты событий уже 9-летней давности, но мысли она навевает, несмотря на такой срок, исключительно печальные.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Останки памятника Ту-114 в Домодедово (2006 год).

Это все, что оставалось тогда от самолета Ту-114, некогда флагмана советской гражданской авиации, после нескольких дней его так называемой разборки. Этот самолет был установлен в августе 1977 года в качестве памятника на вечную (казалось бы) стоянку у аэропорта Домодедово.

В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Памятник Ту-114 (борт СССР-76464) в Домодедово до 2006 года.

Тогда в некоторых СМИ появилось упоминание о своеобразной символичности этого момента. Символичность действительно имела место, ведь самолет с надписями СССР и Аэрофлот, гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей.

Неравнодушные и протестующие против этого варварского поступка, но бессильные что-либо изменить люди принесли тогда цветы к постаменту, на котором располагался самолет (видно на фото), как дань уважения к легендарной машине.

Ну что тут скажешь… Похоже у нас традиция такая нехорошая имеется. Ведь и людские заслуги, к сожалению, не всегда помнят и почитают, а что уж говорить о машине, хоть и летающей. Тем не менее это история, которую, как известно, нужно знать и без знания которой нет будущего.

А начиналось все хорошо.

А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, — Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.

То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.

То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Фюзеляжные особенности.

Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.

Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.

Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.

Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.

Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й  стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.

Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.

В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.

Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).

Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Кухонное помещение (нижний этаж) самолета Ту-114.

Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.

На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Буфет (верхний этаж) самолета Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Лестница между этажами на Ту-114.

Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.

Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Компоновка фюзеляжа Ту-114 (версия 170). Рисунок из статьи Алексея Вульфова "Змей Горыныч" в журнале "Авиация и космонавтика", 1999 г.

В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).

В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Интерьер второго салона Ту-114. Фото сделано на выставке в Нью-Йорке в июне 1959 года

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Второй салон Ту-114 (Л5611). Часто использовался, как ресторан.

По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.

Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Купе Ту-114 в спальном варианте (3 человека).

Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.

Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).

На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Внутри купе пассажирского салона Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

В проходе между купе Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Женский туалет (в хвосте самолета) ту-114.

Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.

Более наглядно внутренний интерьер салонов можно посмотреть на видео (экскурсия в салон самолета Л5611 в Монино).

Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.

Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть :-).

Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).

Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии  (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Хвостовой салон Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Хвостовой салон Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Передний салон Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Один из интерьеров заднего салона Ту-114 (Л5611) - перед туалетами.

«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-114 Л5611 на стоянке музея в Монино.

В 1963 году после случившегося с ним в июле 1961 года летного происшествия (посадка без правой ноги шасси) и последующего ремонта, он был доработан на заводе до уровня серийных машин. Летал мало (общий налет всего 795 часов до прекращения эксплуатации), для выполнения регулярных рейсов не использовался, но зато хорошо сохранился на нам на радость 🙂 и сейчас находится в авиационном музее в Монино.

Кроме фюзеляжа…

В результате изменения расположения крыла, самолет из среднеплана (Ту-95) превратился в низкоплан. Подвергся переделке центроплан крыла и, в некоторой степени, механизация крыла, в частности закрылки (увеличение хорды). Перемещение крыла в нижнее положение повлекло за собой изменение конструкции носовой стойки шасси.

Говоря иначе, по сравнению с Ту-95 фюзеляж как бы поднялся вверх. Поэтому размеры носовой стойки, а значит и ее масса, возросли.  Так как передняя стойка убирается, естественно, в фюзеляж, то и ниша для нее была соответствующих увеличенных размеров.

Основные стойки, убирающиеся в крыльевые гондолы, изменениям практически не подверглись.  Интересно, что большие размеры ниш шасси и механизмов уборки ощутимо влияли на скороподъемность самолета после отрыва от полосы, когда начинался процесс уборки стоек.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Наглядно - высокая передняя стойка шасси Ту-114.

Воздух, попадавший при открытых створках в огромные полости ниш и на обширную кинематику уборки-выпуска шасси, обращенную в этот момент на поток (так как идет набор высоты и угол атаки увеличен), сильно турбулизировался с образованием вихрей и ощутимым ростом сопротивления. При этом скороподъемность могла падать в 5-6 раз до 1 м/с.

Эта особенность в дальнейшем накладывала определенные ограничения на аэродромы, с которых определялся к использованию самолет Ту-114 в плане нахождения в районе летного поля препятствий, над которыми он смог бы пролететь на безопасной высоте при взлете.

Изменениям подвергся стабилизатор. Его, как и крыло переместили ниже, на фюзеляж и для улучшения возможностей балансировки и управляемости (в особенности на взлете и посадке) сделали переставным, чего раньше также не было на гражданских самолетах. Он мог изменять угол установки от -1,5 (это его исходное положение) до +5,5. Диапазон центровок самолета был увеличен.

В остальном конструкция, силовая установка и элементы оборудования (пилотажно-навигационное и связное), использованные на пассажирском варианте, остались практически такими же, как и на бомбардировщике. В дальнейшем последние серийные самолеты выпускались с улучшенным ПНО, и им же переоборудовались летающие борта.

Кое-что от военного…

Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Рабочее место штурмана Ту-114 (борт СССР-76485, Кривой Рог).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Кабина экипажа самолета СССР-76485, совершившего последний регулярный рейсрейс по маршруту Хабаровск-Москва (Кривой Рог).

Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.

Силовая установка.

Силовую установку новый пассажирский самолет унаследовал от бомбардировщика. Двигатель НК-12 до сих пор является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Он же в комплекте с соосными винтами противоположного вращения АВ-60Н (АВ-60К) обеспечивает самолетам, на которых он установлен, первенство в скорости полета для турбовинтовых самолетов.

Максимальная скорость Ту-114 на высоте 7100 м составляла 880 км/ч. Этому помогало также сочетание стреловидного крыла с турбовинтовым двигателем. Такой самолет (помимо Ту-95, конечно) был единственным в мире.

Крейсерская скорость у него конечно была ниже, порядка 770 км/ч, что соответствует примерно числу Маха 0,71. Его иностранные современники, такие как Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10, оборудованные турбовентиляторными двигателями (турбовинтовых, подобных НК-12 просто больше нет), летали с большей крейсерской скорость – около 0,83М. Однако, по экономичности они с Ту-114 сравниться не могли.

Двигатель НК-12 – наследник ТВ-12, турбовинтового двигателя, разработанного и построенного к началу 1953 года на так называемом опытном заводе №2 под Куйбышевом (ныне Самара). На этом заводе большую часть (662 человека) составляли немецкие специалисты, вывезенные из Германии вместе с необходимым оборудование в 1946 году.

Работы велись над различными типами двигателей, в том числе и турбовинтовыми. Они усилились с получением задания на разработку ТВД большой мощности для нового тяжелого бомбардировщика, коим и стал Ту-95. С 1949 года завод возглавил Н.Д.Кузнецов. Вновь разработанный двигатель ТВ-12 в дальнейшем получил наименование НК-12 и доводили его уже советские специалисты без участия немцев, которые в 1953 году были отправлены домой.

Двигатель НК-12 получился очень хороший, по некоторым параметрам даже уникальный, не потерявший свою актуальность до сегодняшнего времени. Однако его первые модификации (НК-12 и НК-12М) обладали одним существенным недостатком. У них отсутствовала система автоматического аварийного флюгирования винтов.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Двигатель НК-12МВ.

Именно с такими двигателями пошел на испытания первый опытный экземпляр Ту-114 (Л5611). Чуть позже, в июне 1959 года НК-12М на этом самолете были заменены на двигатели новой модификации —  НК-12МВ (взлетная мощность 14795 л.с.), избавленной от этого недостатка. С тех пор на всех Ту-114 устанавливались такие двигатели. Они (и аналогичная версия НК-12МП) также ставились на дальнейшие модификации Ту-95.

Недостатком двигателя и самолета в целом считается его шумность. Это самый громкий турбовинтовой самолет в мире (уровень шума 108-112 ДБ). Главные источники шума – большая мощность и соосные винты.

Однако, интересно, что столь «глобальная» громкость самолета, несмотря на все минусы имела и своеобразное преимущество. Она в 50-е годы в комплекте с огромными размерами лайнера, его скоростными возможностями, явно выраженной мощью, а также в немалой степени его комфортным внутренним убранством очень впечатляла и формировала большой положительный психологический эффект, играла на повышение государственного имиджа как за рубежом, что было очень важно, так и внутри страны, поднимая самосознание и уверенность людей в своей Родине. То есть нам было чем гордиться…

«Родственники».

Упоминая о Ту-95, как основе для проектирования нового лайнера стоит сказать, что и бомбардировщик, как таковой, без изменения базовой конструкции тоже послужил в качестве гражданского пассажирского самолета, правда для необычных пассажиров. Этот самолет не является модификацией Ту-114 и соотносится с ним только в плане использования общего исходного варианта (Ту-95) и целей этого использования.

«Пассажирский» Ту-95 получил наименование Ту-116, и был выполнен в двух экземплярах для перевозки «спецпассажиров», то есть высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния (например, на американский континент) в комфортных условиях. Предполагалось, что  один из них будет в распоряжении Н.С.Хрущева, а второй – Н.А.Булганина.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-116 (борт Л7801/СССР-76463) с опущенным пассажирским трапом.

Видимо по этой причине работы по его созданию не афишировались, и рассекречен он был только в 1958 году, когда уже полным ходом осваивалось серийное производство самолета Ту-114. Спецсамолет рассекретили под наименованием Ту-114Д, хотя настоящий Ту-114Д появился несколькими годами позже. А буква «Д» для них расшифровывалась по-разному. В первом случае – «дипломатический», во втором же – «дальний».

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Одно из пассажирских помещений Ту-116.

Создавался самолет Ту-116 на случай неудач и задержек в разработке и доводке Ту-114, по специальному отдельному постановлению Совета министров СССР (точнее говоря этих постановлений было два – в августе 1955 года и в марте 1956 года). Самолеты переоборудовались из двух серийных бомбардировщиков, с которых было снято все вооружение, в том числе и оборонительное.

Основная конструкция осталась практически той же, за исключением средней и хвостовой части фюзеляжа. Они переоборудовались в специальную комфортабельную герметичную кабину (общий объем 70, 5 м3) с иллюминаторами для перевозки 20-24 человек и 400 кг багажа. Кабина имела два отделения. Первое – для самого Хрущева, особо комфортное, с элементами декора его кремлевского кабинета. Второе – для остальных членов делегаций.

В состав стандартного экипажа входил так же обслуживающий персонал (бортпроводник, повар и штурман-лоцман). В хвостовой части был выполнен входной люк-трап с пневмоприводом.

В первой половине 1957 года оба самолета уже были выпущены и позже поэтапно прошли госиспытания, совершая при этом дальние и сверхдальние перелеты в пределах страны. Характеристики и летные параметры Ту-116 практически не отличались от аналогичных для Ту-95.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-116 (борт Л7801/СССР-76463).

Но по прямому назначению эти самолеты так и не были использованы. Главная причина тому – отсутствие системы автоматического флюгирования винтов. Этот недостаток как уже упоминалось, существовал на двигателях НК-12 и НК-12М, которые как раз и стояли на самолетах Ту-95 и Ту-95М, а значит и на Ту-116 (НК-12М).

Появившийся вскоре НК-12МВ был избавлен от этого недостатка, но к тому времени уже эксплуатировался более удобный и комфортабельный самолет Ту-114. Оба Ту-116 были направлены в ВВС, где и находились на разных аэродромах в относительно активном использовании до 1991 года (доставка личного состава и специалистов). После чего один был утилизирован, а второй (СССР-76462) направлен в музей ГВФ в Ульяновске, где и находится по сей день.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-116 (Л7802/СССР-76462) на стоянке авиационного музея в Ульяновске.

Есть, правда, и другая, «совсем неофициальная» версия причин неиспользования самолета Ту-116 по своему изначальному предназначению. По некоторым источникам сам Н.С.Хрущев отказался летать на этом самолете (визит в США), сказав при этом примерно следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета.» Как бы это не звучало, но мысль определенно здравая, на мой взгляд :-).

———————-

Другой «родственник» пассажирского самолета Ту-114 – это самолет ДРЛО Ту-126. Главная причина того, что пассажирскому варианту пришлось стать базой для разработки самолета военного, стали изменения его конструкции по сравнению с исходным самолетом всего семейства – Ту-95.

Ведь изначально все оборудование, объем которого, как известно, на самолете ДРЛО совсем не маленький, вместе с обслуживающими системами пытались «впихнуть» в узкий фюзеляж бомбардировщика. Потом то же самое хотели сделать на Ту-116-ом, который, в принципе, уже обладал свободным пассажирским отсеком.

Однако, ни первое, ни второе оказалось неприемлемым. Только Ту-114, с его большим полезным объемом фюзеляжа, как нельзя лучше подходил для этой цели. На нем удалось полностью разместить весь комплект специального оборудования и системы его охлаждения с наличием удобного подхода для обслуживания и ремонта, в том числе и в полете.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Первый самолет (прототип) Ту-126.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-126 на стоянке аэродрома Шауляй.

Кроме того имелась возможность модернизации и дополнительной установки необходимых электронных блоков и систем. На борту размещались две смены экипажа, каждая из которых состояла из 12 человек (летный и радиоэкипаж). Смены нужны были из-за большой продолжительности полета – без дозаправки порядка 11 часов. А ведь на самолете была предусмотрена и система дозаправки в воздухе.

При этом условия работы экипажей (в особенности это касается радиоэкипажа) оставляли желать лучшего. Это был уже совсем не пассажирский самолет, и крайне низкий уровень комфорта (если не полное его отсутствие) был его характерной чертой.

Высокий уровень вибраций и шума, причем не только от двигателей и винтов, но и самой радиоэлектронной спецаппаратуры сильно усложнял не только условия работы, но практически не давал отдохнуть свободной смене. Плюс к этому присутствие в той или иной форме (несмотря на защитные мероприятия) высокочастотного электромагнитного излучения.

Тем не менее, несмотря на определенные минусы (несущественные на общем фоне :-)) самолет исправно летал и проявил свои лучшие качества — высокую надежность и безопасность, «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/116/126. Ту-126, кстати, стал первым в мире самолетом ДРЛО с вращающимся обтекателем РЛС. Это техническое решение позже было заимствовано американцами на самолете Е-3А.

Первый полет Ту-126 состоялся в 1962 году. Всего было выпущено 9 самолетов, все они летали в составе 67 оаэ ДРЛО (Шауляй, Литовская ССР) до снятия с вооружения в 1984 году и последующей разделки.

————-

Среди нереализованных проектов модернизации Ту-114 также следует, пожалуй, упомянуть такие, как Ту-115 – военно-транспортный вариант, Ту-114ТС – транспортно-санитарный вариант, Ту-114-НК-8 – самолет с шестью ТРДД НК-8 (альтернатива Ил-62М) и даже самолет с ядерной силовой установкой Ту-114ПЛО.

Моменты истории.

Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне  ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).

Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).

В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.

Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины  панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.

Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.

За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.

Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).

Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.

Однако, этому началу эксплуатации предшествовали не только испытательные полеты. Самолет, несмотря на незавершенность испытаний и их большой объем, практически с первых дней своего существования использовался в специфическом «прикладном» смысле.

Ведь эта машина, обладая столь привлекательными данными (в том числе внешними) должна была стать, как уже говорилось, одним из символов мощи Советского государства, поэтому использовалась, что называется, «по полной».

Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.

Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.

В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Осмотр самолета Ту-114 (СССР-Л5611) в аэропорту Будапешта, 1959 год. Приставные лестницы налицо...

При этом в Тиране на борту побывали высшие руководители Албании (в т.ч. Энвер Ходжа) и находившиеся там Н.С.Хрущев и маршал Р.Я.Малиновский с членами делегации СССР (3 июня). После, 4 июня, эта делегация во главе с Н.С.Хрущевым отправилась в Будапешт, где самолет демонстрировался, в том числе с внутренним осмотром, для руководства Венгрии и простых посетителей.

6 июня борт Л5611 вернулся в Москву. Получился объемный вояж, позволивший одновременно решить вопросы международных отношений и обеспечить своего рода рекламу наших достижений. Однако еще более значимая «реклама» была впереди. Мероприятия следовали ударными темпами.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (Л5611) на авиационной выставке в Ле Бурже, 1959 год.

Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114  СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.

Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 СССР-Л5611 на авиабазе Эндрюс после доставки правительственной делегации во главе с Н.С.Хрущевым.

29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта —  СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.

Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469.

Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.

Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 за рубежом. Высоты трапа явно не хватает :-).

Проблема с дополнительными лестницами во многих  зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.

С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.

Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-114 за рубежом.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 за рубежом, борт СССР-76486 (после списания будет установлен в Тюмени, как памятник и уничтожен в начале 90-х)..

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 борт СССР-76487 в аэропорту Монреаля.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 СССР-76486 в аэропорту Schiphol (Амстердам).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Вылет из аэропорта Цюрих, апрель 1967 года.

Любопытное видео о прилете Ту-114 в Амстердам:

За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

Гавана и JAL.

Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.

Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.

Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.

Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться.  Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.

В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.

В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.

Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Рекламное объявление Аэрофлота, 1965 год.

В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал — четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.

Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.

Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).

Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.

Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.

Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 в аэропорту Ханэда (Токио).

В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен  17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).

Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 в аэропорту Ханэда (Токио), июнь 1967 года.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114, сентябрь 1967 года, аэропорт Ханэда (Токио).

Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.

Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с  JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

Внутри страны. Закат…

Вообще с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.

Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х  (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово.

Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.

В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажиров1.

——— —

1Из собственного давнишнего детского опыта 🙂 помимо полета на Ту-114 ( Хабаровск-Москва, 11 часов) хорошо помню рейс Владивосток-Одесса на Ту-104 в начале 70-х. По этой трассе было семь посадок (без каких-либо стыковок), продолжительности не помню, но было долго…

———-

Поэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.

Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года — в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-114 в Домодедово. 1968 год.

Интенсивность полетов Ту-114-го возрастала. По имевшейся статистике с 1962 по 1974 год их частота для одного самолета увеличилась ≈ с 81 до 233 за год, а среднегодовой налет ≈ с 335 до 1430 часов. А значит росло и количество циклов нагружения конструкции.

Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.

Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.

К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..

Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.

Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.

По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.

В сезон 1975 года среднее количество оборотных рейсов в сутки снизилось до шести, в 1976 году – даже до трех. Часть самолетов подходила к границе выработки ресурса в 14000 часов (совсем небольшая цифра на самом-то деле). Кроме того на лидерном самолете (борт СССР-76466) в августе 1975 года, как уже говорилось выше, обнаружили трещины конструктивных элементов крепления двигателей на крыле и (по некоторым сведениям) усталостные трещины в других силовых элементах крыла.

Аналогичные трещины в панелях крепления двигателей позже были найдены и на некоторых других самолетах ранних серий. Видимо достаточно напряженная эксплуатация (особенно начального периода использования Ту-114) дала о себе знать. Все-таки интенсивность использования бомбардировщика, на базе которого был сделан Ту-114, ниже, чем у пассажирского самолета.

Возможность дальнейшей эксплуатации бывшего флагмана ставилась под вопрос, так как явно требовала времени и вложения немалых средств на проверочные и ремонтные работы. Причем все это для хоть и хорошего, но стареющего самолета.

Постепенный вывод из активной эксплуатации некоторых самолетов с большим налетом (от 11000 до 14000 часов) начался еще с начала 70-х из-за достаточно активного внедрения Ил-62-х, которые к 1976-му году уже практически полностью заменили Ту-114-е, и ускорился после обнаружения трещин в конструкции.

Борта первых серий начали списывать уже в конце 1974 года и далее в 1975 году по достижении ими налета максимум 14000 ч (зачастую и меньше) с формулировкой «выработка назначенного ресурса» (76458, 76467,76468,76469 и др.). Этот же процесс продолжился с лета 1976 года. Именно тогда из эксплуатации была выведена и списана на металлолом основная масса Ту-114-х.

В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).

К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).

Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии «Д», с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.

Последний пункт маршрута, аэродром Кипелово (Вологда–18) – было новым местом базирования этого самолета, т.к. теперь он входил в состав ВВС Северного флота. Ту-114-й перевозил личный состав и с этой целью летал в Африку, на Кубу, на Дальний Восток и Север. Был списан в 1981 году по выработке ресурса.

Борт 76490 после передачи в ВВС базировался на аэродроме Узин (Киевская область) и также занимался перевозкой личного состава. К середине 1983 года был списан и находится сейчас в Ульяновске, в музее гражданской авиации.

Интересно, что гражданские Ту-114 в период с ноября 1971 по май 1975 года использовались для нужд армии в плане перевозки личного состава частей и подразделений из Чкаловского (Москва) на аэродромы Группы Советских Войск в Германии (ГСВГ) Гроссенхайм, Шпренберг и Темплин. Это были борта СССР-76465 /76467 /76468/76473.

Списанные же гражданские Ту-114, начиная с конца 1976 года, активно утилизировались или, говоря по простому, уничтожались. Формулировка причины списания практически для всех самолетов была одна – по выработке назначенного ресурса (или ресурса по посадкам), при этом фактически ни один из них полностью свой ресурс не отработал.

Максимальная налет на самолет составил 14500 часов, а средний налет – всего 10350 часов (1930 посадок). По современным нормам и понятиям эти цифры крайне невелики, если не сказать просто мизерны.

О вероятных причинах.

В послевоенной большой авиации ГВФ было только два самолета с относительно короткой летной судьбой. Это Ан-10 и Ту-114. Оба они отлетали в регулярной эксплуатации по 15 лет, что, в общем, достаточно мало для большого серийного самолета такого типа.

Но если уход Ан-10 обусловили предпосылки, напрямую связанные с безопасностью полетов и требовавшие немедленного принятия мер, то для Ту-114-го все сложилось несколько прозаичнее и не было связано с летными происшествиями.

Этот лайнер был одним из самых надежных самолетов Аэрофлота. За все время его эксплуатации, в общем и целом достаточно интенсивной, произошла единственная катастрофа. Но даже она имела место из-за ошибочных действий экипажа. Это случилось 17 февраля 1966 года при взлете из аэропорта Шереметьево по плохо расчищенной от снега ВПП.

Самолет (борт СССР-76491) тогда при отрыве задел левым шасси за снежный бруствер на полосе. Парируя разворот влево и опускание носа, экипаж накренил самолет вправо, и винты двигателей на правой консоли задели землю. Самолет упал и полностью разрушился. В катастрофе погибли 21 человек. Это был технический рейс (самолет направлялся в Браззавиль (Конго)), среди погибших не было обычных пассажиров, только специалисты.

Еще один самолет Ту-114, как уже упоминалось выше, был потерян во время ремонта во Внуковской АТБ.  При этом никто не пострадал. Случались также летные происшествия по другим причинам, в частности из-за невыпуска шасси и, однажды, пожара двигателя.

Шасси и двигатель для Ту-114-го, так же, как и для Ту-95-го оставались, к сожалению, слабым местом. Однако, все это были единичные, отнюдь не системные случаи. Любой тип самолета в эксплуатации (и особенно в начале своей летной жизни) не обходится без такого рода происшествий и обязательно имеет хотя бы малые недостатки. Так, видимо, устроен мир…

Причины ухода (возможно преждевременного) Ту-114 были, конечно, в другом. Он стал в некотором роде жертвой своеобразного переходного периода от полного отсутствия в СССР дальнемагистральных самолетов с газотурбинными двигателями к массовым полетам совершенного для того времени Ил-62.

В середине 50-х, однако, до Ил-62-х было еще далеко. Только что начал эксплуатацию реактивный символ – Ту-104, который не мог исправить ситуацию, потому как был среднемагистральным, как и появившийся несколько позже Ил-18. Образовалась транспортная ниша, которую нужно было заполнить.

Срочно требовался новый самолет не только для решения растущих внутрисоюзных транспортных проблем, но и для поднятия международного престижа СССР. Неизвестно, чему здесь отдавалось большее предпочтение. А слово «срочно», как это практически всегда у нас бывает, тут оказалось ключевым.

То есть срочно нужно было утереть нос Западу. Утереть получилось и очень действенно :-). Чего только стоят, например, слова корреспондента еженедельника «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время встречи Н.С.Хрущева президентом Д.Эйзенхауэром 15 сентября 1959 года:

«Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс…»

В этих словах явственно просматривается восхищение, смешанное с почтением. Тот самый эффект, который и требовался. Огромность, мощь и уверенность в своих силах…

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 СССР-76470 на аэродроме в Le Burget, 1965 год, июнь (после списания находился на территории ВАРЗ-400, был уничтожен в 2006 году).

Для существовавших условий создания и отведенных сроков получился очень хороший самолет. Он обладал внушительной пассажировместимостью, наибольшей, как уже говорилось, из всех самолетов Аэрофлота вплоть до создания типичного аэробуса Ил-86. В некотором смысле Ту-114 можно было бы назвать первым аэробусом, если бы тогда существовало такое определение.

Высокая экономичность – второе и очень внушительное достоинство этого самолета. Даже по сравнению со своим последователем, Ил-62, он находился в значительно более выгодном положении в этом плане. Крейсерский расход Ту-114 – около 4-4,5 т в час против 7 т для Ил-62.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Рекламное объявление Аэрофлота о полетах Нью-Йорк-Москва. Любопытно, что речь идет о Ту-114, а изображен в виде фона Ту-104.

Конечно, были у него и недостатки. Главные из них – это 1. Особые требования к размерам ВПП (в сочетании с высокими скоростями взлета и посадки) и оборудованию аэродромов; 2. Высокий уровень шума и вибраций от винтов двигателей, как в салоне, так и на местности.

Однако, что касается первого недостатка, то вряд ли он стал главной причиной снятия Ту-114 с линий.  Ведь на тех аэродромах, которые удовлетворяли потребностям этого самолета, эксплуатация велась  беспроблемно и могла быть продолжена.

Шум, конечно, оставался большим недостатком, однако уже были проработаны действенные конструкторские решения для его ослабления. Что касается уровня шума на местности, то в СССР (России) требования к этому были значительно либеральнее, а за рубеж самолет можно было и не выпускать.

Интересно, что не в последнюю очередь именно за шум Ту-114-й в эксплуатирующей авиационной среде получил прозвище «Змей Горыныч», сам характер которого свидетельствует скорей о добром отношении к аппарату.

Для того, чтобы избавиться от этих недостатков, а также возникающих в процессе эксплуатации разрушений (усталостных трещин) с целью продолжить дальнейшую эксплуатацию самолета, особенно тех бортов, которые еще имели ощутимый запас ресурса, необходимо было провести комплекс работ по проверке, модернизации и ремонту конструкции.

Это могли быть  работы по модернизации крыла и его механизации, ремонта и модернизации двигателей и вспомогательных элементов конструкции, работы по продлению ресурса и улучшения шумоглушения и шумоизоляции. Плюс к этому необходимо было бы наладить производство запчастей для ремонта и модернизации.

Все это конечно потребовало бы больших затрат ( и малое количество «живых» бортов отнюдь их не уменьшало), что вряд ли было бы целесообразно в свете существующих тенденций в развитии авиации и аэродромной сети, создания и  внедрения в эксплуатацию новых, более совершенных самолетов (например типа Ил-86), требовавших для себя ощутимых капиталовложений.

Был, кстати, в разработке проект самолета Ту-114А, предусматривавший как раз этот самый комплекс улучшений, Однако, он так и остался проектом, разделив судьбу базового самолета.

Ходили слухи об особой «нелюбви» к Ту-114-му со стороны руководства Министерства гражданской авиации. Так это было на самом деле или нет, сейчас вряд  ли мы узнаем, но определенные понятия о моральном старении винтового летательного аппарата существовали, и включались в него тогда (видимо субъективно) как раз все те проблемы, которые были характерны для Ту-114.

Конечно, вопрос морального старения наверняка имеет право на существование. Однако, на мой взгляд, это понятие растяжимое. Лишнее подтверждение тому – факт достаточно массовой эксплуатации турбовинтовых самолетов в настоящее время, и появление в этой области новых моделей и схем. А самое главное то, что в свете нынешних цен на нефтепродукты и интенсивности воздушных сообщений, очень остро встает вопрос экономичности.

В середине 70-х, когда самолет Ту-114 сошел со сцены, этот вопрос по большому счету не был приоритетным. А ведь исходя только из пассажировместимости и высокой экономичности этого лайнера, он мог быть, пожалуй, рентабельнее даже своего более совершенного  последователя Ил-62.

Турбовинтовой двигатель остается непревзойденным по экономичности авиационным газотурбинным двигателем. Поэтому с достаточной долей уверенности можно говорить, что даже в наши дни Ту-114 мог бы быть выгодным в использовании самолетом. Наверное, все же не в пассажирском варианте, комфорт ведь совсем не тот. Однако, например, в качестве транспортного самолета на внутренних рейсах его использование могло бы оказаться очень даже целесообразным.

В заключение.

Однако, как говорится, мечтать не вредно. К сожалению материальная действительность, если не обращать на нее внимание, имеет свойство довольно быстро переходить в нематериальные воспоминания, которые, увы, быстро стираются.

Живых самолетов Ту-114, тех, на которых можно было бы посмотреть «в натуре», не говоря уже о летающих, практически не осталось. Люди, мало связанные с авиацией, зачастую и не знают уже об этом самолете, несмотря на все его былое совершенство и достижения.

А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Состояние памятника Ту-114 (борт 76459) в Новогороде после пожара, 1990 год

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Таким был Ту-114 в 2005 году на стоянке ВАРЗ-400 (борт 76470).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Останки Ту-114 СССР-76470 на территории ВАРЗ-400 в июне 2006 года.

Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-114 на стоянке музея в Ульяновске.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 СССР-76485 на стоянке АТУ в г. Кривой Рог (КК НАУ).

Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.

Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114, борт СССР-Л5611 на стоянке авиационного музея в Монино.

Судьба благоволит ему. Он относительно неплохо выглядит, в музее Монино его поддерживают (по крайней мере изнутри) в хорошем состоянии. Этот самолет того заслуживает, потому что был и сейчас остается символом высоких достижений и мощи советской авиации. Таким он останется навсегда.

Главное, чтобы сохранялся он не только в памяти народной…

В дополнение неплохой видеоролик о Ту-114. Язык английский, но кадры наши и все достаточно понятно.

Ну, и как всегда, фото по теме, не вошедшие в текст.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 в аэропорту Шереметьево.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

А.Н.Туполев в салоне Ту-114 на Выставке достижений советской науки, техники и культуры.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Первый пассажирский салон Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114, проход между купе пассажирского салона.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Один из пультов приборной доски бортинженера Ту-114 (борт 76485 - Кривой Рог).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 в аэропорту Нью-Йорка Idlewild на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Интреьеры хвостового салона Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 (JAL) в Токио.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Олимпийская сборная СССР после прилета в Токио на игры в 1964 году, борт СССР-76486.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Место левого летчика (КВС) самолета Ту-114.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Ту-114 на стоянке аэропорта Ханэда в Токио (регулярные рейсы).

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Один из Ту-114 после разделки, использовавшийся в Домодедово для хозяйственных нужд.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет ДРЛО Ту-126 в полете.

Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Самолет Ту-126ЛЛ - летающая лаборатория.


До новых встреч…. До новых статей…

При подготовке статьи были использованы  данные монографии «Змей Горыныч», автор Алексей Вульфов, журнал «Авиация и космонавтика» №9, 1999 год, а также некоторые данные из реестра Ту-114 (russianplanes.net)
{lang: 'ru'}

No related posts.

This entry was posted in АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА. ОБЗОРЫ., МИР АВИАЦИИ and tagged , , . Bookmark the permalink.

42 Комментариев: Самолет Ту-114. Забытый флагман.

  1. Александр говорит:

    Сергей, я понял Вашу нелюбовь к этому самолету. 🙂
    А меня он сразил просторной кабиной экипажа, просторным салоном с высоким потолком! Ну и многими интересными решениями.
    Только насчет шума Вы не правы!
    Самолеты с ТВД все очень шумные в салоне, особенно в зоне плоскости вращения винтов! Это и Ан-12, и Ил-18, и Ту-114.
    Если проанализировать все оценки, то уровень шума у них соизмеримый.
    Ваша фраза (они обычно шумят не больше реактивных) говорит о том, что на Ил-18 Вам в салоне полетать не довелось. А Ил-18 был сделан, как чисто пассажирский самолет.
    Ну а что касается трапов, то о какой коммерческой эксплуатации Вы говорите? Дальне-магистральный самолет летает по очень ограниченным маршрутам. Пускать его на средние и короткие линии экономически не выгодно. А на накатанных маршрутах из Москвы на дальний Восток он еще вполне мог полетать. В тех аэропортах, куда он летал, проблем с трапами не было.
    Вы, вероятно не застали вторую половину 70-х и первую половину 80-х. А в то время купить билет летом на самолет была проблема. И дополнительные рейсы ох как не помешали бы!

    • Сергей Филиппов говорит:

      Ну, не то, чтобы прямо нелюбовь… С чего бы мне испытывать какие бы то ни было чувства к самолёту, который я видел только на постаменте? Но среди нелепых туполевских лайнеров он выделяется особенно, по-моему.

      Да, на Ил-18 летать не довелось, к сожалению (говорят, он для своего времени был очень неплох). Но согласиться, что шум там сопоставим с Ту-114, даже и не летая, трудно. Собственно, и в статье написано: «Это самый громкий турбовинтовой самолет в мире (уровень шума 108-112 ДБ). Главные источники шума – большая мощность и соосные винты».

      Трап, конечно, не самая большая проблема, хотя, конечно, лайнер, нуждающийся в своём особом персональном трапе — нонсенс. И дальний самолёт действительно должен летать далеко (впрочем, летал я как-то рейсовым 777-м на триста километров, но не думаю, что это было выгодно перевозчику).

      Но из дальности не следует ограниченность маршрутов. Вернее, следует, но только если ограничивать весь мир одним лишь Советским союзом — тогда, действительно, маршрутов останется мало. Но основное предназначение дальнемагистрального лайнера — международное. А рассылать по западным аэропортам свои трапы довольно проблематично…

      Ну, и остальные проблемы никуда не деваются: невозможность безопасного взлёта с полной загрузкой и злополучная ниша передней стойки. Кстати, что ж они не догадались закрывать её при выпущенном шасси, как это делается на многих теперешних самолётах?

      А полетать он, возможно, и мог бы (названные Вами времена я застал, и проблему помню). Но что же было делать, раз у него начал выходить ресурс и стали трескаться крылья?..

  2. Александр говорит:

    Юрий, спасибо огромное!
    Прекрасный материал, Вы сделали большую и очень нужную работу!

    Некоторые комментарии вызывают улыбку.
    Саргис Оганеян — я понимаю желание Вашего знакомого красочно рассказать о своей работе, но штурман, спорящий с генеральным конструктором о прочности элементов механизма выпуска-уборки передней стойки — это сильно! 🙂
    И насчет аварийной системы, насильно дожавшей изогнутый s-образно шток через три часа — тоже здорово!
    Это случай на испытаниях описан не один раз и причина — электрический отказ. Для его устранения пришлось обесточить сеть.

    Сергей Филиппов — Вы напрасно ломаете копья!
    Автор высказал свою точку зрения, он имеет на это право!
    Вы высказали свое мнение.
    Но проблема нестандартности высоты порога входной двери была решена в начальный период эксплуатации и отнюдь не была веской причиной прекращения полетов. Высоких трапов к тому времени хватало.
    Что касается шума, то это общая беда самолетов с ТВД, но самолету Ил-18 это не помешало эксплуатироваться еще много лет после остановки Ту-114.

    • Сергей Филиппов говорит:

      Да, автор, равно как и я — мы оба имеем право высказывать свою точку зрения, что мы и сделали.
      Но не думаю, что я ломаю копья (если я вообще их ломаю) напрасно.

      Высота порога двери была решена в отдельных специально подготовленных аэропортах, а в остальных — нет, что препятствовало коммерческой эксплуатации самолёта. Да и вообще, стандартная высота порога — нормальное требование гражданской авиации.

      Шум — не проблема ТВД (они обычно шумят не больше реактивных), а особенность именно сабжа, поскольку он был быстрее всех остальных турбовинтовых самолётов (вследствие техзадания на Ту-95), что привело к особой шумности его винтов.

      Вдобавок ко всему этому, у него были и другие проблемы. Например, невозможность ни прервать, ни продолжить взлёт при отказе одного двигателя на определённой скорости при полной загрузке — что в итоге снижало его допустимую пассажировместимость.

      Или — как я узнал из этой статьи — аэродинамическое сопротивление ниши передней стойки, которое накладывало серьёзные ограничения на тангаж при взлёте, закрывая, тем самым, для него множество аэродромов…

      В общем, самолёт, конечно, необычный и интересный, но в котором недостатки военного прототипа (шум, проблема с прерванным взлётом) наложились на особенности его гражданской модификации (нестандартный трап, ниша передней стойки). И получился летающий анекдот, уж извините.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *